ATTESA

La versión Electronic Torque Split de esta arquitectura de tracción integral es un sistema más avanzado desarrollado para vehículos Nissan con transmisión longitudinal. Se utilizó por primera vez en agosto de 1989 en el Nissan Skyline GT-R R32 y el Nissan Skyline GTS-4 . Si bien el Skyline GT-R es exclusivamente de tracción integral con transmisión manual, el sistema ATTESA E-TS también se utiliza en modelos Nissan disponibles con tracción trasera (RWD) y transmisión automática, como el Nissan Cefiro A31, que fue el segundo Nissan en incorporar el sistema exactamente un año después, en agosto de 1990, y en vehículos basados ​​en la plataforma Nissan FM (que se venden en ciertos mercados bajo la marca de lujo Infiniti ).

La versión ATTESA E-TS utiliza una transmisión de tracción trasera mayormente convencional. La tracción a las ruedas traseras es constante mediante un eje de transmisión y un diferencial trasero , pero la tracción a las ruedas delanteras es más compleja, ya que utiliza una caja de transferencia en la parte posterior de la transmisión. La distribución del par entre los ejes delantero y trasero puede variar desde 0:100 durante la aceleración hasta un máximo de 50:50.

La tracción de las ruedas delanteras proviene de una caja de transferencia atornillada al extremo de una transmisión Nissan RWD casi tradicional. Un eje de transmisión corto para las ruedas delanteras sale de la caja de transferencia por el lado derecho. Dentro de la caja de transferencia, una cadena de varias filas acciona un embrague multidisco húmedo. La tracción de la cadena se distribuye mediante este embrague en el diferencial de la caja de transferencia (el sistema, por lo tanto, no utiliza un diferencial de engranajes convencional como en una configuración 4WD permanente, sino un embrague central), similar al tipo empleado en el sistema Steyr-Daimler-Puch del Porsche 959. Esta unidad se lubrica con su propio suministro de fluido NS-ATF (Nissan Special Automatic Transmission Fluid) y no está conectada de ninguna manera al fluido de la transmisión. Algunos modelos de Nissan cuentan con un enfriador externo con una bomba eléctrica para enfriar este fluido.

Encima del diferencial trasero se encuentra una bomba eléctrica de alta presión y bajo caudal. Esta bomba presuriza el ATF normal (0-288 psi) en la caja de transferencia para acoplar el paquete de embragues. Este fluido solo acopla el paquete de embragues y no se mezcla con el ATF normal que lubrica la caja de transferencia. Cuanto mayor sea la presión del fluido que la bomba suministra a la caja de transferencia, mayor será el acoplamiento del paquete de embragues, lo que permite variar el par motor en las ruedas delanteras. Al salir de la caja de transferencia, el eje de transmisión delantero discurre por el lado derecho de la transmisión, hasta un diferencial situado a la derecha del cárter del motor. Se trata de una unidad de aluminio fundido, con el cárter y el diferencial delantero fabricados como una sola pieza que no se puede separar. El semieje delantero derecho es más corto que el izquierdo, porque el diferencial está más cerca de la rueda derecha. El semieje delantero izquierdo atraviesa el cárter del motor hasta la rueda izquierda. ^{[ 1 ]}

Para controlar el sistema ATTESA E-TS, un ordenador de 16 bits monitoriza los movimientos del vehículo 10 veces por segundo para detectar la pérdida de tracción midiendo la velocidad de cada rueda mediante los sensores ABS. Además, un sensor G de tres ejes, situado bajo la consola central, envía datos laterales y longitudinales a un ordenador que controla tanto el sistema de tracción integral ATTESA-ETS como el sistema ABS. El ordenador puede entonces dirigir hasta el 50 % de la potencia a las ruedas delanteras. Cuando se detecta deslizamiento en una de las ruedas traseras (un giro de rueda trasera un 5 % o más superior al de las delanteras), el sistema dirige el par motor a las ruedas delanteras, que cuentan con un diferencial de deslizamiento limitado. En lugar de bloquear la tracción integral permanentemente o tener un sistema de "todo o nada", el sistema ATTESA E-TS puede distribuir diferentes proporciones de par motor a las ruedas delanteras según sea necesario. Esto proporciona al conductor un vehículo con tracción integral que se comporta como un vehículo de tracción trasera en condiciones ideales y puede recuperar el control cuando las condiciones no son tan óptimas.

De fábrica, el sistema está configurado para proporcionar un ligero sobreviraje en la conducción, y de hecho, cuanto más cerrada sea la curva, MENOS se activa el sistema de tracción integral en las ruedas delanteras. Esto favorece el sobreviraje en lugar del subviraje, que es común en la mayoría de los vehículos con tracción integral. La ventaja de un sistema ATTESA ( diferencial de deslizamiento limitado viscoso ) más tradicional radica en su respuesta en centésimas de segundo.

Algunos modelos equipados con el sistema ATTESA E-TS (como el Nissan RS4 Stagea) cuentan con un botón "S" en el tablero. Este botón desactiva el sistema de control del ordenador ATTESA E-TS y bloquea la caja de transferencia en tracción integral. Debe utilizarse únicamente a bajas velocidades en condiciones de nieve o hielo, ya que el subviraje aumenta considerablemente en este modo.

En 1995, con la presentación del R33 Skyline GT-R, Nissan introdujo una nueva versión de su sistema ATTESA. Se denominó ATTESA-ETS Pro, como una mejora respecto al anterior ATTESA-ETS. Venía de serie en los modelos R33 y R34 Skyline GT-R V.spec (Victory Specification), y se ofrecía como opción en los modelos Skyline GT-R estándar bajo el nombre de "Active LSD ". El diferencial trasero activo también estaba disponible como opción en algunos Nissan de tracción trasera, como el R33 GTS25t, el C34 RS Stagea y el Y33 Cima S-Four.

El ATTESA E-TS Pro se diferencia del ATTESA E-TS estándar en varios aspectos. Mientras que el ATTESA E-TS controla la distribución del par entre los ejes delantero y trasero, el sistema Pro también es capaz de distribuir el par entre las ruedas traseras izquierda y derecha. Esto se logra mediante un diferencial de deslizamiento limitado (LSD) trasero activo . Además, el ATTESA E-TS Pro se comercializó como un sistema que controla el ABS de cada rueda de forma independiente, mientras que el ordenador del ABS anterior podía detectar la velocidad de cada rueda; su bomba ABS es de solo 3 canales (ambos frenos traseros están conectados como un par). Aunque esto no forma parte del sistema de tracción integral (AWD), el ordenador utiliza los mismos sensores para determinar el deslizamiento y la tracción de las ruedas.

En los vehículos equipados con ATTESA E-TS Pro, el diferencial delantero sigue siendo un diferencial estándar, sin estar vinculado al sistema ATTESA E-TS Pro.

El R33 Skyline actualiza regularmente la velocidad de las ruedas traseras en los sensores de velocidad de las ruedas 100 veces por segundo, mientras que el R34 Skyline actualiza regularmente la velocidad de las ruedas traseras en los sensores de las ruedas 1.000 veces por segundo.

El Nissan GT-R 2009 utiliza una versión actualizada del sistema ATTESA E-TS, diseñado para funcionar con la configuración del transeje trasero del vehículo. Este sistema es único, ya que utiliza dos ejes de transmisión bajo el eje central del vehículo, con un segundo eje de transmisión ligeramente a la derecha del eje principal que transfiere la potencia a las ruedas delanteras.

A diferencia de los sistemas ATTESA anteriores, que dependían en gran medida de la retroalimentación mecánica, el sistema del GT-R utiliza sensores electrónicos y embragues de accionamiento hidráulico. También cuenta con un sistema de control de retroalimentación de la velocidad de guiñada, que gestiona eficazmente el ángulo de deslizamiento. La distribución del par entre los ejes delantero y trasero puede variar desde 2:98 durante una salida en parado hasta un máximo de 50:50. ^{[ 2 ]}