Colisión de trenes en Placentia, 2002

La colisión de trenes de Placentia de 2002 ocurrió alrededor de las 8:10 a. m. PDT el 23 de abril de 2002, cuando un tren de carga de BNSF Railway y un tren de cercanías de Metrolink chocaron de frente en el punto de control Atwood (CP Atwood) en Placentia , California, Estados Unidos.

Este fue el primer accidente fatal en la historia de Metrolink, y fue el segundo incidente ferroviario importante en una semana después del descarrilamiento del Amtrak Auto Train en Florida que mató a cuatro personas. ^[1]

La tripulación del tren n.° 5340 entró en servicio en el patio de operaciones de Burlington Northern Santa Fe en Hobart, Commerce, California, a las 2:30 a. m. de la mañana del accidente. La tripulación estaba formada por dos hombres: un ingeniero y un conductor. ^[2]

Entre las 2:30 am y las 5:30 am la tripulación tomó el control de su grupo de locomotoras y conectó su tren, separando un solo vagón defectuoso en el proceso. ^[2]

El tren n.° 5340 estaba compuesto por 3 locomotoras que tiraban de 27 vagones de carga intermodales multiplataforma (un total de 67 plataformas intermodales). ^[2]

Varios trenes con mayor prioridad fueron autorizados a salir antes que el tren n.° 5340, lo que retrasó su salida. Mientras esperaban, el conductor informó que se había echado una siesta de una hora y media. ^[2]

El tren n.º 5340 finalmente recibió autorización para salir a las 7:30 a. m. y partió de Hobart Yard en dirección este con destino final a Clovis, Nuevo México .

La tripulación del tren n.° 809 de Metrolink, compuesta por un ingeniero y un conductor, se presentó a trabajar en Riverside, California, a la 1:30 a. m. de la mañana del accidente. ^[2]

Antes de operar el Tren N° 809, la tripulación dirigió sin incidentes trenes a Irvine y Los Ángeles, antes de tripular un viaje de regreso a Riverside, llegando a las 7:05 am. ^[2]

A las 7:32 am, el tren n.° 809 partió de Riverside con destino a San Juan Capistrano, operando en la línea Inland Empire-Orange County . El tren n.° 809 circulaba en configuración push-pull con la locomotora EMD F59PH en la parte trasera del tren, empujando 3 vagones de pasajeros de dos niveles Bombardier . ^[2]

El tren n.º 809 de Metrolink tenía previsto seguir la subdivisión San Bernardino de Burlington Northern Santa Fe , con paradas en Riverside–La Sierra , Corona–North Main y Corona–West antes de entrar en la subdivisión Olive de Metrolink en el enclavamiento Atwood (punto de control Atwood) para dirigirse al sur hasta la estación Anaheim Canyon . Al acercarse al enclavamiento desde el este, el tren n.º 809 recibió una señal de "desvío libre" para continuar hacia la subdivisión Olive. ^[2]

Al acercarse al enclavamiento desde el este, el tren Burlington Northern Santa Fe n.° 5340 recibió una señal de "aproximación" en el puesto de control Basta (a unas 7 millas del puesto de control Atwood). Esta señal de "aproximación" indicaba que el tren debía reducir la velocidad a 30 mph para prepararse para detenerse más adelante. ^[2]

Aproximadamente dos millas antes del enclavamiento, el tren n.° 5340 recibió otra señal de "aproximación". Si bien el ingeniero recordó haber escuchado a su conductor gritar la señal como "libre" y haberlo reconocido verbalmente, más tarde dijo a los investigadores que no había visto la señal él mismo y que había confiado en la palabra de su conductor. ^[2] Tanto el ingeniero como el conductor procedieron creyendo que tenían una señal de "libre" y el ingeniero hizo que el tren volviera a su velocidad normal de funcionamiento de 49 mph. ^[2]

Cuando el tren n.° 5340 se acercaba al puesto de control Atwood, la tripulación notó que la señal que se encontraba más adelante mostraba "detenerse" y que el tren n.° 809 de Metrolink se encontraba directamente delante en la misma vía. El ingeniero puso inmediatamente el tren en modo de frenado de emergencia, pero para entonces ya era demasiado tarde para que el tren de casi una milla de largo se detuviera antes de llegar al enclavamiento. ^[2]

Casi al mismo tiempo, el ingeniero del tren n.° 809 de Metrolink (que estaba solo en la cabina en ese momento) notó que el tren n.° 5340 se acercaba directamente por la misma vía. El ingeniero puso el tren n.° 809 en emergencia y salió corriendo de la cabina y atravesó el tren, gritando a los pasajeros que se prepararan. ^[2]

El tren número 809, que viajaba a 25 mph para continuar hacia la vía divergente, se detuvo rápidamente antes del enclavamiento. ^[2]

Cuando la tripulación del tren n.° 5340 se dio cuenta de que la colisión era inevitable, saltaron para alejarse de la locomotora. Doce segundos después, el tren n.° 809 fue chocado de frente por el tren n.° 5340, que para entonces viajaba a unas 23 mph. El choque se produjo junto al paso a nivel de Richfield Road. ^[3] La fuerza de la colisión hizo retroceder al tren n.° 809 unos 243 pies y descarriló parcialmente el vagón de pasajeros delantero. ^{[2] [3]}

La colisión fue captada parcialmente en video por una cámara de seguridad en una instalación de almacenamiento comercial cercana. ^[2]

La Autoridad de Bomberos del Condado de Orange fue la primera agencia de respuesta a emergencias en llegar al lugar, llegando dentro de los 3 minutos posteriores a la llamada inicial. ^[2] Por coincidencia, la Autoridad de Bomberos del Condado de Orange tenía previsto participar en un simulacro de entrenamiento conjunto a gran escala para víctimas en masa con el Departamento de Bomberos de Brea la mañana del incidente. Ambos departamentos se estaban preparando para el simulacro cuando recibieron una llamada a la escena del accidente y, posteriormente, desviaron sus recursos. ^{[2] [3]}

La evacuación transcurrió sin mayores incidentes. La colisión dañó la escalera de popa del vagón de pasajeros principal que conectaba los niveles superior e inferior, lo que ralentizó momentáneamente la evacuación de los pasajeros de la cubierta superior. Los pasajeros pudieron retirar fácilmente una ventana de salida de emergencia y salir y bajar por una escalera hasta un lugar seguro. ^[2]

Varios pasajeros informaron que la advertencia de los ingenieros mientras corrían por el tren les había permitido asumir posiciones que creían que les impedían sufrir lesiones más graves. ^[2]

Cuando los servicios de emergencia llegaron a la cubierta superior, encontraron a dos pasajeros gravemente heridos tirados en el pasillo. Se les brindó atención médica de emergencia a ambos pasajeros en el lugar, pero desafortunadamente fue en vano. Los Angeles Times informó más tarde que las dos víctimas fatales eran Robert Kube, de 59 años, de Moreno Valley y Larry Sorenson, de 48 años, de Pedley . ^{[3] [4]} Se encontró que ambos hombres estaban sentados uno al lado del otro en una mesa de trabajo orientada en la dirección de viaje, y ambos sufrieron un traumatismo contundente . Los investigadores creyeron que estas lesiones pueden haber sido sufridas por golpear la mesa, que estaba unida al suelo. ^[2]

Un tercer pasajero que había sufrido heridas leves en el accidente murió unos meses después. El informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó que la causa de su muerte no estaba relacionada con las lesiones que sufrió en la colisión. ^[2]

Los daños a todo el equipo ferroviario fueron relativamente menores y todo el equipo involucrado fue reparado y puesto nuevamente en servicio. No obstante, la investigación de la NTSB estimó que el costo de los daños fue de alrededor de US$4.630.000. ^[2]

Los investigadores determinaron que la causa probable del accidente fue la falta de atención de la tripulación del tren Burlington Northern Santa Fe #5340 al funcionamiento de su tren, lo que provocó que no prestaran atención a la señal de "aproximación" 2 millas antes del accidente. Se descubrió que ambos hombres habían usado sus teléfonos móviles durante el viaje y, en el momento en que pasaron la señal de "aproximación", estaban enfrascados en una discusión sobre su empleo anterior compartido en la misma refinería de petróleo.

La falta de un control positivo de los trenes en la subdivisión San Bernardino de Burlington Northern Santa Fe también se mencionó como un factor contribuyente. ^[2]

Apareció en la serie de televisión docudrama estadounidense Critical Rescue como el desastre del tercer episodio, "Fateful Journey".