Hispanopedia Wiki35°38′58.74″N 134°33′36.36″E / 35.6496500°N 134.5601000°E / 35.6496500; 134.5601000
El viaducto de Amarube (余部橋梁, Amarube Kyōryō ) es un puente ferroviario situado en la ciudad de Kami , distrito de Mikata , prefectura de Hyōgo , en la línea principal Sanin de JR West , entre las estaciones de Yoroi y Amarube .
El puente original de caballetes de acero se inauguró en 1912 y fue reemplazado por el actual puente de hormigón armado el 12 de agosto de 2010.
Fondo
La construcción del puente original comenzó en diciembre de 1909 y se inauguró el 1 de marzo de 1912. [ 1 ] Tenía 310,59 metros (1019,0 pies) de longitud y 41,45 metros (136,0 pies) de altura, y su construcción costó 331 535 yenes. Contaba con 11 soportes verticales y 23 secciones de vigas, y la Ruta Nacional 178 pasaba por debajo. El diseño único de la estructura y su brillante color la hicieron popular no solo entre los aficionados al ferrocarril, sino también entre los turistas. La estación más cercana es la Estación Amarube , y la montaña que se encuentra detrás ofrece un punto de vista popular desde donde los fotógrafos toman fotos del puente. A partir del 6 de marzo de 2008, el puente se cerró periódicamente para la construcción de su reemplazo.
Construcción
El terreno a lo largo de la costa del Mar de Japón es muy accidentado entre las ciudades de Kami y Shin'onsen , por lo que fue necesario tender la vía férrea entre las montañas. Sin embargo, debido a la topografía de la zona, también tendría que atravesar pueblos entre las montañas. La ruta elegida incorpora grandes terraplenes y caminos paralelos a la Ruta Nacional 178. Aunque existía un plan para una estructura de hormigón, se descartó por poco práctico y se solicitó la opinión de un ingeniero estadounidense. Teniendo esto en cuenta, el ingeniero del Ministerio de Ferrocarriles, Seiichi Furukawa, decidió que sería un puente de caballetes. El acero para los pilares fue importado de la fábrica Pencoyd Iron Works de la American Bridge Company a través de Kyūshū y llegó en agosto de 1910. Las vigas fueron fabricadas por Ishikawajima Shipworks (actualmente IHI Corporation ) y enviadas desde Kōbe en septiembre de 1911. Una vez finalizada la obra, su coste superó los 330 000 yenes y más de 250 000 personas trabajaron en ella. Debido al enorme peligro que entrañaba su construcción, los trabajadores contaban con un seguro de 20 000 yenes.
Este puente fue el proyecto más complejo de la línea principal de San'in después del túnel de Tokan, cuyo extremo comienza en el extremo este del puente. Tras su finalización, completó la conexión ferroviaria entre Kioto e Izumo . Más de 90 años después de su construcción, seguía siendo el viaducto ferroviario más grande de Japón y poseía un gran valor histórico como una de las primeras estructuras ferroviarias.
Accidente
El 28 de diciembre de 1986, alrededor de la 1:25 p. m., un tren Miyabi fuera de servicio que viajaba desde la estación de Kasumi fue arrastrado por fuertes vientos provenientes del Mar de Japón . Los siete vagones de pasajeros salieron despedidos del puente, quedando solo algunos bogies sobre las vías. El peso de la locomotora impidió que descarrilara. Los vagones cayeron directamente sobre una planta procesadora de pescado. Cinco mujeres que trabajaban en la planta y el conductor del tren fallecieron en el accidente. Otras cinco personas que se encontraban en la planta y un trabajador del servicio de alimentos a bordo del tren resultaron gravemente heridos.
Este fue el primer desastre desde la inauguración del puente. El accidente se atribuye a un error humano. Si bien los vientos de 25 m/s (56 mph) activaron los dispositivos de alerta, el tren continuó su marcha a través del puente.
Tras el accidente, los Ferrocarriles Nacionales de Japón revisaron sus políticas y decidieron suspender el servicio de trenes cuando la velocidad del viento superara los 20 m/s (45 mph) . Sus directrices para la sustitución por autobuses se volvieron más estrictas. El 23 de noviembre de 1988 se erigió un cenotafio y, desde entonces, cada 28 de diciembre se celebra un servicio budista.
Mantenimiento
Para proteger los pilares del puente del aire salino, la estructura se repintaba cada pocos años. Esto continuó hasta que el puente fue reemplazado.
Construcción de un nuevo puente
Debate
Desde la década de 1970 se habían estudiado planes para la sustitución del puente; sin embargo, por razones financieras, inicialmente se decidió mantener la estructura original. Debido al envejecimiento del puente y para garantizar la puntualidad de los trenes, los gobiernos prefecturales de Tottori y Hyōgo, junto con los municipios locales, se organizaron y decidieron proceder con su sustitución. Tras el accidente del 28 de diciembre de 1986, aumentaron los retrasos y las cancelaciones, pero la principal causa de estos retrasos fue el aumento de la frecuencia del servicio al este de la estación de Kinosaki Onsen y los problemas operativos derivados de la construcción de la línea en vía única. Si bien el puente se cerró en ocasiones, esto no influyó significativamente en la decisión. El nuevo puente de hormigón pretensado, situado en el lado sur de la estructura original, se construyó para permitir la circulación de trenes con vientos de hasta 30 m/s. Su diseño facilita el mantenimiento y, dado que los gobiernos locales aportaron el 80 % del coste, JR West planeó completar la obra lo antes posible. Las obras del nuevo puente comenzaron en la primavera de 2007.
Los turistas y aficionados al ferrocarril lamentaron la sustitución del puente, expresando su preocupación de que el nuevo puente de hormigón no atraiga a los visitantes. Durante 2006 y 2007, antes del inicio de la construcción, la zona se vio abarrotada de gente que deseaba ver el puente original por última vez. Algunos invadieron propiedades privadas, y la inusual cantidad de visitantes resultó problemática para los residentes locales.
La Asamblea de la Prefectura de Tottori anunció que podría retener la financiación para las obras si se suspendiera el servicio exprés nocturno Izumo .
Se hicieron llamamientos para la conservación de la estructura original o la construcción de un salón conmemorativo. El gobierno local formó un comité para considerar las solicitudes de que el accidente de 1986 se conmemorara para las generaciones futuras, incluyendo la sugerencia de conservar tres soportes verticales y vigas más cercanas a la estación de Amarube. Sin embargo, el costo del mantenimiento continuo de cualquier parte conservada de la estructura original provocó la demolición del puente original una vez inaugurado el nuevo.
El 27 de mayo de 2007 se celebró una ceremonia para conmemorar el inicio de las obras, a la que asistieron el gobernador de la prefectura de Hyōgo y miembros del Parlamento . La presencia de vehículos de construcción restó atractivo al lugar para los turistas y el número de visitantes disminuyó. Tras la finalización de las labores de mantenimiento en octubre de 2007, se desmantelaron los andamios y se almacenaron en lo que antes era un aparcamiento para turistas. El aparcamiento se trasladó a un lugar cercano.
Las obras del nuevo puente comenzaron formalmente en octubre de 2008, y tanto la zona de observación de la estación como la estación misma fueron cerradas por motivos de seguridad. El puente entró en servicio el 12 de agosto de 2010 y tiene una longitud de 310,6 m y una altura de 41,5 m.
Cronograma de construcción
- Noviembre de 2001: se toma la decisión de construir un nuevo puente.
- Octubre de 2003: se elige el hormigón pretensado como material para la nueva estructura.
- Marzo de 2005: se decide que el puente será de estructura rígida.
- Marzo de 2006: los gobiernos locales de Hyōgo y Tottori , junto con JR West, llegan a un acuerdo básico sobre el puente.
- 21 de noviembre de 2006 – JR West opera un servicio exprés de Amarube entre Himeji y Hamasaka . La cumbre nacional "Bridge Summit" se celebra en la ciudad de Kasumi.
- Del 24 de marzo al 1 de abril de 2007, circulará el tren especial Omoide no Amarube entre Toyooka y Hamasaka.
- 29 de marzo de 2007: comienza la construcción. Las principales empresas involucradas fueron Shimizu Corporation y Zenitaka Corporation. El costo total del puente extradosado se estimó en 3 mil millones de yenes.
- 8 de agosto de 2010 – finalización oficial.
Véase también
Referencias
- Este artículo incorpora material del artículo de la Wikipedia en japonés.
- Puentes ferroviarios en Japón
- Puentes terminados en 1912.
- Establecimientos en Japón en 1912
- Puentes en la prefectura de Hyōgo
- Kami, Hyōgo (Mikata)