Vehículos aéreos híbridos Airlander 10

Durante la década de 1990, la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) se asoció con la empresa aeroespacial y de defensa estadounidense Northrop Grumman para promover este tipo de aeronave en los mercados de defensa, particularmente en Estados Unidos. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Tras la exitosa demostración del prototipo a pequeña escala HAV-3 , y con Northrop Grumman como principal licitador, el concepto de dirigible híbrido fue aceptado para el proyecto estadounidense de Vehículo Multi-inteligente de Larga Autonomía (LEMV), en lugar del Lockheed Martin P-791 que también había sido presentado. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

El programa LEMV tenía como objetivo demostrar un vehículo aéreo no tripulado de altitud media y largo alcance capaz de proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento (ISTAR) a las tropas terrestres. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} Además del HAV, los subcontratistas del Reino Unido y EE. UU. incluyeron a Warwick Mills (ingeniería y desarrollo de tejidos), ILC Dover (desarrollo de ingeniería especializada y servicios de fabricación), la filial de Textron, AAI Corporation (estación de control y distribución de información de aeronaves de vigilancia/UAV OneSystem del Ejército de EE. UU.), Stafford Aero Technologies ( sistemas de control de vuelo ) y SAIC (procesamiento de vídeo de movimiento completo). ^{[ 8 ]} Northrop Grumman fue responsable de la integración de las diversas cargas útiles electroópticas / infrarrojas , de inteligencia de señales , de radar y de retransmisión de comunicaciones en el dirigible. ^{[ 13 ]}

Requisitos operativos

Los requisitos incluían la capacidad de operar a seis kilómetros (20 000 pies) sobre el nivel medio del mar , un radio de acción de 3 000 kilómetros (1 900 millas) , una disponibilidad en estación de 21 días, proporcionar hasta 16 kilovatios de energía eléctrica para la carga útil, ser independiente de la pista y transportar varios sensores diferentes al mismo tiempo. Según el Ejército de los EE. UU., el LEMV iba a ser una plataforma multimisión recuperable y reutilizable. Podría ubicarse en primera línea para apoyar operaciones geoestacionarias extendidas desde ubicaciones austeras y ser capaz de mando y control más allá del alcance visual. ^{[ 10 ]} El prototipo de desarrollo surgió como el HAV 304, un dirigible lleno de helio con dos cascos unidos que tenían una capacidad interna total de 38 000 m³ (1 300 000 ^pies cúbicos ) . ^{[ 14 ]}     

Con una longitud total de 91 metros (299 pies) , el dirigible era más largo que cualquier rival contemporáneo. ^{[ 15 ]} Sin embargo, varios dirigibles de mediados del siglo XX eran más largos: por ejemplo, los dirigibles alemanes de la clase Hindenburg tenían 245 metros (804 pies) de largo. El dirigible no rígido "más grande de la historia", el dirigible militar de alerta temprana aerotransportada ZPG-3W de la Armada de los EE. UU. de la década de 1950, era más largo con 123 m (404 pies) y más grande con una capacidad de envoltura de 42 450 metros cúbicos (1 499 000 pies cúbicos ) . ^{[ 16 ]}      

Operacionalmente, el LEMV fue diseñado para ser volado normalmente de forma autónoma o como una aeronave operada remotamente ; para ser transportado a teatros de operaciones o dentro del espacio aéreo civil normal, el dirigible también puede ser pilotado por operadores a bordo. ^{[ 6 ]} Según las proyecciones de Northrop, un LEMV podría proporcionar el trabajo equivalente a 15 aeronaves de ala fija de altitud media . ^{[ 17 ]}

El LEMV fue diseñado para desempeñar una amplia variedad de funciones, incluyendo capacidades mejoradas de ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento), comunicaciones más allá de la línea de visión y recopilación de inteligencia de señales . ^{[ 11 ]} Se integraría con los centros de mando de estaciones terrestres existentes y el equipo utilizado por las tropas terrestres en las bases de operaciones avanzadas, poniendo sus datos a disposición de múltiples usuarios y analistas y reduciendo la escasez de información durante las operaciones. ^{[ 11 ] [ 8 ]}

El LEMV podría operar, como un helicóptero, desde pequeñas bases avanzadas. Se esperaba que su costo operativo y autonomía fueran mejores que los de otras opciones de vigilancia. ^{[ 8 ]}

El dirigible podría servir como repetidor de comunicaciones constante, asegurando que los grupos de soldados en zonas montañosas nunca perdieran el contacto entre sí, incluso si no tenían línea de visión directa. ^{[ 8 ]} El LEMV podría haber rastreado convoyes importantes, carreteras clave u otra infraestructura clave como escoltas de vigilancia semipermanentes, monitorear un área urbana de interés para prepararse para grandes batallas o reforzar la seguridad, o centrarse en cerrar puntos de estrangulamiento fronterizos. ^{[ 8 ]} El LEMV habría permitido al Departamento de Defensa estadounidense transportar las cargas útiles tecnológicamente más avanzadas a corto plazo a medida que estuvieran disponibles. ^{[ 11 ]}

Tras la cancelación del proyecto LEMV, el desinflado HAV 304 fue recomprado por HAV, devuelto al Reino Unido y almacenado en el hangar del aeródromo de Cardington . ^{[ 18 ]} Allí fue reensamblado, reacondicionado y modificado para una función más general; por consiguiente, la aeronave ya no era un ejemplo del diseño HAV 304, sino que había sido reconstruida como el prototipo Airlander 10. Bajo la propiedad de HAV, se ganó el apodo de " The Flying Bum " ^{[ a ]} ​​(o en inglés americano, " The Flying Buttocks " ^{[ b ]} ).

El Airlander 10 está diseñado principalmente para uso civil. Sin embargo, al igual que el HAV 304, puede equiparse para una amplia variedad de funciones de defensa.

El HAV 304 / Airlander 10 es un dirigible híbrido que logra sustentación y, por lo tanto, vuelo, mediante fuerzas aerostáticas y aerodinámicas . A diferencia de la mayoría de los diseños de dirigibles, no tiene una sección transversal circular, sino que adopta una forma elíptica con un casco contorneado y aplanado. Esta forma es deliberada para que actúe como un cuerpo sustentador , contribuyendo a la sustentación aerodinámica mientras el dirigible está en movimiento hacia adelante; generando hasta la mitad de la sustentación del dirigible de manera similar a la de un avión convencional de ala fija . ^{[ 19 ] [ 17 ]} La flotabilidad también la proporciona el helio contenido dentro de la envoltura, cuya presión mantiene la forma única del dirigible; entre el 60 % y el 80 % del peso de la aeronave es soportado por el helio, más ligero que el aire. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El Airlander 10 está equipado con un conjunto de patines neumáticos diseñados para permitir que el dirigible aterrice y despegue desde una amplia variedad de terrenos, así como desde el agua. ^{[ 19 ]}

El Airlander 10 es capaz de permanecer en el aire durante cinco días con tripulación y más de dos semanas sin tripulación. ^{[ 21 ]} El tipo tenía potencial para varias aplicaciones civiles y militares; estas incluyen propósitos de transporte, realizar vigilancia aérea, actuar como repetidor de comunicaciones, apoyar operaciones de ayuda en casos de desastre y varios servicios de pasajeros como vuelos de placer y servicios VIP de lujo . ^{[ 19 ]} Muchos de estos servicios podrían implicar diferentes configuraciones del módulo de misión del dirigible para adaptarse. ^{[ 20 ]} Northrop también dijo que el LEMV podría usarse como avión de carga, afirmando que tenía suficiente flotabilidad para transportar 7 toneladas (7000 kg; 15000 lb) de carga 3900 km (2400 mi) a 50 km/h (30 mph) . ^{[ 22 ]} Según HAV, el diseño permitiría a los operadores elegir entre compensaciones entre autonomía y capacidad de carga, transportando hasta un máximo de 14.000 kg (30.000 lb) de carga. ^{[ 6 ]}        

El Airlander 10 posee una cabina de vuelo de buen tamaño con cuatro grandes ventanas que van del suelo al techo, lo que proporciona un alto nivel de visibilidad exterior. ^{[ 20 ]} Si bien el dirigible se había concebido originalmente para ser no tripulado , HAV adoptó un enfoque de pilotaje opcional como resultado del interés de los clientes en este tipo de operaciones. En 2015, se instalaron puestos para un piloto y un observador en el Airlander 10; HAV tiene la intención de adoptar una configuración de doble piloto junto con una mayor prevalencia de controles e instrumentación estilo cabina de cristal en el futuro. ^{[ 20 ]} El dirigible se controla mediante una palanca lateral montada en el lado derecho, que se asemeja a la de un helicóptero ; no hay pedales de timón , ya que la palanca lateral está sincronizada automáticamente con las paletas . La cabina está equipada con aviónica fabricada por Garmin ; el conjunto incluye un sistema de circuito cerrado de televisión que permite al piloto ver los motores, que de otro modo estarían distantes. ^{[ 20 ]}

Las unidades de propulsión y las superficies de vuelo están conectadas al sistema de control de vuelo mediante fly-by-optics , utilizando cables de fibra óptica para gestionar eficientemente la gran escala del vehículo. ^{[ 20 ]} Los controles del piloto son varios interruptores y potenciómetros , que están conectados al sistema de control de vuelo para producir señales digitales codificadas en pulsos de luz por uno de los tres maestros FCS y transmitidas al/los satélite/s FCS apropiado/s ubicado/s alrededor del vehículo. Estos 11 satélites FCS se conectan eléctricamente al equipo apropiado, incluidos los actuadores de las superficies de vuelo, los controles del motor, los distribuidores de energía secundaria, etc. Las salidas de estas diversas unidades también toman el camino de retorno de vuelta a la cabina de vuelo a través del sistema de control de vuelo para proporcionar retroalimentación al piloto sobre las condiciones del motor, las posiciones de las superficies de vuelo, las condiciones de la energía secundaria, etc. La transición entre los múltiples modos de vuelo del vehículo está regulada directamente por el sistema de control de vuelo, lo que permite que el vehículo sea operado localmente, remotamente o en una configuración no tripulada. ^{[ 6 ]} Según HAV, el diseño del régimen de control de vuelo se facilitó gracias a la estabilidad pendular natural del dirigible. ^{[ 20 ]}

El casco del dirigible consta de una piel hecha de una combinación de materiales compuestos de triple capa . La piel retiene el gas y proporciona rigidez para que la aeronave conserve su forma cuando está inflada. Los cuatro motores, las aletas y la cabina de vuelo están fijados directamente sobre ella. ^{[ 19 ]} Los materiales utilizados incluyen Vectran , Kevlar , Tedlar , poliuretano y Mylar ; la capa de Mylar, envuelta en capas de película de poliuretano, forma la barrera de gas del dirigible. ^{[ 20 ]} El Airlander 10 solo tiene diafragmas y balones (ver más abajo) como estructura interna; el peso del módulo de carga útil se distribuye a través de cada marco mediante cables que recorren y entran en el casco. Según el director técnico de HAV, Mike Durham, toda la resistencia estructural del dirigible se deriva de estar inflado a una presión ligeramente superior a la atmosférica con un diferencial de presión manométrica de 4 pulgadas de agua (alrededor de 0,15  psi, 1  kPa o 1 % de una atmósfera estándar); Esta resistencia se debe al diámetro del vaso a pesar del diferencial de presión relativamente bajo. ^{[ 20 ]}

El casco está dividido internamente por diafragmas en un total de seis compartimentos principales con subdivisiones adicionales; estas divisiones pueden sellarse en caso de emergencias, como daños sufridos en combate, lo que permite conservar la mayor parte del helio del dirigible y, por lo tanto, su capacidad de sustentación. ^{[ 20 ]} Dentro de estos compartimentos se alojan balones para regular la presión del gas; estos se inflan en tierra para aumentar la densidad y reducir la sustentación. El aire y el helio no pueden mezclarse en los balones, lo que permite que cada uno esté equipado con válvulas y ventiladores para aumentar y disminuir el volumen de aire de forma independiente; HAV afirma que este enfoque es exclusivo del dirigible. ^{[ 20 ]}

Según estimaciones realizadas por Northrop, la mayor amenaza prevista para el HAV 304 son las condiciones meteorológicas adversas, como vientos fuertes o tormentas eléctricas, que podrían azotar la aeronave. ^{[ 23 ]} La amenaza que representan las condiciones de viento se debe en parte a su vasta superficie en comparación con la mayoría de las aeronaves; en particular, las operaciones en tierra son más difíciles en tales condiciones, pero no se cree que lleguen al punto de volverse imposibles. ^{[ 6 ]} Según el piloto de pruebas jefe del HAV, David Burns, el peligro de los misiles era relativamente bajo, ya que pueden atravesar el dirigible sin forzarlo a estrellarse. ^{[ 19 ]} Se informa que la cubierta es capaz de soportar disparos de armas pequeñas y otras causas de desgarro debido a un nivel de redundancia incorporada y la diferencia de presión relativamente baja entre el interior y el exterior del casco. ^{[ 6 ]}

El Airlander 10 está propulsado por un total de cuatro motores diésel Thielert Centurion V8 de 325 hp (242 kW) que impulsan conjuntos de hélices entubadas de tres palas para proporcionar el empuje tanto para el vuelo como para las maniobras. ^{[ 17 ] [ 20 ]} Estos motores están ubicados en pares, un conjunto se encuentra hacia la parte trasera del dirigible, mientras que el otro está ubicado a los lados del fuselaje delantero, montado en alas cortas. Cada motor está provisto de un generador de 67 hp (50 kW) , que proporciona energía eléctrica para el dirigible y sus sistemas de misión. ^{[ 20 ]} El conjunto para cada uno de los motores montados lateralmente puede pivotar 20 grados en cualquier dirección, vectorizando el empuje para proporcionar control de vuelo, particularmente durante el aterrizaje y el despegue; los motores montados en la parte trasera son fijos. ^{[ 7 ] [ 20 ]} Mediante el uso de vectorización de empuje, los motores pueden dirigir su empuje hacia abajo para proporcionar sustentación adicional durante el despegue. ^{[ 7 ]} Una serie de cuatro paletas variables de forma triangular están ubicadas detrás de los motores para proporcionar mayor autoridad de control al redirigir el empuje de los motores traseros sobre las aletas de cola . ^{[ 20 ]}    

Mientras se vuela a gran altitud, la propulsión puede cambiarse a un sistema eléctrico más eficiente alimentado por el generador central del dirigible. Gracias al enfoque de sustentación aerostática/aerodinámica híbrida, el combustible puede consumirse sin entrar en un estado de flotabilidad positiva que requeriría la liberación rutinaria de helio para aterrizar, una debilidad costosa presente en los dirigibles convencionales. ^{[ 7 ] [ 6 ]} El combustible se encuentra principalmente en el módulo principal de combustible de 12 metros de largo (40 pies) que alberga hasta nueve toneladas de combustible; el tanque principal se complementa con tanques separados en la parte trasera y delantera, que contienen hasta cuatro toneladas (4000 kg; 8800 lb) . Para optimizar la eficiencia de crucero, el ángulo de incidencia puede ajustarse bombeando combustible entre los tanques delantero y trasero. ^{[ 20 ]}   

El 14 de junio de 2010, se firmó el acuerdo para el desarrollo del proyecto entre el Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de los EE. UU./Comando Estratégico de las Fuerzas del Ejército y Northrop Grumman. ^{[ 10 ]} El acuerdo también incluía opciones para adquirir dos dirigibles adicionales. ^{[ 10 ]} El cronograma para LEMV era de 18 meses a partir de junio de 2010, que incluía el inflado del vehículo alrededor del mes 10. ^{[ 10 ]} La caracterización operativa adicional se habría llevado a cabo en el Campo de Pruebas de Yuma , Arizona, en el mes 16. ^{[ 10 ]} El costo del proyecto osciló entre $154 millones y $517 millones, dependiendo de todas las opciones. ^{[ 10 ]} El costo incluyó el diseño, desarrollo y prueba del sistema del dirigible dentro de un período de 18 meses, seguido del transporte a Afganistán para la evaluación militar. ^{[ 10 ]}

Durante el desarrollo, se presentaron desafíos tecnológicos y múltiples retrasos. En octubre de 2011, la publicación aeroespacial Flight International informó que el LEMV tenía programado su primer vuelo para noviembre de 2011, tres meses después de lo previsto inicialmente. ^{[ 24 ]} Según informes de los medios, el primer vuelo del LEMV se reprogramó para principios de junio de 2012; ^{[ 25 ] [ 26 ]} sin embargo, problemas no especificados volvieron a retrasar el vuelo hasta agosto de 2012.

El LEMV requería al menos 300 m (1000 pies) de pista (violando el requisito de independencia de pista) y un punto de amarre con un área plana y despejada de 100 m (300 pies) alrededor para estacionar, lo que les impedía operar en la mayoría de las bases grandes y en todas las bases pequeñas.    

El 7 de agosto de 2012, el LEMV, con matrícula 09-009 del Ejército de los EE. UU., realizó su primer vuelo sobre la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst , Nueva Jersey. El vuelo duró 90 minutos y se realizó con una tripulación a bordo, pilotada por el Jefe de Pilotos de Pruebas David Burns. ^{[ 19 ]} El objetivo principal del primer vuelo fue realizar un despegue y aterrizaje seguros, con un objetivo secundario de verificar el funcionamiento del sistema de control de vuelo. Otros objetivos del primer vuelo incluyeron pruebas y demostración de aeronavegabilidad, y verificación del rendimiento a nivel de sistema. En ese momento, se proyectó que el despliegue en combate del LEMV en Afganistán ocurriría a principios de 2013. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Dos meses después del vuelo de prueba, el Ejército de los EE. UU. declaró que tenía preocupaciones sobre el envío del dirigible al extranjero; estas incluían la seguridad, el transporte al teatro de operaciones y el cronograma de despliegue. ^{[ 29 ]} El Ejército de los EE. UU. había planeado demostrar el primer LEMV en Afganistán 18 meses después de la firma del contrato; en un momento dado, las propuestas incluían planes para construir otros cinco dirigibles después de la finalización de la misión. ^{[ 11 ]} En octubre de 2012, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) declaró que el proyecto LEMV tenía 10 meses de retraso debido a una combinación de factores, incluidos problemas con la producción de tela, el despacho de componentes extranjeros en la aduana y el impacto de condiciones climáticas adversas. ^{[ 13 ]}

El 14 de febrero de 2013, el Ejército de los EE. UU. confirmó la cancelación del proyecto de desarrollo LEMV. ^{[ 30 ] [ 31 ]} En una declaración de un portavoz del Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de los EE. UU., la cancelación se debió a los problemas técnicos y de rendimiento encontrados, así como a las limitaciones de recursos. ^{[ 13 ]} El conocimiento práctico y teórico adquirido se redirigió del programa LEMV al programa JLENS . ^{[ 32 ]}

El Ejército de los EE. UU. creía que los datos técnicos y el software del proyecto podrían ser útiles para proyectos futuros, pero que venderlo ahorraría dinero. ^{[ 33 ]} Hybrid Air Vehicles expresó interés en comprar el dirigible, diciendo que querían usarlo para vuelos en clima frío y otras pruebas para el desarrollo de su dirigible de carga propuesto "Airlander 50" de 50 toneladas. ^{[ 34 ]} La oferta de HAV incluía la aviónica básica, los mástiles de amarre y los motores de repuesto, pero no el equipo especializado ni el helio. Siendo esta la única oferta sobre la mesa, en septiembre de 2013 el Pentágono vendió el dirigible LEMV de vuelta a HAV por $301,000. ^{[ 35 ] [ 33 ] [ 36 ]}

El dirigible desinflado fue devuelto al Reino Unido, donde se sometió a un reensamblaje y modificación como el prototipo Airlander 10 en el aeródromo de Cardington . ^{[ 15 ] [ 20 ] [ 37 ]} En abril de 2014, HAV anunció que estaba formando un equipo industrial con Selex ES y QinetiQ para desarrollar y demostrar las capacidades de los sensores del Airlander 10, y que se había planeado un período de demostración de tres meses para el Ministerio de Defensa del Reino Unido . Un uso sugerido es como nave nodriza para el lanzamiento de múltiples UAV. ^{[ 38 ]}

En abril de 2014, se anunció que tanto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) habían aprobado los permisos necesarios para que el Airlander 10 volviera a volar. ^{[ 39 ]} En un momento dado, HAV tenía previsto que el dirigible hubiera completado el reensamblaje y estuviera listo para los vuelos de prueba en diciembre de 2014; sin embargo, se produjeron retrasos mientras se buscaba financiación adicional de entidades comerciales y gubernamentales. El proyecto recibió financiación tanto del Reino Unido como de la UE para apoyar el desarrollo posterior del dirigible, por un total de 7 millones de libras esterlinas en marzo de 2016. ^{[ 40 ] [ 41 ]} El micromecenazgo de miembros del público en general también recaudó 2,1 millones de libras esterlinas. ^{[ 19 ]}

Registrado nuevamente como G-PHRG, el 21 de marzo de 2016 se presentó públicamente el Airlander 10 completamente ensamblado; en ese momento, HAV anunció que el modelo se ofrecería para uso civil y militar en el futuro. ^{[ 19 ]} El Airlander 10 también servirá como prototipo para una versión aún más grande del dirigible, denominada Airlander 50. ^{[ 20} ] Según informes, varios clientes militares han mostrado interés en posibles usos para el modelo, incluyendo una configuración no tripulada proyectada. ^{[ 40 ] [ 38 ]} Bautizado como Martha Gwyn en honor a la esposa del presidente ^de la compañía, el dirigible se ha popularizado como "el trasero volador" por "el parecido que su parte delantera regordeta comparte con la parte trasera de un ser humano". ^{[ 42 ]}

El 17 de agosto de 2016, se realizó el primer vuelo de prueba en la base de la aeronave, el aeródromo de Cardington en Bedfordshire , Inglaterra , y duró 30 minutos. ^{[ 1 ] [ 43 ]} Durante la aproximación final a su mástil de amarre al final de su segundo vuelo de prueba el 24 de agosto de 2016, la cuerda de amarre del dirigible se enredó en cables y la nariz golpeó el suelo, dañando la cabina. La tripulación resultó ilesa. ^{[ 44 ] [ 21 ] [ 45 ]}

El Airlander 10 fue reparado y equipado con "pies" inflables diseñados para desplegarse en 15 segundos, para proteger la cabina en un aterrizaje de emergencia. ^{[ 46 ]} Reanudó las pruebas de vuelo el 10 de mayo de 2017. ^{[ 47 ] [ 48 ]} El 13 de junio de 2017, durante su cuarto vuelo de prueba, el Airlander alcanzó una altitud de 3500 pies (1070 m) . ^{[ 49 ]} 

El 18 de noviembre de 2017, el dirigible se soltó de sus amarres debido a un fuerte viento, lo que provocó que se desinflara automáticamente un panel de seguridad y cayera al suelo. Dos personas sufrieron heridas leves. ^{[ 50 ]} En enero de 2019, se anunció que la aeronave había permitido recopilar datos suficientes para completar su programa de pruebas y certificación, y que sería retirada. ^{[ 51 ]}

En junio de 2022, la aerolínea española Air Nostrum anunció que había realizado una reserva de diez dirigibles, con entrega prevista para 2026. ^{[ 57 ]} El pedido se duplicó a veinte dirigibles en agosto de 2023. ^{[ 58 ]}

Fuente: ^{[ 37 ]}

• Longitud: 91 m (298 pies 7 pulgadas)   
• Ancho: 34 m (111 pies 7 pulgadas)   
• Altura: 26 m (85 pies 4 pulgadas)   
• Superficie: 38.000 m³ (1.300.000 pies ^cúbicos )   
• Motores: cuatro motores diésel V8 sobrealimentados de 4 litros y 350 CV (260 kW) cada uno   

Los datos técnicos se muestran a continuación: ^{[ 59 ] [ 53 ] [ 60 ] [ 61 ]}

Características generales

• Capacidad: 100 pasajeros / 10 000 kg (22 050 lb) a un alcance de 2000 millas náuticas, 130 pasajeros / 13 000 kg (28 660 lb) a un alcance reducido.
• Longitud: 98  m (321  pies 6  pulgadas)
• Envergadura: 50  m (164  pies 0  pulgadas)
• Altura: 30  m (98  pies 5  pulgadas)
• Volumen: 38.000  m ³ (1.340.000 pies  cúbicos  )
• Peso bruto: 20.000  kg (44.100  lb)
• Peso máximo al despegue: 33.285 ^{[ 62 ]}  kg (73.381  lb)
• Planta motriz: 4 motores diésel V8 turboalimentados de 4 litros, 242  kW (325  hp) cada uno.

Actuación

• Velocidad de crucero: 102  km/h (63  mph, 55  nudos) / velocidad máxima: 130 km/h (81 mph, 70 nudos)
• Alcance: 3.700  km (2.300  mi, 2.000  nmi) / alcance del ferry 4.000 nmi
• Duración: 5 días tripulados
• Techo de servicio: 3000  m (10 000  pies) / 20 000 pies máximo con carga útil reducida. Velocidad de crucero : 20 nudos (37 km/h).

• Lawless, Jill (14 de agosto de 2016). "Se pospone el primer vuelo de un dirigible gigante lleno de helio" . Associated Press . Archivado del original el 15 de agosto de 2016. Recuperado el 25 de mayo de 2023 a través de Yahoo! Noticias .
• Chang, Brittany (12 de septiembre de 2021). "El avión más grande del mundo podría comenzar a transportar pasajeros en 4 años: vea cómo sería viajar a bordo de 'The Flying Bum'"." . Business Insider . Consultado el 25 de mayo de 2023 .
• Plaugic, Lizzie (17 de agosto de 2016). "El gigantesco avión 'trasero volador' voló hoy por primera vez" . The Verge . Consultado el 25 de mayo de 2023 .
• Palma, Bethania (20 de enero de 2023). "¿Es esta una foto real de un dirigible híbrido 'Flying Bum'?" Snopes . Consultado el 25 de mayo de 2023 .
• Schillinger, Raymond (2 de marzo de 2022). Cómo los dirigibles podrían superar un siglo de fracaso (vídeo de YouTube). Bloomberg LP. El evento ocurre a las 2:43 . Recuperado el 25 de mayo de 2023 .