Descarrilamiento de un tren del metro de Washington en 1982

El descarrilamiento del tren del metro de Washington de 1982 fue un incidente que involucró a un solo tren de la Línea Naranja del metro de Washington durante la hora pico de la tarde del 13 de enero de 1982, en el centro de Washington, D.C. , Estados Unidos . El tren descarriló mientras retrocedía debido a un cambio de vía mal cerrado entre las estaciones Federal Triangle y Smithsonian , y causó la muerte de tres pasajeros. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Varios sobrevivientes quedaron atrapados durante horas y 25 resultaron heridos. ^{[ 2 ]} El incidente fue el primero con una víctima mortal en el sistema de metro ^{[ 2 ]} y siguió siendo el incidente más mortífero ocurrido en el sistema hasta la colisión del 22 de junio de 2009 que resultó en nueve muertes. ^{[ 3 ]}

El incidente ocurrió tan solo 30 minutos después de que el vuelo 90 de Air Florida se estrellara en el complejo del puente de la calle 14 , a poca distancia al sur, lo que puso a prueba a los servicios de emergencia y paralizó el transporte en toda el área metropolitana de Washington .

Antes del accidente, a las 3:45 pm EST (15:45 UTC ) del miércoles 13 de enero de 1982, un tren de la Línea Azul/Naranja con dirección oeste fue desalojado en la estación Federal Triangle tras reportar un problema de propulsión. Después de girar en el enclavamiento de McPherson Square, algunos trenes retrocedieron temporalmente en la estación McPherson Square para aliviar las demoras. Tras los giros, el Centro de Control de Operaciones intentó realinear los desvíos en el enclavamiento Smithsonian. Si bien los desvíos en dirección oeste funcionaron, los de dirección este permanecieron alineados para un cruce. Debido a esto, los operadores y superiores del Centro de Control de Operaciones no pudieron detectar el problema. Esto provocó que las señales del enclavamiento se mostraran en rojo y que todos los trenes operaran en modo manual. Antes del descarrilamiento, otro tren (Tren 403) pasó por el desvío sin incidentes. A las 4:15 pm EST (21:15 UTC), el OCC instruyó al supervisor a permanecer en el enclavamiento Smithsonian hasta que llegara un empleado de mantenimiento y luego le dijo al supervisor que "desbloqueara el interruptor". El supervisor no pudo accionar el interruptor "3B" y los interruptores 3B y 3A estaban desbloqueados, pero aún en la posición inversa. Posteriormente, el supervisor bloqueó y retrajo los interruptores. Luego, dos trenes (trenes 904 y 415) pasaron por los interruptores sin incidentes siguiendo las órdenes del OCC. A las 4:24 pm EST (21:24 UTC), el supervisor informó que todos los interruptores estaban bloqueados y retraídos y que el OCC permitió el paso de todos los trenes. Sin embargo, los interruptores estaban cerrados incorrectamente. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

El tren 410 de la línea Azul/Naranja operaba entre la estación del Aeropuerto Nacional y la estación de New Carrollton . El tren consta de seis vagones de la serie 1000, numerados 1029, 1028, 1199, 1198, 1235 y 1234. Tras detenerse en el enclavamiento de McPherson Square, el tren pudo continuar hacia Federal Triangle. Al llegar a la estación Metro Center , el tren estaba lleno a su máxima capacidad, con aproximadamente 1320 pasajeros a bordo y 220 en el primer vagón. Tras salir de Federal Triangle, el tren operaba en modo manual. El Centro de Control de Operaciones (OCC) informó entonces a los trenes 410 y a otro tren (el tren 906) que el supervisor en el túnel les daría instrucciones. El tren 410 realizó su parada obligatoria en la señal (señal D02-02) y el supervisor autorizó su marcha. Después de que el tren pasara por la vía de cruce en Smithsonian Interlocking, el supervisor le indicó al maquinista que esperara 10 segundos después de dar la señal de vía libre. El tren se detuvo sobre las agujas de cruce, sobre la aguja 1B, que separaba la aguja cerrada del riel principal. A las 4:28 p. m. EST (21:28 UTC), el supervisor informó al OCC que la aguja no parecía estar bien y que iba a retroceder el tren sobre las agujas. El supervisor subió al tren en el vagón 1234 y le dijo al maquinista que retirara su llave de los controles de operación que daban energía al vagón 1234 y al supervisor. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

A las 4:29 pm EST (21:29 UTC), el supervisor aplicó energía al vagón 1234 y movió el tren sobre los desvíos. Mientras se movía sobre los desvíos, el juego de ruedas delanteras del vagón 1029 descarriló en el desvío 1B. Un juego de ruedas siguió una vía y el juego de ruedas traseras siguió por el desvío de cruce. El vagón viajó en diagonal a lo largo de los desvíos y sobre las vías de cruce y chocó contra la barrera final, aplastándose. El tren comenzó a frenar, luego a "sacudidas", antes de que el supervisor notara que había una pérdida de presión de frenado y potencia de propulsión. El operador del tren 410 llamó al supervisor por intercomunicador para que esperara después de darse cuenta de que había un descarrilamiento, pero no aplicó los frenos de emergencia porque no reconoció que el tren había descarrilado o que existía una emergencia. Otro supervisor en Federal Triangle informó a OCC que la energía del tercer riel estaba cortada en un lugar y el supervisor del tren 410 informó que la energía de tracción estaba muerta. A las 4:33 pm EST (21:33 UTC), el supervisor caminó hacia la parte trasera del tren e informó del accidente, que ambas vías estaban bloqueadas y que había pasajeros heridos. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 4 ] [ 6 ]}

Tras las investigaciones realizadas durante los meses posteriores al incidente, los funcionarios de la NTSB y la WMATA atribuyeron el accidente a un error del operador. ^{[ 5 ]} La investigación reveló que un supervisor del Metro cometió 11 errores, entre ellos, no supervisar adecuadamente el interruptor defectuoso responsable del descarrilamiento, y que el operador del tren no siguió el protocolo tras pasar por dicho interruptor. ^{[ 5 ]} También se produjeron fallos adicionales en el centro de control del Metro relacionados con el descarrilamiento. ^{[ 5 ]} Además, el Metro evaluó la posibilidad de reforzar los vagones con acero adicional para proporcionar una mayor protección contra impactos laterales. ^{[ 9 ]}

Antes del accidente, la política de Metro exigía que los pasajeros permanecieran en los vagones hasta la llegada del personal de rescate. Esto se debía a la preocupación que generaba el tercer riel de 750 voltios que alimenta los trenes, además del posible uso indebido por parte de bromistas. ^{[ 10 ]} Tras el incidente, Metro modificó su política y, en 1985, comenzó la instalación de manijas de emergencia para permitir a los pasajeros salir de un vagón en caso de incendio. ^{[ 10 ]}

El vagón 1029 quedó destruido en el accidente y fue desguazado en el lugar. Los desvíos y 61 m de vía también resultaron destruidos, y fue necesario reparar unos 24 m de vía de tercer carril. Dos bucles de circuitos de control automático de trenes quedaron destruidos y otros sistemas de señalización sufrieron daños. El coste total de los daños fue de 1.325.000 dólares. [ 4 ] ^{El vagón 1028} fue posteriormente convertido en vagón de servicio y en vagón de sondeo para comprobar las holguras del sistema. El vagón fue retirado del servicio en abril de 2016.    

• Incidentes en el metro de Washington
• Vuelo 90 de Air Florida : un accidente aéreo ocurrido 30 minutos antes a una milla de distancia.