Clase 387.0 de ČSD

Las locomotoras ČSD Clase 387.0 eran locomotoras de vapor de pasajeros exprés 4-6-2 operadas por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (Československé státní dráhy, ČSD) entre 1926 y 1974. Cuarenta y tres de estas locomotoras de vapor de 2100 caballos de fuerza (1570 kW) fueron construidas por Škoda Works , Plzeň, en cinco series entre 1926 y 1937. Estaban destinadas a los trenes exprés de larga distancia más pesados. 

La compañía ferroviaria estatal checoslovaca analizó detenidamente los costos de operación y mantenimiento, y decidió encargar una locomotora de tres cilindros de expansión simple con una carga por eje de hasta 16 toneladas, capaz de operar en todas las líneas principales. El resultado no se ajustó exactamente a la propuesta original, debido a una mayor carga por eje (17 toneladas), pero la locomotora representó un gran avance en la construcción de locomotoras de vapor en Checoslovaquia.

El bastidor es de tipo viga, fundido en acero al vanadio. El bogie delantero de doble eje tiene una holgura lateral de ± 80 mm (3,15 pulg.) , y el bogie trasero de tipo Adams de ± 60 mm (2,36 pulg.) . El eje central acoplado, que es el motriz, tiene su pestaña reducida en 10 mm (0,39 pulg.) para permitir la negociación de curvas de 160 m (525 pies) de radio. Los resortes de los ejes acoplados y del bogie trasero están montados sobre las cajas de ejes y se unen entre sí mediante balancines.        

La máquina de vapor de tres cilindros tiene manivelas dispuestas a ±120° y el cilindro central tiene una inclinación de 1:10. Los cilindros tienen un diámetro de 525 mm (20,67 pulg.) ( 500 mm o 19,69 pulg. para la quinta serie) y una carrera de 680 mm (26,77 pulg.) . Los pistones y las válvulas de pistón son de aluminio y tienen vástagos huecos para mantener el peso dentro de los límites deseados. El compensador de sobrealimentación era de acción automática, tipo Winterthur.      

El mecanismo de distribución es del tipo Heusinger , con movimiento de biela interna accionado por una manivela en la rueda izquierda del eje trasero acoplado. Este sistema demostró ser muy fiable, a diferencia de los problemas de mantenimiento que presentaba el mecanismo de distribución conjugado Gresley , y se utilizó en todas las locomotoras tricilíndricas checoslovacas posteriores, excepto en una serie ( Clase 486.1 ).

La caldera es impresionante: la línea central está a 3225 mm (10 pies 7 pulgadas) por encima del riel y constaba de dos anillos, de 1817 y 1850 mm (71,5 y 72,8 pulgadas) de diámetro respectivamente. La caldera cilíndrica, que tenía 158 tubos de humo grandes y 53 tubos de humo pequeños de 5250 mm (17 pies 3 pulgadas) de largo, tenía una superficie de calentamiento de 242,5 metros cuadrados (2610 pies cuadrados ) . En la caja de humos, que tiene 2755 mm (9 pies 0 pulgadas) de largo, estaba ubicado un pequeño sobrecalentador de tubos con una superficie de calentamiento de 93 m² (1000 pies cuadrados ) . El hogar de cobre tenía un área de parrilla de ^{4,8 m²} ( 52 pies cuadrados ) y una superficie de calentamiento de 17,5 m² (188 pies ^cuadrados ) . La cúpula de vapor con válvula de estrangulamiento estaba en el primer anillo de la caldera y estaba cubierta junto con la caja de arena de accionamiento neumático. La válvula de seguridad era del tipo Pop-Coale y estaba cubierta junto con el hogar; la presión máxima era de 13 bar (189 lbf/ ^in² ) .                        

El primer lote (números 1 a 6) contaba con freno de vacío y freno neumático tanto para la locomotora como para el tren  ; los lotes posteriores (a partir de 1930) no incluían freno de vacío. El tacómetro era del tipo Hausshälter-Rezsny, y la iluminación mediante acetileno, que cambió a partir del segundo lote (números 7 a 11) a tacómetro TELOC e iluminación eléctrica. Otros cambios y mejoras fueron:

• A partir del tercer lote (números 12 a 21), había cuatro tubos arqueados en la cámara de combustión, por lo que la superficie de calentamiento aumentó a 19,8 m² (213 ^pies cuadrados ).   
• A partir del tercer lote: se utilizó un sobrecalentador de tubo grande con una superficie de calentamiento de 64,4 m ² (693 pies cuadrados ) .   
• A partir del tercer lote: la caldera cilíndrica tenía 126 tubos de humos grandes y 35 tubos de humos pequeños con una superficie de calentamiento de 206,2 m ² (2220 pies cuadrados ) .   
• A partir del tercer lote: se instalaron deflectores de humo, como se puede ver en la imagen.
• El cuarto lote: (números 22 a 33) la velocidad máxima fue de 120 km/h (75 mph) .  

A medida que las locomotoras avanzaban por los talleres para su reparación, se les instalaron todas estas mejoras. Después de 1945, se cambiaron las cajas de fuego de cobre por otras de acero, se instalaron parrillas Houlson y también se cambió la disposición de la caldera cilíndrica (134 tubos de humo grandes y 33 tubos de humo pequeños con una superficie de calentamiento de ^230,1 m² o 2477 pies cuadrados , sobrecalentador de tubo grande con una superficie de calentamiento ^de 60,1 m² o 647 pies cuadrados ) y la velocidad máxima se unificó en 110 km/h (68 mph) .        

Las válvulas de pistón eran nuevas, del tipo Trofimov, y a excepción de los números 13, 14, 16, 18, 24, 26, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 y 43, se les instaló un sistema de escape Kylchap . ^{[ 2 ]}

El peso de la locomotora es de 89,6–92,6 toneladas (88,2–91,1 toneladas largas; 98,8–102,1 toneladas cortas) ; la velocidad máxima de 110 km/h (68 mph) probablemente se debió a la longitud de las secciones de vía entre semáforos, o a la seguridad con la calidad variable de la vía. Según el Sr. František Vrátil, antiguo despachador en Choceň , la clase podía alcanzar los 150 km/h (93 mph) . Se dice que la clase fue "una de las locomotoras más exitosas" en Europa. ^{[ 3 ]} Las locomotoras comenzaron a ser retiradas en 1967, y la última fue retirada en 1974. Un ejemplo, el 387.043, se ha conservado.    

Las ofertas correspondían a las series 923.0, 930.0 y 930.1.