Accidente del helicóptero Bell 412 de Mercy Air en 2006

Predominaron las condiciones meteorológicas visuales a lo largo de la ruta de vuelo, y se había presentado un plan de vuelo visual (VFR) de la compañía. ^{[ 2 ]} La zona del Paso de Cajón es conocida por sus fuertes vientos, turbulencias y niebla. ^{[ 1 ]} La niebla era densa debido a una capa marina que llegó a 1200 m (4000 pies ) y se informó que los vientos eran erráticos. ^{[ 9 ]}  

Las condiciones meteorológicas reportadas desde VCV, 15 nmi (28 km) al noreste del lugar del accidente, fueron visibilidad 10 mi (16 km) ; una capa de nubes rotas a 3800 pies (1200 m) y una capa de nubes cubiertas a 4900 pies (1500 m) ; temperatura 11 °C; punto de rocío 3 °C; altímetro 30,17 inHg (1022 hPa) . Las condiciones meteorológicas en el Aeropuerto Internacional de Ontario , Ontario, California , 19 nmi (35 km) al suroeste del lugar del accidente, fueron visibilidad 10 mi (16 km) ; una capa de nubes rotas a 3800 pies (1200 m) y una capa de nubes cubiertas a 5500 pies (1700 m) ; temperatura 13 °C; punto de rocío 6 °C; altímetro 30,19 inHg (1022 hPa) . ^{[ 2 ]}                        

El helicóptero Mercy Air 2 estaba equipado con el sistema de seguimiento automático de vuelo OuterLink, un sistema de rastreo por satélite que informa de la ubicación del helicóptero a la base terrestre mientras está en funcionamiento. La unidad instalada en el helicóptero accidentado informaba de la fecha, la hora, la latitud y la longitud a intervalos de 30 segundos. El sistema instalado era capaz de registrar la altitud y la velocidad aerodinámica, pero Mercy Air aún no había instalado la actualización de software necesaria para que dichos parámetros funcionaran. ^{[ 2 ]}

El investigador a cargo de la NTSB revisó los datos del sistema Outerlink. Los datos satelitales indicaron que el helicóptero despegó de 94CL y voló hacia el Paso de Cajón en dirección noroeste. La trayectoria de vuelo siguió la Interestatal 15 en dirección norte hasta casi alcanzar la cima del Paso de Cajón. El sistema de posicionamiento global (GPS) rastreó el helicóptero mientras continuaba hacia el noreste, mientras que la Interestatal giraba hacia el norte. La última posición conocida de Mercy Air 2 se registró a las 17:55 y se encontraba a 0,3 millas náuticas (560 m) al noroeste del primer punto de impacto identificado. ^{[ 2 ]}  

Air Methods, Corp. , la empresa matriz de Mercy Air con sede en Colorado , es el mayor operador de helicópteros de servicios médicos de emergencia en los Estados Unidos, con una flota de 208 helicópteros de transporte médico en el momento de este accidente. ^{[ 8 ]} Air Methods tuvo, después de este accidente, un total de 19 accidentes que provocaron la muerte de 21 personas en todo el país según los registros de la NTSB. ^{[ 10 ]} Las compañías de Air Methods han tenido otros tres accidentes fatales en los últimos 10 años. El 7 de septiembre de 2002, tres miembros de la tripulación murieron cuando un helicóptero de Mercy Air con base en Nevada se estrelló en Nipton, California después de que las palas del rotor principal se separaran mientras maniobraba en vuelo después de la noche. ^{[ 10 ]} En enero de 2005, un helicóptero de Air Methods se estrelló en Washington, DC , con dos muertos y un herido, y otro se estrelló en Mississippi matando a uno. ^{[ 11 ]} Craig Yale, vicepresidente de desarrollo corporativo de Air Methods, declaró en una conferencia de prensa poco después del accidente que: "Volamos más de 100.000 horas al año, 85.000 misiones al año, y al hacerlo hemos tenido muy pocos accidentes mortales en un período de 10 años". ^{[ 10 ]}

La FAA de EE. UU. estima que 650 helicópteros médicos de emergencia están en operación en los Estados Unidos. ^{[ 5 ]} En un informe de investigación especial de la NTSB de 2006 sobre la industria, la junta informó que las horas de vuelo de los helicópteros médicos de emergencia aumentaron un 54 % desde 1991, pero la tasa de accidentes por cada 100 000 horas de vuelo aumentó un 77 %. ^{[ 11 ]} Los informes de la FAA muestran que estos accidentes frecuentemente involucran vuelo controlado contra el terreno , desorientación espacial y condiciones climáticas. ^{[ 12 ]} "En los informes de accidentes que he revisado, no parece haber un hilo conductor común que vincule estos accidentes", según el experto independiente en seguridad Barry Schiff . ^{[ 10 ]} Sin embargo, tres de cada cuatro de esos accidentes ocurrieron cuando no había ningún paciente a bordo de la aeronave, un hecho que el abogado de aviación y piloto de helicóptero Justin Green dijo que se atribuye a las regulaciones laxas de la FAA. ^{[ 9 ]} Cuando no hay ningún paciente ni órgano a bordo, los helicópteros pueden operarse bajo reglas VFR con la normativa menos restrictiva de la Parte 91, ^{[ 9 ]} como ocurrió en el vuelo accidentado. La NTSB había recomendado previamente que la FAA exigiera que todas las operaciones se realizaran bajo la normativa más restrictiva de la Parte 135 siempre que hubiera personal médico a bordo. ^{[ 13 ]}

La compañía dejó en tierra la mayor parte de su flota tras el accidente, ^{[ 4 ]} y comenzó a reanudar las operaciones normales dos días después, el martes 12 de diciembre de 2006. ^{[ 1 ]} Se estima que 3000 personas, en su mayoría enfermeras, paramédicos y bomberos uniformados, asistieron a un homenaje de tres horas a la tripulación una semana después del accidente. ^{[ 14 ]} Este accidente también impulsó los esfuerzos para establecer un centro de traumatología en la región desértica de los condados de San Bernardino y Los Ángeles . ^{[ 15 ]}