Colisión de trenes en Abermule

La colisión de trenes de Abermule fue una colisión frontal que ocurrió en Abermule , Montgomeryshire , Gales, el miércoles 26 de enero de 1921, matando a 17 personas. ^{[1] [2]} El accidente se produjo por malentendidos entre el personal que efectivamente anularon el funcionamiento seguro del sistema de placa de identificación del tren eléctrico que protege la línea única. Un tren partió con la placa incorrecta para la sección a la que estaba entrando y chocó con un tren que venía en sentido contrario.

Los ferrocarriles Cambrian , que atravesaban Gales desde Whitchurch en Shropshire hasta Aberystwyth y Barmouth , pasando por Dovey Junction , contenían varios tramos de una sola línea. La pequeña estación de Abermule era una estación de cruce entre dos de esos tramos. Al este estaba Montgomery , al oeste estaba Newtown .

Para proteger las secciones de una sola línea, se utilizó el aparato de tablilla de tren eléctrico de Tyer. Se utilizaron dos instrumentos de tablilla conectados en cada sección, uno en cada extremo. Para permitir que un tren avanzara hacia la sección, se presionaba un botón de llamada en un instrumento, alertando al operador en el otro extremo de la sección. Si el otro operador podía aceptar el tren, entonces presionaba un botón de liberación en su instrumento, lo que permitía retirar una tablilla (una placa de metal inscrita con el nombre de la sección) del instrumento del que llamaba. Luego, la tablilla se colocaba dentro de una bolsa equipada con un lazo de metal (que permitía que la tripulación del tren la recogiera o la entregara fácilmente mientras estaba en movimiento) y se le entregaba al conductor del tren como prueba de su autoridad para ocupar la sección. Hasta que la tablilla no se reemplazara en uno de los instrumentos, no se podía retirar otra tablilla de ninguno de ellos. Las tablillas de las secciones adyacentes tenían agujeros y muescas de forma y posición diferentes para evitar que se insertara una tablilla en el instrumento equivocado.

Este sistema había protegido a los Ferrocarriles Cambrianos durante muchos años. En Abermule existía un punto débil: las máquinas de telégrafo eléctrico y los demás instrumentos de telégrafo de bloque se guardaban en los edificios principales de la estación, mientras que las señales se operaban desde una caja de señales separada en el extremo este de la estación y algunas de las agujas desde un bastidor de tierra en el otro extremo de la estación. Las normas especificaban que solo el jefe de estación o el encargado de las señales debían operar las máquinas de telégrafo, pero era común que ambos estuvieran ocupados con tareas fuera de los edificios de la estación y se convirtió en una práctica aceptada que cualquier miembro del personal de la estación las manejara.

Poco antes del mediodía del 26 de enero de 1921, un tren que se dirigía al oeste desde Whitchurch y un expreso que se dirigía al este desde Aberystwyth se aproximaban a Abermule desde direcciones opuestas y debían cruzar allí. El jefe de estación habitual de Abermule, Parry, estaba de permiso y el jefe de estación de relevo Lewis, que lo sustituía, había ido a almorzar. Los otros tres empleados de la estación de Abermule eran el señalero Jones, el portero Rogers, que tenía diecisiete años, y un empleado de reservas en prácticas llamado Thompson, que tenía solo quince años.

El personal de la estación de Montgomery solicitó autorización para que el tren que se detenía pudiera continuar hasta Abermule, y el señalero Jones presionó el botón de liberación en el instrumento de la sección Montgomery-Abermule, lo que permitió que el tren continuara. Luego verificó que el expreso estuviera funcionando a tiempo y se le informó de que acababa de pasar por Moat Lane Junction en el otro lado de Newtown, como estaba previsto. Jones fue a la cabina de señales para abrir las puertas del paso a nivel y despejar las señales para el tren que se detenía. Mientras tanto, el jefe de estación de relevo Lewis regresó de su almuerzo. Un subinspector de vía permanente atrajo su atención con una pregunta urgente, y fue inmediatamente con el subinspector al patio de mercancías, sin entrar en la sala de instrumentos ni preguntar por la posición de ningún tren que se acercara a Abermule.

La estación de Newtown solicitó entonces permiso para que el expreso continuara hasta Abermule. Porter Rogers presionó el botón de liberación en la máquina de tabletas para la sección Newtown-Abermule, lo que le permitió hacerlo. Luego fue a la estructura de tierra en el extremo oeste de la estación para fijar los puntos para el expreso, pero encontró la estructura bloqueada contra él porque Jones ya había "preparado el camino" para que el tren que se detenía llegara por el camino de bajada. Mientras Rogers estaba ocupado en la estructura de tierra, Newtown hizo una señal para que el expreso ingresara a la sección Newtown-Abermule. Sin embargo, no había nadie en los edificios de la estación de Abermule para notar la señal.

Antes de que Porter Rogers pudiera llamar al señalero Jones para que abriera el bloqueo del bastidor de tierra, llegó el tren que se detenía. El joven, Thompson, recogió la placa para el tramo Montgomery-Abermule del conductor del tren que se detenía y se dirigía de nuevo a los edificios de la estación para colocarla en el instrumento de placas cuando se encontró con Lewis que regresaba del patio de mercancías. Le dio la placa a Lewis, diciendo que tenía que ir a recoger los billetes (aunque sólo un pasajero se había bajado del tren). No mencionó que todavía tenía que cambiar la placa por una para el tramo Abermule-Newtown (cosa que no podía hacer, porque la máquina de placas de Abermule-Newtown seguía bloqueada). Thompson también le dijo por error a Lewis que el expreso todavía estaba "por Moat Lane", presumiblemente por haber escuchado por casualidad una conversación telefónica anterior de Jones.

Lewis supuso que, como el expreso aparentemente no había llegado a Newtown, los dos trenes se cruzarían en Newtown en lugar de en Abermule, y no miró la placa con suficiente atención para ver que era la correspondiente a la sección Montgomery-Abermule que acababa de entregar el maquinista del tren que se detenía. Cruzó de nuevo hacia el andén inferior y, como el maquinista estaba engrasando la locomotora, devolvió la placa al fogonero del tren que se detenía, que tampoco se dio cuenta del error. Lewis dio la señal de "Inmediatamente" con la mano. Jones, que también estaba en el andén inferior, supuso que el expreso se había retrasado o se había detenido en Newtown por alguna razón. Rogers, que todavía estaba en el andén inferior, supuso lo mismo, debido a las acciones de Lewis y porque el andén estaba bloqueado, por lo que bajó la señal de inicio de avance hacia abajo. Lewis, Jones y Rogers no se dieron cuenta de la verdad hasta que el tren que se detenía ya había partido.

El expreso viajaba a unas 50 millas por hora (80 km/h) y la tripulación estaba a punto de empezar a reducir la velocidad para llegar a Abermule, cuando vieron que el tren que se detenía se dirigía hacia ellos por la misma vía. Aunque frenaron de inmediato, no pudieron detenerse a tiempo. La tripulación del tren que se detenía no pareció haberlos visto, porque continuaron generando vapor. La tripulación del expreso pudo saltar a tiempo, aunque ambos resultaron gravemente heridos. Quince pasajeros, incluido un director del ferrocarril, Lord Herbert Vane-Tempest , y el conductor y fogonero del tren que se detenía, murieron en la colisión.

Tras el accidente, el conductor del tren expreso, Pritchard Jones, estaba desesperadamente preocupado por haber cometido un error, hasta que su fogonero, Owen, recuperó de entre los restos tanto la placa correspondiente a la sección como la placa correspondiente a la sección Montgomery-Abermule. Las placas fueron entregadas al controlador de tráfico de los ferrocarriles Cambrian, que viajaba en el tren que se detenía, y al inspector jefe de tráfico, que viajaba en el expreso. El inspector (George) llevó la placa Montgomery-Abermule a pie hasta la estación de Abermule y la volvió a colocar en la máquina correcta en presencia de testigos, para permitir que un tren averiado procedente de Oswestry llegara al lugar del accidente y ayudara a liberar a los heridos. ^[3]

Las locomotoras implicadas eran locomotoras de pasajeros 4-4-0 . Ambas quedaron destrozadas y destruidas. Se produjo un grave desplome de los vagones de pasajeros, especialmente en el tren expreso, lo que provocó la mayoría de las víctimas. Esto fue aparentemente el resultado de la colisión que se produjo en una pequeña curva, lo que provocó que los topes se desalinearan ligeramente y permitiera que el cuarto vagón del expreso pasara por encima de los topes del tercero.

La causa obvia de la colisión en Abermule fue el uso no autorizado de las máquinas de tabletas por parte de cualquier persona que estuviera cerca y el hecho de que el personal de Abermule no se notificara entre sí sus acciones. El jefe de estación Parry y el señalero Jones habían permitido que las prácticas de trabajo negligentes se desarrollaran a lo largo de varios años.

Una de las causas que contribuyó a este problema fue que nadie examinó la tableta que recibió, sacándola de su bolsa y comprobando que era la correcta. Aunque la inspección de la tableta era obligatoria en las normas de trabajo, se daba por sentado que la tableta era la correcta, ya que el sistema había funcionado sin problemas durante años. De hecho, examinar ostentosamente una tableta puede haber sido una infracción de la etiqueta, ya que implicaría que la persona que la entregaba podría no ser competente o digna de confianza. El conductor Pritchard Jones y el bombero Owen del tren expreso fueron concienzudos al inspeccionar cada tableta que recibieron; la tripulación del tren que se detuvo, no.

Por último, la extraña disposición de los instrumentos de tablilla, las señales y las palancas de los puntos en Abermule hacía posible que se produjeran movimientos contradictorios. La investigación recomendó que las máquinas de tablilla se colocaran en la cabina de señales bajo el control exclusivo del señalero, y también que las señales de salida (que daban a los trenes la autoridad de salir de la estación) se interconectaran con los instrumentos de tablilla, de modo que no pudieran ser borrados hasta que se hubiera soltado la tablilla correcta. Sin embargo, esto implicaría la reconstrucción de los edificios de la estación y las cabinas de señales en Abermule y en varias otras estaciones pequeñas, y se sugirió que en secciones alternas de una sola línea se utilizara el sistema de tablilla eléctrica y el antiguo sistema de bastón eléctrico; no habría posibilidad de confundir un bastón con una tablilla. El método de señalización continuó utilizándose en la línea hasta 1988, cuando fue reemplazado por el sistema de Bloque de Fichas Electrónicas por Radio . ^[4]

La solución obvia, aunque costosa, a los problemas de funcionamiento de las líneas individuales sería duplicar las vías. A medida que las finanzas lo permitían, los Ferrocarriles Cambrian (y el Great Western Railway , con el que Cambrian se fusionó en enero de 1922 como consecuencia de la Ley de Ferrocarriles de 1921 ) habían estado realizando lentamente el trabajo necesario. British Rail de hecho eliminó gran parte de la vía duplicada y algunas de las estaciones de cruce como parte del Hacha Beeching .

En agosto de 2019, dos trenes de pasajeros que viajaban uno en dirección contraria entraron en una sección de vía única en el ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch , un ferrocarril de excursiones ligero en Kent . Aunque ambos trenes se detuvieron a 312 m (1024 pies) de distancia antes de que se produjera cualquier colisión, una investigación de seguridad posterior citó el accidente de Abermule como teniendo "claros paralelismos con los eventos que llevaron al incidente en Romney Sands". ^[5]

• Lista de accidentes de tren

• Rolt, LTC Rojo por el peligro . Londres: Pan Books. ISBN 0-330-25555-X.
• Burkhill-Howarth, David (2007). La tableta mortal: el desastre ferroviario de Abermule de 1921. Stroud: Tempus. ISBN 978-0752444291.

• Resumen de Railwaysarchive.co.uk
• Reimpresión de la investigación sobre la colisión. Material impreso escaneado

52°32′34″N 3°14′12″O / 52.54281°N 3.23662°W / 52.54281; -3.23662