Adrian Hobbs

Adrian Hobbs (nacido en enero de 1946) es un experto británico en seguridad especializado en la resistencia a los choques de automóviles . Hobbs tiene experiencia en la investigación y el análisis de accidentes y lesiones. ^{[ 1 ]}

Como ingeniero y, posteriormente, como científico jefe honorario de investigación, Hobbs participó en el programa de investigación sobre lesiones por accidentes de tráfico del gobierno británico . Llevó a cabo investigaciones que contribuyeron a la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en el Reino Unido, al desarrollo de la prueba de choque frontal deformable con desplazamiento y a la creación de la organización de seguridad Euro NCAP . Hobbs fue condecorado con la Orden del Imperio Británico (CBE) en 2008. ^{[ 1 ]}

Hobbs ha prestado servicios de consultoría en nombre del Banco Mundial , la Organización Mundial de la Salud , la Comisión Europea y países de Europa Central y África del Norte sobre seguridad en el transporte y prestación de servicios de emergencia.

Hobbs se incorporó al Laboratorio de Investigación del Transporte (TRL) en 1972 como investigador científico. Durante dos años, participó en la investigación de las causas de los accidentes de tráfico, analizando los factores que contribuían a ellos junto con la policía. En 1976, presentó un informe sobre su análisis de los defectos en los frenos y su relación con los accidentes.

En 1974, centró su atención en las lesiones de los ocupantes de automóviles. Analizó y documentó la relación directa entre los accidentes, las lesiones resultantes, sus causas y la eficacia de las medidas de seguridad, utilizando datos médicos, inspecciones de vehículos y cuestionarios. Durante este tiempo, determinó que la intrusión en el habitáculo del vehículo durante una colisión frontal era un factor determinante en la aparición de lesiones.

En 1978, Hobbs publicó un estudio exhaustivo sobre el potencial de salvar vidas del uso del cinturón de seguridad . Este estudio contribuyó a la aprobación de la legislación en el Reino Unido que obligaba al uso del cinturón de seguridad ^{[ 2 ]} , la cual entró en vigor el 31 de enero de 1983.

Centrando su investigación en la seguridad vehicular, Hobbs diseñó en 1985 un prototipo de vehículo de seguridad para peatones (basado en un Mini Metro), que posteriormente modificó para incorporar protección contra impactos frontales y laterales. En cuanto a los impactos laterales, la opinión generalizada es que la protección se logra reforzando el lateral del vehículo y proporcionando acolchado en el interior de la puerta. Hobbs expresó su preocupación por el hecho de que muchos fabricantes estuvieran ubicando las vigas de las puertas en lugares que podían aumentar el riesgo de lesiones. Las modificaciones de Hobbs mejoraron el vehículo de seguridad para peatones, pero aún así no ofrecía una buena protección ni cumplía con los requisitos propuestos para las pruebas de impacto lateral. En Francia , Alemania y el Reino Unido, se probó otro vehículo. Hobbs investigó este automóvil, que, aunque más débil que el Metro modificado, tuvo un mejor desempeño. Descubrió que una puerta más ligera rebota contra el vehículo que impacta y comienza a mover al ocupante antes, aumentando el tiempo que el cuerpo tiene para absorber el impacto y, por lo tanto, reduciendo la gravedad de las lesiones. También descubrió que cuando la puerta está diseñada para moverse verticalmente hacia adentro, distribuye la carga sobre el pecho, el abdomen y la pelvis. De este modo, se desvía la concentración del impacto de la zona vulnerable del pecho y se reduce la posibilidad de una lesión mortal. Hobbs observó que cualquier acolchado debía ser muy blando para distribuir la carga y amortiguar el impacto. Estas conclusiones e investigaciones influyeron directamente en el desarrollo de la Directiva Europea sobre Impactos Laterales.

A principios de la década de 1990, Hobbs identificó deficiencias en el procedimiento vigente de pruebas de choque frontal, y su investigación condujo al desarrollo de la prueba de choque de impacto frontal con barrera deformable desplazada (ODB, por sus siglas en inglés). La prueba ODB frontal de Hobbs fue adoptada, tanto en Europa como en otros lugares, para la legislación y los programas de pruebas para consumidores.

Hobbs se dedicó entonces al estudio de la compatibilidad, la ciencia que analiza cómo los automóviles pueden funcionar conjuntamente para minimizar las lesiones de los ocupantes de ambos vehículos. Si bien su investigación identificó los cambios necesarios y elaboró ​​un procedimiento de evaluación, la financiación de su investigación se agotó y el gobierno perdió interés en seguir mejorando la seguridad en caso de colisión.

Durante la década de 1990, Hobbs fue miembro del Comité Europeo de Vehículos Experimentales (EEVC), donde impulsó la creación de los Grupos de Trabajo sobre Impacto Frontal y Compatibilidad. También colaboró ​​con otros grupos de trabajo para desarrollar procedimientos de prueba para impactos laterales y protección de peatones.

Hobbs fue invitado por el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) a presentar ante el Parlamento Europeo en Estrasburgo la propuesta de adoptar los procedimientos de prueba de impacto frontal y lateral del EEVC para la homologación europea. El EEVC proponía una velocidad inicial de prueba de choque de 56 km/h (35 mph) en lugar de los 60 km/h (37 mph) que se utilizaban habitualmente en las pruebas de choque de investigación .    

En el Reino Unido, Hobbs contribuyó a una propuesta para un programa independiente de pruebas de choque llamado UK NCAP . Su propuesta, presentada en 1994, describió al Departamento de Transporte del Reino Unido el concepto de un programa de información al consumidor basado en los procedimientos de pruebas de choque de impacto frontal, impacto lateral y protección de peatones propuestos por la EEVC.

El Departamento de Transportes dio luz verde a la propuesta e inició la primera fase de pruebas y evaluaciones. Tras nuevas conversaciones con la Comisión Europea en Bruselas, Hobbs mencionó la propuesta a Max Mosley , entonces presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el organismo rector de la Fórmula 1. Con el apoyo de la FIA y otros actores europeos, la propuesta de Hobbs, inicialmente conocida como el programa UK NCAP, pasó a denominarse Euro NCAP.

Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos) es un programa consolidado de pruebas de seguridad para consumidores que evalúa y publica información valiosa sobre la seguridad de los automóviles nuevos. La reunión inaugural de Euro NCAP se celebró en diciembre de 1996 con el Departamento de Transporte del Reino Unido, la FIA, la Asociación Nacional Sueca de Carreteras (SNRA) e International Testing. Los primeros resultados de las pruebas de choque de siete utilitarios se publicaron a principios de 1997. Hobbs fue el primer presidente del Grupo de Trabajo Técnico y posteriormente ocupó el cargo de secretario general hasta su jubilación en 2007.

Hobbs continúa ofreciendo asesoramiento sobre seguridad vial y vehicular, además de brindar apoyo a los medios de comunicación. Es un apasionado del automovilismo. Desde 1974, está casado con Jacqueline, una maestra jubilada. Su hijo adoptivo falleció en 2002. Hobbs y su esposa viven juntos en Berkshire, Inglaterra .

• Hobbs, CA et al, “Clasificación de la gravedad de las lesiones según la duración de la estancia hospitalaria” (1979), Informe de laboratorio TRRL 871, Crowthorne.
• Lowne, RW et al. (1979), “La necesidad de un maniquí de medición de fuerza en las pruebas de impacto lateral”, Actas de la reunión de automóviles de pasajeros de la Sociedad de Ingenieros Automotrices , Dearborn.
• Hobbs, Adrian (2000), “Protegiendo a las personas en accidentes: Haciendo que los automóviles sean más seguros”, Conferencia de Seguridad Vial Best in Europe 2000, Consejo Europeo de Seguridad del Transporte, Bruselas.
• Hobbs, Adrian, et al, (2001), “Prioridades para el diseño de seguridad de vehículos de motor en la UE”, Consejo Europeo de Seguridad del Transporte, Bruselas.
• Hobbs, C A. (2005), “Creando un mercado para la seguridad: 10 años de Euro NCAP”, Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos, Bruselas.

1. Gerondeau, C et al. (1992), “Análisis cualitativo del sistema de campañas contra los accidentes de tráfico”, Banco Mundial - Comisión Europea, Nueva York y Bruselas.
2. Hobbs, CA et al. (1993), “Accidentes de tráfico en Marruecos”, Organización Mundial de la Salud, Copenhague.
3. Comité Directivo de Indicadores Estadísticos de Accidentes (1985), “Información y directrices sobre el uso del conjunto básico de datos sobre accidentes”, Organización Mundial de la Salud, Copenhague.
4. Comité Directivo para Indicadores Estadísticos de Accidentes (1987), “Un conjunto básico de datos y directrices para su uso”, Organización Mundial de la Salud, Copenhague.
5. Harvey, Chris (28 de julio de 1974), “Curso intensivo para reducir los accidentes”, Sunday Times, Londres.
6. Spicer, Roy (30 de noviembre de 1975) “Hay un genio en el asiento trasero”, Sunday Mirror, Londres.
7. Hobbs, C A. (1976), “Defectos en los frenos de los automóviles”, Actas de la Conferencia de la Institución de Ingenieros Mecánicos sobre “Frenado de vehículos de carretera”, Loughborough.
8. Hobbs, C A. (1980), “Patrones y mecanismos de lesiones en ocupantes de automóviles”, Actas de la Octava Conferencia Técnica Internacional sobre Vehículos Experimentales de Seguridad, Wolfsburg.
9. Mills, PJ y CA Hobbs (1984). “La probabilidad de lesiones a los ocupantes de automóviles en impactos frontales y laterales”, Actas de la 28ª Conferencia Stapp sobre Accidentes Automovilísticos, Chicago.
10. Hobbs, C A. (1991), “La necesidad de mejorar la integridad estructural en impactos frontales de automóviles”, Actas de la Decimotercera Conferencia Técnica Internacional sobre Vehículos Experimentales de Seguridad, París.
11. Hobbs, C A. (1978), “La eficacia de los cinturones de seguridad para reducir las lesiones en los ocupantes de automóviles”, Informe de laboratorio TRRL 811, Crowthorne.
12. Timberlake, Lloyd (10 de julio de 1978), “Así que abróchense los cinturones”, Jerusalem Post, Israel.
13. “Un estudio británico reciente revela que los cinturones de seguridad reducen las lesiones a la mitad”, The Windsor Star, Ontario, 15 de noviembre de 1978.
14. Timberlake, Lloyd (14 de noviembre de 1978) “Los cinturones de seguridad reciben más apoyo en el nuevo y riguroso estudio británico”, Edmonton Journal, Alberta.
15. “Proyecto de Ley de Tráfico por Carretera (Cinturones de Seguridad)”, Actas Semanales, Número 1135, Pág. 1793, Cámara de los Comunes, Londres, (16-22 de marzo de 1979).
16. Hobbs, CA et al. (1985), “PSC1: Un coche de demostración con mejoras para la protección de los peatones”, Actas de la Décima Conferencia Técnica Internacional sobre Vehículos Experimentales de Seguridad, Oxford.
17. “Presentación del metro de seguridad”, Autocar, Londres (10 de julio de 1985).
18. Rolfe, Allen (octubre de 1985), “Safety Car”, Performance Car, Londres.
19. “Crash” (1989), Horizon, BBC Television, Reino Unido.
20. “¿Qué tan seguros están nuestros hijos?” (1991), World in Action—Granada para Independent Television, Reino Unido.
21. “Speed” (2000), Panorama – BBC Television, Reino Unido.
22. Hobbs, CA et al. (1997), “Progreso hacia la mejora de la protección de los ocupantes de automóviles en impactos frontales”, Actas de la Undécima Conferencia Técnica Internacional sobre Vehículos Experimentales de Seguridad, Washington.
23. Hobbs, CA et al. (1987), “Desarrollo del procedimiento europeo de prueba de impacto lateral y mejoras relacionadas en los vehículos”. Actas de la undécima Conferencia Técnica Internacional sobre Vehículos Experimentales de Seguridad, Washington.
24. “Atrapados: ¿pueden matarnos las vigas de las puertas?” Top Gear, Londres (octubre de 1993).
25. “Las barras de protección contra impactos laterales no ayudan, afirma el jefe de seguridad de Renault”, The Sunday Times, Londres (16 de julio de 1994).
26. Carter, Matthew (23 de julio de 1994), “Los efectos secundarios de intentar prohibir los accidentes”, The Weekend Telegraph, Londres.
27. “Los expertos piden que se replantee el sistema de vigas de las puertas”, Complete Car, Londres (agosto de 1994).
28. Oxford, Bob (14 de octubre de 1994) “Se desata la polémica sobre la eficacia de las barras de protección contra impactos laterales”, Fleet News, Peterborough.
29. Johnstone, Helen (19 de octubre de 1994), “Las barras de protección lateral se enfrentan a una avalancha de críticas”, The Daily Telegraph - Salón del Automóvil, Londres.
30. “Pensamiento lateral”, Complete Car, Londres (diciembre de 1994).
31. Hiday, Jeffrey (12 de febrero de 1995), “Estudios cuestionan las barras de protección contra impactos laterales en las puertas”, The Providence Sunday Journal, Providence, Rhode Island.
32. Hobbs, C A., y MG Langdon. (1988), “Impacto torácico y lesiones en accidentes de impacto lateral”, Actas de la Conferencia Internacional de 1988 sobre la Biomecánica de los Impactos, IRCOBI”, Bergisch Gladbach.
33. Hobbs, CA (1989), “La influencia de las estructuras y el acolchado de los automóviles en las lesiones por impacto lateral”, Actas de la Duodécima Conferencia Técnica Internacional sobre Vehículos Experimentales de Seguridad, Gotemburgo.
34. Hamer, Mike (22 de octubre de 1987), “Euro Sid establece el estándar en seguridad automovilística”, New Scientist, Londres.
35. Hobbs, CA (1995), “Desmintiendo los conceptos erróneos sobre la protección contra impactos laterales”, Avances en tecnologías de protección de ocupantes para mediados de los noventa (SP-1077), Congreso y exposición internacional de la SAE, Detroit.
36. Hobbs, CA (1990), “Requisitos esenciales para una prueba de impacto frontal a escala real eficaz—SAE 900410. Congreso y exposición internacional de la SAE, Detroit.
37. Hobbs, CA (1992), “La necesidad de una superficie de prueba de impacto deformable para pruebas de impacto frontal”. Actas del Seminario de la Institución de Ingenieros Mecánicos sobre Pruebas de Impacto Frontal, Londres.
38. Hobbs, CA y DA Williams (1994), “El desarrollo de la prueba de barrera deformable con desplazamiento frontal”, Actas de la decimocuarta Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Múnich.
39. Hobbs, CA (1995), “Fundamento y desarrollo del procedimiento de prueba de impacto frontal deformable con desplazamiento”, Cuestiones en tecnología de seguridad automotriz: choques frontales con desplazamiento, bolsas de aire y eficacia de los cinturones de seguridad (SP-1072), Congreso y exposición internacional de la SAE, Detroit.
40. Baker, Alan (junio/julio de 1990), “Seguridad vehicular '90”, Automotive Engineer, The Institution of Mechanical Engineers, Londres.
41. Steven, Catherine (18 de octubre de 1991), “No es casualidad”, The Guardian, Londres.
42. Shelley, Tom (abril de 1993), “Los accidentes reales hacen que los coches sean más seguros”. Eureka, Dartford.
43. Baker, Alan (junio/julio de 1993). “Barreras más suaves para pruebas de impacto”, Automotive Engineer, The Institution of Mechanical Engineers, Londres.
44. “¿Nos están vendiendo un maniquí?” Complete Car, Londres (noviembre de 1994).
45. Thomas, James (22 de marzo de 1995), “Los fabricantes de automóviles se enfrentan a un cambio de rumbo en las pruebas de choque”, Autocar, Londres.
46. Wolmar, Christian (20 de marzo de 1995), “Los automovilistas exigen pruebas de automóviles más estrictas”, The Independent, Londres.
47. Bailey, Eric (25 de marzo de 1995), “Las pruebas de choque de automóviles de la UE son demasiado fáciles de superar”, The Daily Telegraph, Londres.
48. Nelson, Chris (9 de junio de 1995), “Los ordenadores de sobremesa funcionarán bien cuando llegue el momento crítico”, The Daily Telegraph, Londres.
49. “Secretos de seguridad: el asesino oculto”, What Car?, Londres (febrero de 1996).
50. “¿Se han vuelto más seguros nuestros coches?” (1 de marzo de 1993), Watchdog, BBC Television, Reino Unido.
51. “El hombre ambicioso: Rowan Atkinson” (1990), Central Independent Television, Reino Unido.
52. “JG Ballard – Crash” (1991), Bookmark – BBC Television, Reino Unido.
53. Hobbs, CA et al. (1996), “Compatibilidad de automóviles en impacto frontal y lateral”, Actas de la Decimoquinta Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Melbourne.
54. Wykes, NJ et al. (1998), “Requisitos de compatibilidad para automóviles en impacto frontal y lateral”, Actas de la decimosexta Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Windsor.
55. Edwards, M et al. (2000), “Compatibilidad: Los requisitos esenciales para los automóviles en caso de impacto frontal”, Conferencia sobre seguridad vehicular 2000, The Institution of Mechanical Engineers, Londres.
56. Edwards, M. et al. (2001), “Los requisitos esenciales para los automóviles en caso de impacto frontal”, Actas de la Decimoséptima Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Ámsterdam.
57. Bradsher, Keith (24 de septiembre de 1997), “Se ignora un error mortal en la carretera”, The New York Times.
58. Hobbs, CA (1996), “Reino Unido: Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos (UK-NCAP)”, Actas de la Decimoquinta Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Melbourne.
59. Hobbs, CA y PJ McDonough (1998), “Desarrollo del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP)”, Actas de la Decimosexta Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Windsor.
60. “¿Qué tan seguro es su automóvil?” (14 de octubre de 1997), Primera edición, Carlton Television, Reino Unido.
61. Eason, Kevin (25 de marzo de 1995), “Escándalo de seguridad pone en riesgo cientos de vidas”, The Times, Car 95, Londres.
62. “Berger – Campaña de seguridad [ sic ] ”, (25 de marzo de 1995), Eurosport News, Bruselas.
63. Murray, Bob (8 de febrero de 1997), “El hombre que debe seguir chocando”, The Daily Telegraph - Motoring, Londres.
64. “Los fabricantes de automóviles trabajan para cumplir con los estándares de prueba criticados”. Ingeniero profesional, Institución de Ingenieros Mecánicos, Londres, 12 de febrero de 1997.
65. Evans, John (12 de febrero de 1997), “Estalla la polémica por las pruebas NCAP”, Autocar, Londres.
66. Weir, Andrew (noviembre de 1998), “Este accidente podría salvarte la vida”, Reader's Digest, Londres.
67. Foley, Vivian (1999), “¿Es seguro tu coche?” Vision Publications, Cork, ISBN 0 9534297 0 9.
68. “Premio a la seguridad para TRL”, (15 de noviembre de 1986), Motor, Londres.
69. “Premios a la Excelencia en Ingeniería”, (1998), 16.ª Conferencia Técnica Internacional sobre la Mejora de la Seguridad de los Vehículos, Windsor.
70. Baker, Alan (febrero de 1999), “El rey de los accidentes”, Automotive Engineer, Londres.
71. “Premio Bertil Aldman 2004” (2004), Consejo Internacional de Investigación sobre Biocinética de Impactos, Graz.
72. Bremner, Richard, et al. (25 de mayo de 2004), “Los 100 británicos más influyentes de la industria automotriz”, Autocar, Londres.
73. “BusinessCar Power List 2007”, BusinessCar, Foots Cray (5 de septiembre de 2007).
74. “Lista de Honores de Cumpleaños—Reino Unido” (13 de junio de 2008), The London Gazette, Londres.
75. “Distinciones”, (14 de junio de 2008), The Times, Londres.
76. “Adrian Hobbs – Sr. Euro NCAP” (Invierno de 2012), Conducción Avanzada: Instituto de Conductores Avanzados, Londres.
77. “Premios a la Excelencia Individual: Premios de Seguridad 2013” ​​(30 de mayo de 2013), Reunión Anual de Global NCAP, Seúl.