Vuelo 855 de Air India

El vuelo 855 de Air India fue un vuelo regular de pasajeros desde Bombay (actualmente Mumbai), India, a Dubái , Emiratos Árabes Unidos. El 1 de enero de 1978, el Boeing 747 que operaba el vuelo se estrelló a unos 3 km (1,9 mi; 1,6 nmi) de la costa de Bandra , menos de dos minutos después del despegue, matando a los 213 pasajeros y tripulantes a bordo. Una investigación sobre el accidente determinó que la causa más probable fue que el capitán se desorientara espacialmente y perdiera el control de la aeronave después de la falla de uno de los instrumentos de vuelo . Fue el accidente aéreo más mortal tanto en la historia de Air India como de la India hasta el vuelo 182 en 1985 y luego la colisión en el aire de Charkhi Dadri en 1996. ^{[1] [2]}

El avión involucrado, fabricado en 1971, era un Boeing 747-237B ^{[nota 1]} llamado Emperor Ashoka y registrado como VT-EBD. ^[1]

La tripulación de vuelo estaba compuesta por las siguientes personas:

• El capitán era Madan Lal Kukar, de 51 años. Se había incorporado a Air India en 1956 y tenía experiencia, con casi 18.000 horas de vuelo. ^[3]
• El primer oficial fue Indu Virmani, de 43 años, un ex comandante de la Fuerza Aérea India que se unió a Air India en 1976. Tenía más de 4.500 horas de vuelo. ^[3]
• El ingeniero de vuelo era Alfredo Faria, de 53 años, quien se unió a Air India en 1955 y tenía 11.000 horas de vuelo, lo que lo convertía en uno de los ingenieros de vuelo más importantes de Air India en el momento del accidente. ^[3]

El avión despegó del aeropuerto de Santa Cruz de Bombay (posteriormente aeropuerto de Sahar, ahora llamado aeropuerto internacional Chhatrapati Shivaji Maharaj ). El destino era el aeropuerto internacional de Dubái en Dubái . ^{[1] [4]}

Aproximadamente un minuto después de despegar de la pista 27, el capitán Kukar realizó un viraje programado a la derecha al cruzar la costa de Bombay sobre el mar Arábigo , tras lo cual el avión regresó brevemente a una posición nivelada normal. Pronto comenzó a girar hacia la izquierda y nunca recuperó el vuelo nivelado. ^{[5] [6]}

La grabadora de voz de cabina recuperada de los restos reveló que el capitán Kukar fue el primero en notar un problema, cuando dijo: "¿Qué ha pasado aquí? Mis instrumentos...". El capitán estaba explicando que su indicador de dirección de actitud (ADI) se había "volteado", lo que significa que todavía mostraba que el avión estaba inclinado hacia la derecha. El primer oficial Virmani, cuya IA presumiblemente funcional ahora mostraba una inclinación hacia la izquierda (y no se dio cuenta de la preocupación del capitán), dijo: "La mía también se ha volcado, se ve bien". Se cree que el capitán interpretó erróneamente esto como que ambos IA principales estaban indicando una inclinación hacia la derecha, lo que en efecto confirmó lo que creía estar viendo. Era después del atardecer y el avión estaba volando sobre un oscuro Mar Arábigo, lo que dejó a la tripulación incapaz de verificar visualmente las lecturas de sus instrumentos de IA con el horizonte real fuera de las ventanas de la cabina. ^{[1] [7] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]}

El Boeing 747 tenía una tercera IA de respaldo en el panel de instrumentos central entre los dos pilotos, y las transcripciones de la conversación en la cabina mostraron al ingeniero de vuelo Faria diciéndole al capitán: "No pases por ese, no pases por ese..." tratando de dirigir su atención hacia esa tercera IA, o quizás a otro instrumento llamado indicador de viraje y alabeo , apenas cinco segundos antes de que el avión impactara el mar. ^[8]

La percepción errónea del capitán sobre la actitud del avión hizo que utilizara el sistema de control de vuelo del avión para inclinar más el timón hacia la izquierda y el eje del avión hacia la izquierda, lo que provocó que el Boeing 747 se inclinara aún más hacia la izquierda hasta una inclinación de 108 grados y perdiera rápidamente altitud. Apenas 101 segundos después de salir de la pista, el avión impactó en el mar Arábigo con un ángulo de morro hacia abajo de aproximadamente 35 grados. No hubo supervivientes entre los 190 pasajeros y los 23 miembros de la tripulación. ^{[1] [9]}

Los restos parcialmente recuperados no revelaron evidencia de explosión, incendio o cualquier falla eléctrica o mecánica; y se descartó una teoría inicial de sabotaje. ^[10]

La investigación concluyó que la causa probable fue "la actuación irracional del capitán en el control tras no ser consciente de la altitud, ya que su ADI había funcionado mal. La tripulación no pudo obtener el control basándose en los demás instrumentos de vuelo". ^{[11] [12] [13]}

El juez federal de distrito de los EE. UU. James M. Fitzgerald, en una decisión de 139 páginas emitida el 1 de noviembre de 1985, rechazó los cargos de negligencia contra Boeing Company , Lear Siegler Inc, el fabricante del indicador de dirección de altitud, y la división Collins Radio de Rockwell International , que fabricó el sistema de respaldo en una demanda relacionada con el accidente. Steven C. Marshall, el abogado de Boeing, afirmó que el accidente había sido causado por el capitán Madan Kukar, quien dijo que estaba "volando ilegalmente bajo la influencia de medicamentos para la diabetes, una condición agravada por su consumo de alcohol y dieta en las 24 horas anteriores al vuelo", y no debido a un mal funcionamiento del equipo. La demanda fue desestimada en 1986. ^{[4] [14] [15]}

Air India utiliza actualmente los vuelos AI909, AI919 y AI983 en esta ruta. También utilizan el Boeing 787-8 Dreamliner , ^[16] el Airbus A320neo , ^[17] y el Airbus A350-900 . ^[18]

• Ilusiones sensoriales en la aviación
• Lista de accidentes e incidentes de aviación que causaron al menos 50 víctimas mortales

• Langewiesche, William (1998). "Capítulo cuatro: Una noche en Bombay". Inside the Sky: A Meditation on Flight (Dentro del cielo: una meditación sobre el vuelo) . Estados Unidos: Pantheon Books. ISBN 0-679-42983-2.

• Errores inducidos por el diseño, que incluye un análisis del accidente. (Archivo)
• Fotos del 747 VT-EBD antes del accidente en airliners.net
• Operaciones de recuperación en YouTube, de Associated Press Archive