Comisión de Carreteras de Alaska

La Junta de Comisionados de Carreteras de Alaska , más conocida como la Comisión de Carreteras de Alaska o ARC, fue creada en 1905 como una junta del Departamento de Guerra de los Estados Unidos . Fue responsable de la construcción y mejora de muchas carreteras importantes de Alaska, como la Carretera Richardson , la Carretera Steese , la Carretera Elliot y la Carretera Edgerton , entre otras. ^{[ 1 ]}

La comisión fue transferida al Departamento del Interior en 1932 y absorbida por la Oficina de Carreteras Públicas, una división del Departamento de Comercio, en 1956. Hoy en día, la responsabilidad del desarrollo y mantenimiento de las carreteras en Alaska recae en el Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska .

El interior de Alaska carecía en gran medida de carreteras hasta aproximadamente la década de 1870, existiendo únicamente una red de senderos establecidos por los nativos de Alaska, que también utilizaban comerciantes y buscadores de oro rusos y, posteriormente, estadounidenses. Los rusos en Alaska se limitaron a las regiones costeras, ^{[ 2 ]} y prácticamente no construyeron nuevos senderos ni carreteras durante su tiempo de posesión (1741 a 1867), y la minería temprana, como la cercana a Sitka , se ubicaba cerca de la costa. ^{[ 3 ]} En las décadas de 1870 y 1880, impulsados ​​por el aumento de la colonización y la prospección, algunos colonos comenzaron a llegar a acuerdos con los nativos, mejorando los senderos y, en algunos casos, imponiendo peajes, como en el sendero Dalton . ^{[ 4 ]}

Los buscadores de oro y otros deseaban una ruta terrestre más fácil entre un puerto que funcionaba todo el año en el sur de Alaska y el río Yukón . El Ejército de los EE. UU. comenzó a realizar estudios topográficos y determinó que la mejor ruta sería hacia el norte desde Valdez . El Ejército comenzó la construcción de un sendero para mulas desde Valdez hasta Eagle en 1898. ^{[ 5 ]} Para 1899, este proyecto también era conocido como la Carretera Militar Trans-Alaska. A principios de la década de 1900, los comités del Congreso que investigaban las necesidades de transporte en Alaska, incluida una visita en 1903 de un comité del Senado sobre Territorios, ^{[ 2 ]} recomendaron que el Departamento de Guerra construyera un sistema de senderos y mejorara el sendero Valdez-Eagle recién construido para convertirlo en una carretera para carretas. ^{[ 3 ] [ 4 ]} El Congreso aprobó una legislación que establecía una comisión para supervisar estas y otras mejoras el 27 de enero de 1905, ^{[ 6 ]} y la Junta de Comisionados de Carreteras para Alaska, generalmente conocida como la Comisión de Carreteras de Alaska (ARC), se organizó el 15 de mayo de 1905, por orden del secretario de guerra . ^{[ 7 ]}

El ARC estaba compuesto por tres miembros, como se indica a continuación:

El presidente o director de la junta, a cargo general de las operaciones, un oficial de ingeniería con responsabilidad en el trabajo de campo, y un secretario y oficial de desembolsos que dirigía la oficina propiamente dicha y pagaba por el trabajo realizado. ^{[ 7 ]} En ese momento, el Departamento de Guerra estaba a cargo del Ejército de los Estados Unidos y muchos de los miembros de la junta eran oficiales del Ejército de los Estados Unidos, incluido el primer presidente, el general de brigada Wilds P. Richardson . ^{[ 4 ]} Inicialmente, la junta informaba directamente al Departamento de Guerra a través del ayudante general del Ejército , pero el 29 de diciembre de 1917, la supervisión se transfirió al jefe de ingenieros , el jefe del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . ^{[ 7 ]}

La financiación de las operaciones de la comisión se concibió inicialmente con el 70 por ciento de las tasas de licencias comerciales (impuestos federales sobre licencias vocacionales y comerciales) de las zonas fuera de las ciudades incorporadas. Sin embargo, esta fuente de financiación era esporádica e insuficiente, por lo que se complementó con asignaciones generales del Congreso, con asignaciones anuales que inicialmente oscilaban entre 100.000 y 500.000 dólares. ^{[ 7 ]} También se impuso un impuesto especial a los residentes de las zonas no incorporadas equivalente a dos días de trabajo en la construcción de carreteras, o 8 dólares en efectivo para financiar la construcción. ^{[ 4 ]} En 1912, después de que Alaska se convirtiera en territorio , este impuesto se revisó a 4 dólares, pero se aplicó a todos los residentes de Alaska. ^{[ 3 ]} Esto dio como resultado una combinación de aproximadamente un 60-70% de asignación del Congreso y un 30-40% de financiación territorial. ^{[ 4 ]}

En 1914, la Legislatura Territorial estableció distritos viales con comisionados viales electos, pero esto no duró. Poco después, en 1917, la Legislatura Territorial estableció una Junta Territorial de Comisionados Viales y 4 juntas regionales. ^{[ 4 ] [ 8 ]} Estas juntas solían aprobar proyectos y otorgar fondos a la ARC para su ejecución, y los jefes de las juntas territoriales a veces eran los superintendentes del distrito correspondiente de la ARC, y el presidente de la Junta Territorial a menudo era el presidente de la ARC. ^{[ 7 ]}

Desde su formación, la ARC también tuvo la responsabilidad subcontratada del Departamento de Agricultura para el mantenimiento de carreteras en los bosques nacionales de Tongass y Chugach , pero en 1922 esta responsabilidad se transfirió a la Oficina de Carreteras Públicas del Departamento del Interior , que entonces se hizo cargo de la construcción de carreteras y senderos en los bosques. ^{[ 4 ]}

La ARC se puso manos a la obra rápidamente; para 1907, la comisión había señalizado 247 millas (398 km) de senderos invernales en la península de Seward, construido 40 millas (64 km) de carretera, mejorado 200 millas de senderos existentes y despejado 285 millas (459 km) de sendero nuevo. Un proyecto significativo fue la construcción de un sendero secundario desde Gulkana en la ruta Valdez-Eagle hasta el nuevo campamento minero de Fairbanks . ^{[ 4 ]} Para 1922, estas cifras habían aumentado a 1101 millas (1772 km) de caminos para carretas, incluyendo 600 millas (966 km) de caminos con superficie de grava, 756 millas (1217 km) de caminos para trineos invernales, 3721 millas (5988 km) de sendero permanente y 712 millas (1146 km) de sendero temporal señalizado. ^{[ 7 ]} Para 1932, la ARC había construido y mantenido 1231 millas (1981 km) de carreteras, 74 millas (119 km) de vías para tranvías, 1495 millas (2406 km) de caminos para trineos, 4732 millas (7615 km) de senderos, 329 millas (529 km) de senderos temporales señalizados, 26 aeródromos y 32 cabañas de refugio. Los gastos totales superaron los 18 millones de dólares. ^{[ 4 ]}             

La ARC no favorecía el uso de estos senderos por camiones o automóviles, declarando en 1914 que "no pretendía haber construido caminos adaptados para el viaje de automóviles" [ ^{2 ] sin embargo ,} para 1922 el 90% del tráfico de verano era con vehículos motorizados. ^{[ 7 ]} Los estándares de construcción iniciales típicos eran 10 pies (3 m) de ancho para senderos de tráfico ligero y 16 pies (5 m) para senderos de tráfico más pesado, generalmente solo nivelados a través del campo. En áreas de permafrost se utilizaron técnicas de construcción de caminos de corduroy . Los arroyos pequeños se cruzaron con alcantarillas. ^{[ 2 ]} Inicialmente, los arroyos más grandes se vadeaban o se proporcionaban transbordadores (como el transbordador a través del Tanana en Rika's Landing ), pero a medida que el tiempo y los fondos lo permitieron, se llevaron a cabo proyectos de puentes más grandes, como el puente de 450 pies (137 m) sobre el río Tazlina y el puente de 420 pies (128 m) sobre el río Tonsina . ^{[ 2 ]}    

En 1932, la Comisión de Carreteras de Alaska fue transferida al Departamento del Interior . ^{[ 1 ]} El Departamento del Interior impuso requisitos de registro y pago de licencias a todos los vehículos en Alaska, los cuales muchos conductores ignoraron. Además, se cobraba un peaje a los vehículos comerciales en la autopista Richardson. El Departamento del Interior también operaba el Ferrocarril de Alaska y, en un intento controvertido por desviar el tráfico hacia el ferrocarril, los peajes se incrementaron ^{[ 2 ]} a entre $100 y $175. ^{[ 4 ]} A los transportistas comerciales no les gustó este peaje y lo evadieron por diversos medios. Para 1940, un ferry pirata (con bandera de calavera y tibias cruzadas) operaba en Big Delta, Alaska , en el cruce del río Tanana , con incidentes como el secuestro del alguacil adjunto local . El gobierno no pudo hacer cumplir la ley, y al menos un gran jurado en Fairbanks se negó a presentar cargos, al considerar que el impuesto era discriminatorio. Finalmente, en 1942, el Secretario del Interior, Harold L. Ickes, derogó el peaje. ^{[ 2 ]}

La ARC permaneció bajo la tutela del Departamento del Interior hasta 1956, cuando fue absorbida por la Oficina de Carreteras Públicas, entonces una división del Departamento de Comercio. ^{[ 1 ]} que posteriormente evolucionó hasta convertirse en la Administración Federal de Carreteras . La ARC operó con normalidad, bajo administración federal, hasta 1960. Con la llegada de Alaska a la categoría de estado en 1959, el estado asumió la responsabilidad de la construcción y el mantenimiento de carreteras, pero subcontrató el trabajo a la ARC. Sin embargo, en 1960, el estado puso fin al acuerdo con la Oficina de Carreteras Públicas y la ARC fue transferida al estado, convirtiéndose en el Departamento de Carreteras del Estado de Alaska . ^{[ 11 ]}

La ARC dejó una huella duradera en el desarrollo de Alaska. Muchas de las carreteras más importantes e históricas de Alaska llevan el nombre de funcionarios de la Comisión de Carreteras que fueron fundamentales en su construcción, ^{[ 1 ]} incluyendo

• La autopista Richardson , nombrada en honor al general de brigada Wilds P. Richardson.
• Carretera Steese , llamada así por el coronel James G. Steese
• La autopista Elliott , nombrada en honor al mayor Malcolm Elliott.
• La carretera Edgerton , nombrada en honor al mayor general Glen E. Edgerton.
• La autopista Taylor , nombrada en honor al presidente de la ARC (1932–1948), Ike P. Taylor.

Además, aún se pueden ver señales del trabajo de la ARC, por ejemplo, algunas de las cabañas de refugio construidas por la ARC durante la construcción de la carretera del Parque Denali todavía se utilizan como cabañas de patrulla para los guardaparques del Servicio de Parques Nacionales en el Parque Nacional y Reserva Denali . ^{[ 9 ]}

• Entrevistas grabadas con Woody Johansen (la autopista Johansen lleva su nombre) procedentes de los Archivos Digitales de Alaska sobre la ARC.
• También se puede realizar una búsqueda de imágenes en los Archivos Digitales de Alaska , para obtener imágenes relacionadas con el ARC.
• Planos típicos de cabañas de refugio construidas por la ARC en el archivo de la Biblioteca del Congreso del Estudio Histórico de Edificios Americanos.