British Hovercraft Corporation AP1-88

El aerodeslizador AP1-88 de British Hovercraft Corporation es un aerodeslizador de tamaño mediano . En su configuración civil, puede transportar hasta 101 pasajeros, mientras que como transporte de tropas puede llevar hasta 90 soldados. Cuando se utiliza como vehículo logístico militar, el AP1-88 puede transportar dos Land Rover , un vehículo oruga Bv202 con su remolque o hasta aproximadamente 10 toneladas (10 000  kg) de carga.

El AP1-88 presentaba varias ventajas sobre los aerodeslizadores anteriores en términos de mayor eficiencia en el consumo de combustible y menor nivel de ruido, lo que se debe principalmente a la decisión de propulsar la embarcación mediante varios motores diésel en lugar de utilizar motores de turbina de gas , que se habían utilizado en embarcaciones anteriores.

Desde 1983 hasta 2018, los AP1-88-100 fueron operados en Gran Bretaña por Hovertravel en una ruta desde Southsea en Hampshire hasta Ryde en la Isla de Wight . ^{[ 1 ]} Fuera del Reino Unido, vehículos de este tipo también han operado en varios lugares del mundo, incluyendo Noruega , Australia , China y Taiwán . El AP1-88 se ha fabricado bajo licencia en Australia y China. ^{[ 2 ]}

Durante finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Sir Christopher Cockerell desarrolló una nueva y pionera forma de transporte, materializada en el vehículo experimental SR.N1 , que se hizo ampliamente conocido como aerodeslizador . ^{[ 3 ]} El fabricante británico Saunders-Roe , con quien Cockerell había colaborado para desarrollar aerodeslizadores viables, pronto desarrolló varios vehículos comercialmente viables, como el SR.N4 , un gran ferry para cruzar el Canal de la Mancha con capacidad para hasta 418 pasajeros y 60 automóviles, y el SR.N6 , el primer aerodeslizador comercialmente activo, con capacidad para un máximo de 58 pasajeros. ^{[ 4 ]}

Como resultado de los altos precios del petróleo tras la crisis petrolera de 1973 y la crisis energética de 1979 , la rentabilidad de la primera generación de aerodeslizadores comerciales se vio gravemente afectada, lo que provocó pérdidas económicas para algunos operadores y generó demandas de los clientes para vehículos más eficientes en el consumo de combustible. ^{[ 5 ]} Rápidamente se realizaron avances en la tecnología de las faldas para que requirieran menos energía para mantenerse infladas, y también se realizaron extensiones de los vehículos existentes para aumentar la carga útil; sin embargo, se reconoció que existían otros medios para reducir los costos y, por lo tanto, mejorar la viabilidad comercial del aerodeslizador. ^{[ 5 ]} Estos primeros vehículos habían sido propulsados ​​por motores de turbina de gas , que eran típicamente similares, o idénticos, a los motores turboeje utilizados en los helicópteros ; sin embargo, en la década de 1970, los recientes avances en los motores diésel hicieron que las perspectivas de aplicar una forma de planta motriz completamente diferente a una nueva generación de aerodeslizadores fueran cada vez más atractivas. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Los operadores de aerodeslizadores exigían vehículos que no solo fueran más grandes y, por lo tanto, capaces de transportar un mayor número de pasajeros, sino que también generaran menos ruido durante su funcionamiento. ^{[ 6 ] [ 8 ]} Según el diseñador jefe de British Hovercraft Corporation (BHC), Ray Wheeler afirmó que los estudios realizados sobre diseños anteriores de aerodeslizadores habían atribuido gran parte del ruido producido a la alta velocidad de las puntas de los ventiladores de propulsión, que a menudo se acercaba a la velocidad del sonido . ^{[ 9 ] [ 10 ]} Además del problema del ruido, tanto BHC como sus clientes tenían un requisito reconocido de vehículos de menor costo, especificando que el sucesor del SR.N6 debía poder construirse por solo la mitad del costo del vehículo anterior, así como tener también la mitad de los costos operativos. ^{[ 10 ]}

En respuesta a las demandas de los clientes, BHC se asoció con el operador Hovertravel para desarrollar el aerodeslizador proyectado, que sería un sucesor más económico y silencioso del SR.N6; British Technology Group aportó 237.000 libras esterlinas para apoyar la iniciativa, que se reembolsarían mediante un gravamen sobre las ventas de la nueva embarcación. ^{[ 6 ] [ 10 ]} La mayor parte de la financiación de ese proyecto provino de la propia BHC, que finalmente gastaría alrededor de 1 millón de libras esterlinas de sus propios fondos en el nuevo aerodeslizador al finalizar el desarrollo. ^{[ 10 ]} En consecuencia, a finales de la década de 1970, Ray Wheeler dirigió el trabajo de desarrollo del nuevo aerodeslizador en BHC. ^{[ 6 ]}

Al principio del desarrollo, se decidió que el nuevo vehículo estaría propulsado por motores diésel más pesados ​​en lugar de emplear una planta de energía de turbina de gas, ya que los primeros generarían sustancialmente menos ruido y además tendrían una mayor eficiencia de combustible, además de ser solo el 20 por ciento del costo de compra y tener requisitos de mantenimiento mucho menores y más sencillos. ^{[ 6 ]} El nuevo aerodeslizador sería el primer aerodeslizador de BHC en utilizar motores separados para proporcionar sustentación y generar movimiento hacia adelante. ^{[ 10 ]} Según Wheeler, la designación AP1-88 para la embarcación surgió debido a la insistencia reiterada de Dick Stanton-Jones, director gerente de BHC, por indicar erróneamente la designación dada al diseño por la Oficina de Proyectos Avanzados de la compañía, que había sido AP118 . ^{[ 11 ]} El primer prototipo de esta nueva generación de aerodeslizadores se completó en marzo de 1983. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Paralelamente a la construcción de un par de prototipos, BHC decidió completar un lote inicial de cinco AP1-88 de producción antes de recibir cualquier pedido. ^{[ 10 ]} Según BHC, las pruebas de la aeronave transcurrieron sin problemas y solo se realizaron modificaciones menores a los AP1-88 de producción, como el desplazamiento de los motores y los tanques de combustible ligeramente hacia adelante para mejorar el centro de gravedad del vehículo y la adopción de cortafuegos para gestionar el calor generado por el motor. ^{[ 12 ]} Tras su lanzamiento, la compañía había previsto vender entre 90 y 100 AP1-88 en la próxima década. También se examinaron varias variantes del vehículo y aplicaciones de su tecnología, incluida una posible versión ampliada capaz de transportar entre 200 y 250 pasajeros. ^{[ 12 ]}

El aerodeslizador AP1-88 de British Hovercraft Corporation era de tamaño mediano , diferenciándose principalmente de los diseños anteriores de BHC por el uso de una disposición de cuatro motores diésel en lugar de una configuración de planta de energía de turbina de gas . ^{[ 13 ]} Tras su presentación, la revista de ciencia y tecnología New Scientist aclamó al AP1-88 como "lo suficientemente diferente como para generar un optimismo cauteloso de que el aerodeslizador está al menos alcanzando la madurez. En comparación con sus predecesores, el AP1-88 es barato de comprar y operar, y es mucho más silencioso". ^{[ 5 ]} Presentaba una serie de mejoras de diseño con respecto a los aerodeslizadores anteriores, como la reubicación de la cabina a una posición elevada para proporcionar una visibilidad panorámica superior al piloto, y la eliminación de remaches mediante el uso de un casco soldado . ^{[ 7 ]}

El aumento de la eficiencia de la falda permitió el uso de una estructura más pesada para el AP1-88, por lo que el equipo de diseño decidió emplear métodos de construcción naval tradicionales en todo el diseño; el BHC resumió este enfoque como "pasar de construir aeronaves de vuelo bajo a fabricar barcos de vuelo alto". ^{[ 10 ]} Normalmente, en aerodeslizadores anteriores, se habían empleado técnicas y materiales de construcción comunes en la industria aeronáutica, lo que había dado como resultado vehículos costosos de producir, adquirir y mantener. ^{[ 5 ]} En consecuencia, se buscó deliberadamente un alto grado de simplicidad en todo el diseño del AP1-88 para producir un vehículo con el nivel de ahorro de costos requerido; aspectos como el diseño de las palas del ventilador implicaban una complejidad considerablemente menor que en la generación anterior de aerodeslizadores. ^{[ 9 ]}

Para producir mucho menos ruido que los aerodeslizadores anteriores, lo cual fue uno de los factores más importantes del diseño del AP1-88, se decidió adoptar ventiladores más grandes que se moverían a velocidades de punta más bajas y sostenidas; también se colocaron conductos cilíndricos alrededor de las hélices para reducir la cantidad de movimiento lateral en el aire. ^{[ 10 ]} Las palas de madera de la hélice eran idénticas y fijas, a diferencia de las complejas hélices de paso variable de los aerodeslizadores anteriores, y empleaban un sistema simple de transmisión por correa para transferir la potencia en lugar de las complejas transmisiones utilizadas anteriormente. ^{[ 12 ]} También se emplearon medidas adicionales de reducción de ruido en el diseño, como la forma aerodinámica de la parte trasera de la aeronave para minimizar la turbulencia en el aire antes del contacto con el ventilador, mientras que el uso de motores separados para proporcionar sustentación y movimiento hacia adelante también tuvo beneficios en este sentido; las aeronaves anteriores tenían que mantener sus motores principales funcionando a altas velocidades para mantener inflada la falda, lo que hacía que las terminales de los aerodeslizadores fueran ruidosas. ^{[ 10 ]}

El AP1-88 podía transportar un máximo de 101 pasajeros con una autonomía de 2,2 horas; esta podía extenderse a 5,25 horas reduciendo el área disponible para pasajeros a una capacidad máxima de 90. ^{[ 12 ]} Además del modelo de cabina completa, BHC diseñó varias variantes de la embarcación, incluyendo un modelo de media cabina para transportar hasta 40 pasajeros más carga, que podía incluir vehículos ligeros; también se podía adoptar una cubierta de carga completa para aplicaciones militares e industriales para transportar cargas útiles de hasta 8 toneladas. BHC proyectó que los costos operativos del AP1-88 serían de alrededor de 120 libras esterlinas por hora, suponiendo entre 2000 y 3000 horas de uso por año en una  ruta típica de 19 km. ^{[ 12 ]} Según el autor Ashley Hollebone, el vehículo podría adaptarse fácilmente para realizar diversas funciones, incluyendo búsqueda y rescate , rompehielos , extinción de incendios , transporte de pasajeros y guerra antisubmarina . ^{[ 7 ]}

En marzo de 1983, se completó el primer AP1-88, que había sido bautizado como Tenacity por Cockerell. ^{[ 6 ]} Tres meses después, también se completó el segundo vehículo, llamado Resolution , que fue vendido rápidamente a la Armada de los Estados Unidos . En 1985, un tercer AP1-88, Perseverance , fue botado justo antes del vigésimo aniversario de BHC. ^{[ 6 ]}

El operador británico de aerodeslizadores Hovertravel adquirió un par de AP1-88-100 para realizar un servicio regular de pasajeros. ^{[ 14 ]} Sin embargo, la compañía descubrió que los vehículos carecían de la potencia necesaria para operar en presencia de fuertes vientos en contra, alegando que el tipo no podría recorrer la ruta prevista con vientos superiores a 30 nudos y que podrían producirse daños en el motor. En respuesta, la compañía decidió reconstruir ambos AP1-88-100; la modificación consistió en extender ligeramente la longitud de los vehículos en 3 pies y reemplazar los 4 motores Deutz AG por un par de motores MTU más potentes . ^{[ 15 ]} El cambio de motor resultó en una potencia considerablemente mayor disponible, sin embargo, esto no aumentó la capacidad de pasajeros de la embarcación. ^{[ 16 ]} Hovertravel retiró el último de su flota de AP1-88 en 2018.

La Guardia Costera canadiense ha operado dos versiones diferentes del AP1-88 . A mediados de la década de 1990, se encargaron dos AP1-88, el AP1-88/200 y el AP1-88/400, a GKN Westland Aerospace ; el contrato se adjudicó en 1996. Estos aerodeslizadores fueron construidos por Hike Metal Products, ubicada en Wheatley, Ontario . Los dos de la serie 400 se completaron en agosto y diciembre de 1998. Los vehículos canadienses incluyen el CCGS Waban-Aki  , AP1-88/200 , el CCGS Sipu Muin  , AP1-88/400, y el CCGS Siyay  , AP1-88/400.

En una misión de búsqueda y rescate en el río Fraser , el AP1-88 CCGS Siyay  de la Guardia Costera canadiense chocó contra un rompeolas rocoso y la embarcación sufrió daños importantes. ^{[ 17 ]}

Tipo 200

• Diseñador/Fabricante: Westland Aerospace
• Tripulación 3
• Dimensiones
  • Longitud 24,5 metros
  • Ancho 11,2 metros
  • Altura (sobre cojín): 6,6 metros
  • Desplazamiento a plena carga: 47,6 toneladas
• Propulsión
  • Motor: motores diésel
  • Potencia: 4 motores diésel Deutz AG de 600 caballos de fuerza para elevación y propulsión.
  • Hélices: 2 hélices de tres palas de paso variable
• Actuación
  • Velocidad 50 nudos
  • Elevación militar: 12 toneladas de equipo
• Armas
  • Ninguno

Tipo 400

• Diseñador/Fabricante: Westland Aerospace
• Equipo 4
• Dimensiones
  • Longitud 28,5 metros
  • Ancho 12 metros
  • Altura (sobre cojín): 12 metros
  • desplazamiento a plena carga 69 toneladas
• Propulsión
  • Motor: motores diésel
  • Potencia: 4 motores diésel Caterpillar Inc. 3412 TTA de 912 caballos de fuerza para elevación y propulsión.
  • Hélices: 2 hélices de tres palas de paso variable
• Actuación
  • Velocidad 50 nudos
  • Elevación militar: 22,6 toneladas de equipo
• Armas
  • Ninguno