Motor V8 de AMC

El primer motor V8 de fabricación propia de American Motors, el 250 cu in (4.1 L), se utilizó en los automóviles AMC desde 1956 hasta 1961. Se trata de un moderno motor OHV/pushrod que debutó en los Nash Ambassador y Hudson Hornet "Specials" de 1956. Estos autos tenían el acabado de gama alta, pero se construyeron sobre la base de los modelos de distancia entre ejes más corta (Statesman y Wasp) (de ahí el nombre "Special"). El 250 utiliza taqués sólidos y estaba disponible con carburadores de dos y cuatro cuerpos . Sin embargo, todos los Nash/Hudson "Specials" contaban con un carburador de cuatro cuerpos.   

El motor V8 de 250 cc era opcional en el Rambler de 1957. Todos los Rambler V8 de 1958 a 1960 se denominaron "Rebels" y se designaron como una serie diferente. El Rambler V8 y la línea Rebel de 1958 a 1960 no son lo mismo que el Rambler Rebel de 1957 , un muscle car de edición limitada con un motor de alto rendimiento de 327 pulgadas cúbicas (5.4 L) . En 1961, el Rambler Six pasó a llamarse " Rambler Classic " para evitar confusiones de modelos en la gama Rambler. A partir de entonces, el motor V8 se convirtió en una opción para el Classic en lugar de ser un modelo aparte.   

El motor 250 se dejó de fabricar en 1961. No se ofrecía un motor V8 en los modelos Rambler, excepto el 327, que solo estaba disponible en la serie Ambassador, la de gama alta.

Los concesionarios se quejaron de la falta de un motor V8, por lo que el V8 de 287 pulgadas cúbicas (4,7 L) se introdujo a mediados del año modelo 1963 como una opción para el Rambler de tamaño mediano. ^{[ 10 ]} Al igual que el 327, utiliza taqués hidráulicos. Solo se produjeron versiones de dos carburadores; no había opciones de cuatro carburadores de fábrica para el 287 porque este se posicionó como el V8 económico. El motor 287 se produjo hasta el año modelo 1966. ^{[ 10 ]}   

El motor AMC de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) es similar al de 287, pero su mayor cilindrada se debe al aumento del diámetro del cilindro a 4 pulgadas (101,6 mm) . A diferencia del 250, la mayoría de los motores de 327 se fabricaron con taqués hidráulicos. Todos los motores Gray Marine de 327 venían con taqués sólidos, al igual que el Rebel de 1957.    

El motor V8 de AMC no está relacionado ni fabricado por Chevrolet , cuyo motor V8 de 327 pulgadas cúbicas se introdujo cinco años después, en 1962. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

El motor AMC 327 debutó en una edición especial del Rambler Rebel de 1957 , del cual se fabricaron 1500 unidades. Fueron un ejemplo temprano de muscle car estadounidense . Todos los Rebels tenían pintura plateada con una "lanza" anodizada en oro a cada lado. El 327 no estaba disponible en ningún otro modelo Rambler en 1957. El motor del Rebel se diferencia de los 327 instalados en los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1957 en que utiliza taqués mecánicos y una relación de compresión más alta. Dado que ambos motores tenían una potencia nominal de 255 hp (190 kW) , la del Rebel probablemente estaba subestimada. ^{[ 13 ]}  

Los modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet "Special" se dejaron de fabricar después de 1957, siendo reemplazados por el Rambler Rebel de 1958 con motor V8 de 250 pulgadas cúbicas. El Rebel era una versión V8 del Rambler de seis cilindros e incluía mejoras como muelles delanteros y un eje trasero más resistentes. El nombre del modelo Rebel también lo diferenciaba del Rambler estándar de seis cilindros. Los grandes Nash y Hudson también se dejaron de fabricar después de 1957, siendo reemplazados por el "Ambassador by Rambler" de 1958, un Rebel alargado con motor V8 de 327 pulgadas cúbicas en lugar del de 250. El motor de 327 pulgadas cúbicas era exclusivo de la línea Ambassador y no se podía pedir en un Rebel (ni posteriormente en un Classic) hasta 1964. En 1965 y 1966, tanto el motor de 287 como el de 327 pulgadas cúbicas estuvieron disponibles en los modelos Classic y Ambassador.

El motor AMC 327 se vendió a Kaiser-Jeep entre 1965 y 1967 para su uso en el SUV Jeep Wagoneer y la camioneta Gladiator. Jeep lo denominó V8 "Vigilante". La carburación de dos cuerpos era estándar en estos modelos Jeep, pero una versión de alta compresión con cuatro cuerpos estaba disponible en el Super Wagoneer, que contaba con un equipamiento muy completo, desde 1966 hasta 1968. Kaiser-Jeep cambió al Buick 350 en 1967 después de que AMC descontinuara el 327. La opción del motor V8 Buick continuó hasta 1971, después de lo cual los Jeep volvieron a los motores V8 de AMC, ya que American Motors había comprado Jeep a Kaiser en 1970.

A partir de 1960, existieron versiones del motor 327 con baja y alta compresión. Antes de ese año, todos los 327 eran de alta compresión. Los modelos de baja compresión utilizaban un carburador de dos cuerpos, mientras que los de alta compresión llevaban uno de cuatro cuerpos. La relación de compresión (8.7:1) y la de alta (9.7:1) se debían a una diferencia en los pistones.

El AMC 327 también se ofreció como motor marino bajo el nombre de "Fireball" por Gray Marine Motor Company . ^{[ 14 ]}

El AMC 327 iba a ser el primer motor de producción comercial con inyección electrónica de combustible (EFI) "Electrojector". ^{[ 15 ]} Los informes de prensa sobre el sistema desarrollado por Bendix en diciembre de 1956 fueron seguidos en marzo de 1957 por un boletín de precios de AMC que ofrecía la opción EFI en el Rambler Rebel por US$395, pero debido a dificultades con el proveedor, los Rebels con inyección de combustible solo estuvieron disponibles después del 15 de junio. ^{[ 16 ]} Los problemas iniciales con la unidad Electrojector significaron que solo se construyeron unos pocos autos de ingeniería y prensa, estimados en no más de seis unidades. Sin embargo, se sabe que se construyeron al menos dos Rebels de preproducción con EFI. Uno fue enviado a Daytona Beach, Florida para la "Semana de la Velocidad" (el precursor de las 500 Millas de Daytona actuales ). Fue el segundo auto más rápido en la playa, superado solo por un Chevrolet Corvette de 1957 con inyección mecánica de combustible , y solo por un par de décimas de segundo. ^{[ 17 ]}

El EFI 327 tenía una potencia nominal de 288 hp (215 kW; 292 PS) y el modelo regular con carburador de cuatro cuerpos, de 255 hp (190 kW; 259 PS) . ^{[ 18 ]} El sistema EFI del Rebel era una configuración mucho más avanzada que los tipos mecánicos que aparecían entonces en el mercado y los motores funcionaban bien en climas cálidos, pero tenían dificultades para arrancar a temperaturas más frías. ^{[ 16 ]} Según se informa, todos los coches EFI fueron convertidos a carburadores de cuatro cuerpos antes de su venta; no se sabe que ninguno haya existido fuera del departamento de ingeniería de AMC.      

El principal problema radicaba en que la electrónica de la época no era lo suficientemente rápida para el control del motor en tiempo real. Chrysler utilizó este sistema en el modelo de 1958 para sus líneas Dodge , Chrysler, Plymouth y DeSoto . Sin embargo, también fracasó, presentando los mismos problemas.

Bendix cedió la licencia de patentes basadas en su diseño de la década de 1950 (patente fechada en 1960) a Bosch , que lo perfeccionó como base para su sistema de inyecciones D-Jetronic , et seq. , utilizado por primera vez en 1967.

Los motores 250 y 327 también se ofrecieron como motores marinos comercializados como "Fireball" por Gray Marine Motor Company a partir de 1958. ^{[ 14 ]} Gray comenzó a ofrecer el 250 en 1959. El 250 se ofreció en versiones de 135, 160, 170, 175, 178 y 185 caballos de fuerza. El 327 se fabricó en niveles de 188, 215, 220, 225 y 238 caballos de fuerza. Gray utilizó el 250 hasta 1966. El 327 se utilizó como  modelo de 220 hp en 1967, el último año en que se utilizó un AMC V8. ^{[ 19 ]}

El motor base de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) producía 200 o 225 hp (149 o 168 kW) con un carburador de dos o cuatro cuerpos, respectivamente. Se fabricó desde mediados del año modelo 1966 hasta el año modelo 1969. Tiene un diámetro y carrera de 3,75 pulgadas × 3,28 pulgadas (95,3 mm × 83,3 mm) . Solo se fabricaron 623 autos en 1966 con el motor de 290. Estos motores estaban disponibles en modelos especiales Rambler American Rogue de dos puertas. ^{[ 21 ]} El Rogue con motor nuevo estaba disponible con una transmisión automática de tres velocidades o una transmisión manual de cuatro velocidades montada en el piso y hacía que el auto fuera "apropiado para el Stoplight Grand Prix". ^{[ 10 ]}           

El motor de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) tiene un diámetro y carrera de 4,08 pulgadas × 3,28 pulgadas (103,6 mm × 83,3 mm) . El modelo básico 343/2V producía 235 hp (175 kW; 238 PS) y se fabricó entre 1967 y 1969. La versión opcional con carburador de cuatro cuerpos ofrece una potencia de 280 hp (209 kW; 284 PS) y un par motor bruto de 365 lb⋅ft (495 N⋅m) . Esta versión tiene una relación de compresión de 10,2:1.                 

El motor AMX de 390 pulgadas cúbicas (6.4 L) tenía un diámetro y carrera de 4.165 pulgadas × 3.574 pulgadas (105.8 mm × 90.8 mm) . Recibía soportes de cojinetes principales más robustos que los V8 AMC más pequeños, así como un cigüeñal y bielas de acero forjado . Se utilizaron cigüeñales y bielas forjados por su reconocida resistencia; no había tiempo suficiente para probar la durabilidad de las piezas fundidas sin retrasar el calendario de lanzamiento de AMC. Una vez fabricados los troqueles de forja, no era rentable probar las piezas fundidas debido al número relativamente bajo de motores producidos. El uso de estos componentes más resistentes también se mantuvo en la producción de los motores 401. Esta es una ventaja de estos motores AMC cuando se utilizan en aplicaciones de servicio pesado y alto rendimiento, ya que no presentan problemas de rotura de bielas; a diferencia de los motores V8 de gran cilindrada de otros fabricantes de automóviles nacionales. El AMX 390 de segunda generación producía 315 hp (235 kW; 319 PS) y se fabricó en 1968 y 1969.            

El 304 tiene una cilindrada de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) , que producía 210 hp (157 kW; 213 PS) (potencia bruta) en 1970-71 y se fabricó a partir de 1970. ^{[ 23 ]} La producción disminuyó anualmente a partir de entonces, inicialmente debido a un cambio de la potencia bruta SAE a la potencia neta SAE. Los modelos de 1972-75 tenían una potencia nominal de 150 hp (112 kW; 152 PS) (potencia neta a partir de 1972). Tenía una potencia nominal de 130,5 hp (97 kW; 132 PS) en 1978, y 125 hp (93 kW; 127 PS) en 1979, el último año en que se instaló en automóviles de pasajeros, y en 1980-81, los últimos años en que se utilizó en vehículos Jeep. Los motores V8 SV "Comanche" de 5.0 litros (304 pulgadas cúbicas ) de International Harvester Corporation a veces se confunden con el AMC 304; sin embargo, la familia de motores V8 de IHC no tiene ninguna relación con el V8 de AMC y, de hecho, se fabricó por primera vez en 1959, 11 años antes que el 304 diseñado por AMC. La similitud en la cilindrada es pura coincidencia.                

El AMC 360 tiene una cilindrada de 359,80 pulgadas cúbicas (5.896,1 cc) . ^{[ 23 ]} El carburador de 2 cuerpos produjo de 235 hp (175 kW; 238 PS) a 245 hp (183 kW; 248 PS) en 1970 a principios de 1971, mientras que el carburador de 4 cuerpos produjo de 285 hp (213 kW; 289 PS) a 295 hp (220 kW; 299 PS) , de 175 hp (130 kW; 177 PS) a 220 hp (164 kW; 223 PS) desde mediados de 1971 hasta 1975, de 140 hp (104 kW; 142 PS) a 180 hp (134 kW; 182 PS) en 1976, 129 hp (96 kW; 131 PS) en 1977 y 160 hp (119 kW; 162 PS) desde 1978. hasta 1991. ^{[ 24 ]}                                 

Este motor se utilizó en el AMX de 1970 como motor base y también en el Rebel de 1970 , el Matador de 1971 a 1978 , las camionetas Jeep de la serie J de 1970 a 1987, los modelos Wagoneer (SJ) de 1972 a 1984, el Cherokee (SJ) de 1974 a 1983, así como en el Grand Wagoneer de tamaño completo de 1984 a 1991, convirtiéndose en uno de los últimos motores con carburador utilizados en un vehículo de fabricación estadounidense. ^{[ 25 ]} El V8 360 también se instaló en el automóvil deportivo Bricklin SV-1 para el año modelo 1974. ^{[ 26 ]}

El 360 fue el último motor V8 de AMC que se fabricó. Su producción continuó después de que Chrysler comprara American Motors en 1987 como motor estándar del Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, con la única modificación de que la inscripción "360" se reemplazó por "5.9L" en el lateral del bloque. ^{[ 27 ]}

El motor V8 AMC de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) producía 325 hp (330 PS; 242 kW) y 420 lb⋅ft (569 N⋅m; 58 kg⋅m) de torque en todos los modelos excepto en el Rebel Machine . Este motor de muscle car tenía una potencia nominal de 340 hp (345 PS; 254 kW) y 430 lb⋅ft (583 N⋅m; 59 kg⋅m) de torque debido a una admisión diferente. Su producción duró solo un año (1970) antes de que se modificara para convertirse en el motor de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) .                  

El motor de 401,11 pulgadas cúbicas (6573,0 cc) ^{[ 23 ]} producía 330 hp (335 PS; 246 kW) brutos en 1971 y 255 hp (259 PS; 190 kW) netos desde 1972 hasta 1975. En 1976, su potencia nominal era de 215 hp (218 PS; 160 kW) . Al igual que el 390, el cigüeñal y las bielas del 401 son de acero forjado. Su producción finalizó en 1978.            

El motor 401 estuvo disponible en las líneas de automóviles Javelin, Matador y Ambassador, y en los Jeeps desde su introducción en 1971 hasta 1974. En 1975 y 1976, los controles de emisiones, las tarifas de los seguros y los altos precios de la gasolina hicieron que el 401 estuviera disponible en el modelo Matador grande, y entonces solo para pedidos del departamento de policía. Los compradores de Jeeps de tamaño completo (Wagoneer, Cherokee, J-10 y J-20) podían pedir un 401 hasta 1978 (no disponible en 1979 ^{[ 28 ]} ). Este motor también se suministró a International Harvester para su uso como motor opcional en las camionetas pickup Light Line y Travelalls de International desde finales de 1973 hasta 1974, donde se le denominó 'V-400' para diferenciarlo de la serie V/LV 401 propia de IHC.

También existía un bloque de "reemplazo de servicio" fabricado con un diseño GEN-3 modificado. Se trata de una fundición 401 (con el mismo número de fundición) sin la cilindrada grabada en el lateral, con un diámetro de 360 ​​y una superficie de apoyo más gruesa. En teoría, este único bloque podía utilizarse para cualquier motor GEN-2 o GEN-3 de 343 a 401 pulgadas cúbicas. Un distribuidor podía tener en stock uno o dos bloques para usarlos como reemplazo en garantía.

La zona del cojinete principal era más gruesa en los bloques 390, 401 y SR, lo suficiente como para perforar y roscar dos orificios adicionales para los pernos de la tapa del cojinete, lo que permitía instalar una tapa de cojinete principal de cuatro pernos del mercado de repuestos y así reforzar la parte inferior del motor. AMC nunca fabricó un bloque con cojinete principal de cuatro pernos de fábrica; vendía tapas de cojinete principal de cuatro pernos del mercado de repuestos a través de su programa de piezas de alto rendimiento Group 19.

El bloque SR también se vendió como bloque de competición de alta resistencia. Apareció en 1970, justo a tiempo para la temporada de carreras Trans-Am de 1971, y se utilizó en los coches oficiales de Trans-Am preparados por TRACO para Penske Racing, con Mark Donohue como piloto principal. Al ser una pieza estándar de fábrica, no requirió homologación según las normas de la T/A y no se utilizó en los Javelin 2501 "Mark Donohue" , construidos para homologar el alerón tipo "cola de pato". Estos últimos recibieron motores estándar de 360 ​​o 390 pulgadas cúbicas, a elección del comprador.