Túnel de Albula

El túnel de Albula es la pieza central del ferrocarril de Albula , que forma parte de la red ferroviaria Rética , en el cantón de ^los Grisones , Suiza . Con una elevación máxima de 1820 m (5970 pies) sobre el nivel del mar, se encuentra entre los túneles más altos de los Alpes [ ^{2 ]} y tiene una capa de montaña de hasta 950 m (3120 pies) . El túnel original tiene una longitud de 5865 m (3,644 millas) ^{[ 3 ]} y se inauguró en 1903 ^{[ 4 ].}      

El portal norte del túnel se encuentra en Preda , en Bergün Filisur , y el portal sur en Spinas , en el valle del Bever . Con una longitud total de 5865 m (3644 millas) , el túnel conecta el valle de Albula con el valle de Engadina y, al hacerlo, pasa por debajo de la divisoria de aguas entre el Rin y el Danubio , a pocos kilómetros al oeste del paso de Albula . El túnel sirve tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías. El Glacier Express lo atraviesa diariamente. Durante la temporada de invierno, los trenes de transporte de automóviles que operaban entre Thusis y Samedan también utilizaron el túnel hasta 2011.  

Debido a la amenaza de desprendimientos de rocas y al deterioro general con el tiempo, se planeó que el túnel original se renovara durante la década de 2020. Pero en 2010, el Ferrocarril Rético anunció que había identificado la construcción de un segundo túnel junto al primero como su opción preferida, siendo una de las razones una diferencia de costo relativamente pequeña. ^{[ 5 ]} Con un costo aproximado de 244 millones de francos suizos, la construcción comenzó durante 2014. En comparación con el túnel original de Albula, el nuevo túnel es considerablemente más grande debido a los nuevos estándares operativos y de seguridad. El segundo túnel se abrió al tráfico el 12 de junio de 2024, ^{[ 6 ]} y la finalización del proyecto, incluida la renovación del túnel original, para 2025. Una vez terminado, se prevé que alrededor de 15 000 trenes utilicen el túnel cada año; ha sido construido para permitir una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph) .  

Debido al deterioro del túnel original, se evaluó la posibilidad de construir un túnel completamente nuevo junto al antiguo, así como otras opciones. Los estudios determinaron que el coste total de dicho túnel sería de aproximadamente 244 millones de francos suizos. ^{[ 4 ]} En 2010, la RHB anunció que la construcción de un nuevo túnel se había identificado como la solución óptima; ese mismo año se iniciaron los trabajos de planificación detallados. ^{[ 4 ]} Esta opción presentaba varias ventajas. La más evidente era que el antiguo túnel podría seguir en funcionamiento durante la construcción del nuevo, evitando así un cierre prolongado de la línea para su renovación. La presencia del túnel existente también le permitía servir como túnel de rescate para el nuevo túnel en caso de ser necesario. En diciembre de 2012, la RhB entregó los planos para su aprobación a la Oficina Federal de Transportes. Es necesaria una estrecha cooperación entre la RhB y las autoridades, especialmente debido a que la ubicación es Patrimonio de la Humanidad reconocido por la UNESCO . ^{[ 11 ]}

Durante 2014, se inició formalmente la construcción del segundo túnel. ^{[ 4 ]} En comparación con el túnel original de Albula, el nuevo túnel es considerablemente más grande en términos de ancho y altura, lo que se debe principalmente a la necesidad de implementar varios estándares operativos más nuevos y a una mayor consideración por su seguridad. ^{[ 4 ]} Las mayores dimensiones del túnel permiten acomodar pasarelas a lo largo de toda su longitud, así como facilitar las holguras ideales para los accesorios de la OLE . Durante su construcción, el túnel era lo suficientemente grande y plano como para que los vehículos de carretera llegaran directamente a la pared de roca, lo que permitió el ingreso de maquinaria convencional. ^{[ 4 ]} A pesar de su mayor ancho, el nuevo túnel es en realidad un poco más corto que el túnel original, con una longitud aproximada de 5860 m (19 230 pies) . ^{[ 4 ]}  

El método de construcción del túnel se ajustaba a las prácticas convencionales de la época. ^{[ 4 ]} Se establecieron zonas de construcción en cada una de las futuras entradas del túnel, que albergaban sistemas de cintas transportadoras para trasladar los escombros excavados desde el túnel hasta las vías férreas de apartadero para su retirada. La perforación implicaba un patrón de perforación, voladura, retirada de escombros e inspecciones de seguridad auxiliares. ^{[ 4 ]} Se canalizó aire fresco hasta la pared rocosa, creando una presión ligeramente mayor dentro del túnel para ayudar a expulsar tanto el polvo como los gases de escape diésel emitidos por las actividades de excavación. También se construyeron canales para gestionar la entrada de agua, mientras que tanto el techo como las paredes del túnel se estabilizaron mediante la aplicación de hormigón húmedo . ^{[ 4 ]}

Si bien la geología que rodea el túnel es principalmente granito , una sección de 110 m (360 pies) cerca del extremo de Preda consta de tres tipos diferentes de roca, conocida como dolomita celular , mientras que una sección de 20 m (66 pies) está dominada en gran medida por un tipo de dolomita blanda y porosa similar a la arena fina. ^{[ 4 ]} Debido a la ausencia de material sólido, el riesgo de colapso del túnel fue notablemente elevado durante la construcción de esta sección. Se estabilizó congelando el terreno circundante a un mínimo de 2,5 m (8,2 pies) fuera de la zona de excavación antes de los trabajos de perforación, lo que fue seguido en el espacio de una semana por la aplicación de un revestimiento de hormigón armado de 120 cm (3,9 pies) de espesor; sin embargo, estas medidas dieron como resultado un progreso lento. ^{[ 4 ]}        

Como resultado de las fuertes nevadas típicas de los Alpes suizos durante los meses de invierno, que causaron interrupciones inevitables en el acceso al sitio del túnel, todos los trabajos de construcción se suspendieron entre mediados de diciembre y finales de febrero. Fuera de este cierre estacional, el sitio se trabajó las 24 horas del día mediante turnos rotativos . ^{[ 4 ]} Según Rail Engineer, se excavaría una distancia promedio de 6,5 m (21 pies) por día. Sin embargo, debido a complicaciones geológicas presentes en una parte del pozo, el ritmo de avance se redujo a solo alrededor de 0,7 m (2,3 pies) por día. ^{[ 4 ]} La perforación implicará la excavación de ^{un total aproximado de} 244.000 m³ ( 8.600.000 pies³ ^{) de roca. [ 4 ]}      

Se pronosticó que la fase de construcción duraría 8,5 años; en agosto de 2018, se esperaba que el túnel estuviera terminado en algún momento de 2022. ^{[ 4 ]} El 2 de octubre de 2018, se produjo la perforación entre los dos extremos del nuevo túnel, un hito clave en el programa de construcción. ^{[ 12 ]} Además del nuevo túnel en sí, se modificarán las estaciones de Spinas y Preda a ambos lados del túnel. ^{[ 12 ]} Una vez terminado, se prevé que alrededor de 15.000 trenes atraviesen el túnel cada año; se ha construido para permitir una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph) . ^{[ 4 ]}  

El 12 de junio de 2024 se inauguró el nuevo túnel. La ceremonia de apertura tuvo lugar el 8 de junio y contó con la asistencia de 300 invitados.