Airband

La comunicación de voz aeronáutica también se realiza en otras bandas de frecuencia, incluyendo voz satelital en Inmarsat , Globalstar o Iridium . ^{[ 7 ]}

Además, en zonas oceánicas y remotas, se utilizan frecuencias en la banda de alta frecuencia (HF) entre 2,850 y 22 MHz para la comunicación de voz, ya que sus propiedades de propagación permiten la comunicación en áreas más amplias (véase también Control Oceánico de Shanwick ). En este rango de frecuencias también se utiliza un enlace de datos de alta frecuencia ( enlace de datos HF , HFDL ) para las comunicaciones de enlace de datos entre el controlador y el piloto . ^{[ 8 ]} 

Las aeronaves militares también utilizan una banda UHF-AM dedicada, de 225,0 a 399,95  MHz, para comunicaciones aire-aire y aire-tierra, incluyendo las de control de tráfico aéreo. Esta banda cuenta con un canal de emergencia y de reserva designado de 243,0  MHz. ^{[ 2 ] [ 9 ]}

Las ayudas a la radionavegación aeronáutica ( ayudas a la navegación ) utilizan otras frecuencias:

• Las balizas no direccionales (NDB, por sus siglas en inglés) operan en las bandas de baja y media frecuencia de 190–415  kHz y 510–535  kHz.
• Las radiobalizas de alcance omnidireccional (VOR) y VOR Doppler (DVOR) de VHF utilizan frecuencias en la banda de muy alta frecuencia (VHF) entre 108,00 y 117,95 MHz . ^{[ 10 ] Capítulo 3, Tabla A} 
• El sistema de aterrizaje instrumental (ILS) consta de un localizador que opera en la banda VHF entre 108,00 y 112 MHz , una senda de planeo que opera en el rango UHF de 329,3 a 335,0 MHz y balizas de marcación a 75 MHz.   
• Los equipos de medición de distancia (DME) utilizan UHF de 962 a 1150  MHz. ^{[ 2 ]}

El espaciado de canales para la comunicación de voz en la banda aérea era originalmente de 200 kHz hasta 1947, ^{[ 11 ]} proporcionando 70 canales de 118 a 132 MHz. Algunas radios de esa época proporcionaban cobertura solo de recepción por debajo de 118 MHz para un total de 90 canales. De 1947 a 1958 el espaciado pasó a ser de 100 kHz; a partir de 1954 se dividió una vez más a 50 kHz y el límite superior se extendió a 135,95 MHz (360 canales), y luego a 25 kHz en 1972 para proporcionar 720 canales utilizables. El 1 de enero de 1990 se añadieron las frecuencias entre 136,000 y 136,975 MHz, lo que dio como resultado 760 canales. ^{[ 5 ]}        

El aumento de la congestión del tráfico aéreo ha llevado a una mayor subdivisión en canales de banda estrecha de 8,33  kHz en la región europea de la OACI ; desde 2007, todas las aeronaves que vuelan por encima del nivel de vuelo 195 deben contar con equipos de comunicación para este espaciado de canales. ^{[ 2 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

La introducción del  espaciado de canales de 8,33 kHz ha dado como resultado un esquema de numeración de canales de 6 dígitos, donde los  designadores de canal de 8,33 kHz difieren de la frecuencia real; por ejemplo,  el canal 118,010 de 8,33 kHz sintoniza la frecuencia de 118,0083  MHz (véase la figura). ^{[ 15 ]}

El documento de Eurocontrol «Directrices para la implementación del canal de voz de 8,33 kHz» proporciona recomendaciones sobre disposiciones institucionales, planificación de vuelos, procedimientos operativos, modernización de aeronaves, seguridad, gestión de frecuencias y aspectos de gestión estatal para el despliegue de  comunicaciones con espaciado de canal de 8,33 kHz. ^{[ 16 ]}

Fuera de Europa,  los canales de 8,33 kHz están permitidos en muchos países, pero no se utilizan ampliamente a partir de 2021. ^{[ 17 ]}

El canal de comunicación de emergencia de 121,5  MHz es el único canal que mantiene  un espaciado de canales de 100 kHz en los EE. UU.; no hay asignaciones de canales entre 121,4 y 121,5 ni entre 121,5 y 121,6 ^{[ 18 ].}

Las operaciones de radiocomunicación de aeronaves en todo el mundo utilizan modulación de amplitud (AM), predominantemente A3E de doble banda lateral con portadora completa en VHF, y modulación de banda lateral única (SSB) J3E con portadora suprimida en HF. Además de ser simples, eficientes en consumo de energía y compatibles con equipos antiguos, AM y SSB permiten que las estaciones más potentes superen a las más débiles o que interfieren. Adicionalmente, este método no sufre el efecto de captura que se encuentra en FM . Incluso si un piloto está transmitiendo, una torre de control puede "interferir" con esa transmisión y otras aeronaves escucharán una mezcla algo distorsionada de ambas transmisiones, en lugar de solo una u otra. Incluso si ambas transmisiones se reciben con la misma intensidad de señal, se escuchará una heterodina donde no sería evidente tal indicación de bloqueo en un sistema FM. ^{[ 19 ]}

Se están debatiendo esquemas de modulación analógica alternativos, como el sistema multicarrier "CLIMAX" ^{[ 20 ] y las técnicas de portadora desplazada para permitir una utilización más eficiente del espectro.}

La calidad de audio en la banda aérea está limitada por el ancho de banda de RF utilizado. En el esquema de espaciado de canales más reciente, el ancho de banda máximo de un canal de banda aérea está limitado a 8,33 kHz, por lo que la frecuencia de audio más alta posible es de 4,166 kHz. ^{[ 21 ]} En el esquema de espaciado de canales de 25 kHz, teóricamente sería posible una frecuencia de audio superior de 12,5 kHz. ^{[ 21 ]} Sin embargo, la mayoría de las transmisiones de voz en banda aérea nunca alcanzan realmente estos límites. Por lo general, toda la transmisión se encuentra dentro de un ancho de banda de 6 kHz a 8 kHz, que corresponde a una frecuencia de audio superior de 3 kHz a 4 kHz. ^{[ 21 ]} Esta frecuencia, aunque baja en comparación con el límite superior del rango de audición humana, es suficiente para transmitir el habla . Diferentes aeronaves, torres de control y otros usuarios transmiten con diferentes anchos de banda y características de audio.        

Se ha contemplado la transición a radios digitales , ya que esto aumentaría considerablemente la capacidad al reducir el ancho de banda necesario para transmitir voz. Otros beneficios de la codificación digital de las transmisiones de voz incluyen una menor susceptibilidad a las interferencias eléctricas y a las interferencias. El cambio a la radio digital aún no se ha producido, en parte porque la movilidad de las aeronaves requiere una cooperación internacional completa para la transición a un nuevo sistema y también por el tiempo que implica la implementación del cambio posterior. ^{[ 22 ] [ 23 ]}