AMC Amitron

El desarrollo del Amitron fue impulsado por tres proyectos de ley aprobados por el 89.º Congreso de los Estados Unidos , conocidos colectivamente como la «Ley de Desarrollo de Vehículos Eléctricos de 1966», así como por un cuarto proyecto de ley que enmendó la Ley de Aire Limpio de 1963. [ ^{6 ] La} legislación proporcionó financiación para la investigación de coches eléctricos en respuesta al rápido deterioro de la calidad del aire causado por las emisiones de los automóviles. ^{[ 7 ]} El desarrollo de vehículos eléctricos fue emprendido por los tres grandes fabricantes de automóviles nacionales , así como por AMC. ^{[ 8 ]} Los coches eléctricos también se consideraban una forma para que Estados Unidos redujera su dependencia de las «importaciones de petróleo caras y poco fiables». ^{[ 8 ]}

American Motors se asoció con Gulton Industries de Metuchen, Nueva Jersey ^{[ 9 ]} (adquirida por Mark IV Industries en 1986 ^{[ 10 ]} ) para desarrollar la batería y la electrónica de gestión de energía para el automóvil. Su entrada en el mercado de los autos eléctricos fue significativamente más avanzada que otros desarrollos, incluyendo dos tipos de baterías para la liberación y carga de energía rápida y lenta, así como frenos regenerativos para ayudar a extender la autonomía. ^{[ 11 ]}

La fuente de energía principal consistía en dos baterías de fluoruro de níquel-litio de 34 kg (75 lb) con una capacidad nominal de 150 vatios-hora por libra, o 331 vatios-hora por kilogramo, con una capacidad total de 22,5 kWh. Los diseñadores seleccionaron el litio para el Amitron porque "es altamente reactivo (fácil de oxidar) y tiene un alto potencial electromotriz". ^{[ 12 ]} La desventaja de estas baterías es que tienen una potencia instantánea relativamente baja , demasiado poca para proporcionar una aceleración razonable o para poder manejar la recarga rápida durante el frenado regenerativo. Se utilizó una fuente de energía secundaria que consistía en dos baterías de níquel-cadmio (NiCd, a menudo leída como ni-cad) de 11 kg (24 lb) para manejar picos de potencia más altos. Estas baterías podían acelerar el automóvil a 80 km/h (50 mph ) en 20 segundos. ^{[ 11 ]} Durante la conducción, las baterías de litio recargaban las de ni-cad, que continuaban alimentando el motor.         

El sistema regenerativo cambiaba automáticamente los motores de tracción a generadores a medida que el coche reducía la velocidad para que las baterías de níquel-cadmio se recargaran, aumentando así la autonomía del vehículo. ^{[ 3 ]} El control de frenado regenerativo se diseñó para proporcionar la misma sensación en el pedal del freno que un coche convencional. ^{[ 13 ]} Este fue el primer uso de la tecnología de frenado regenerativo en la industria automovilística estadounidense. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En total, el sistema proporcionó al coche una autonomía de 241 km (150 millas) cuando viajaba a 80 km/h (50 mph ) . ^{[ 16 ]} Su peso total de la batería, de tan solo 91 kg (200 lb), también era ligero para un vehículo eléctrico. ^{[ 17 ]} El equivalente en pilas de plomo-ácido pesaría casi 907 kg (una tonelada). ^{[ 12 ]} Un sistema de gestión de energía de estado sólido controlaba todo el sistema.      

Las primeras pruebas en carretera de las baterías y el sistema de propulsión se realizaron en 1968 utilizando un sedán Rambler American convencional modificado . ^{[ 18 ]} En ese momento, el vicepresidente de diseño de AMC, Dick Teague , estaba trabajando en un automóvil llamado "el Voltswagon". ^{[ 11 ]} Los partidarios del Amitron estaban seguros y afirmaron que "No vemos un obstáculo importante en la tecnología. Es solo cuestión de tiempo". ^{[ 19 ]}

El Amitron fue diseñado para minimizar la pérdida de potencia reduciendo la resistencia a la rodadura , la resistencia aerodinámica y el peso del vehículo. ^{[ 20 ]} El prototipo era un vehículo urbano de tres plazas con un frontal corto y una longitud total de tan solo 85 pulgadas (2159 mm) . ^{[ 21 ]} Entre sus características de diseño únicas se encontraban los asientos de pasajeros con cojines rellenos de aire, en lugar del poliuretano convencional (caucho espuma). El coche no tenía puertas laterales convencionales, sino que la capota del vehículo se abría hacia arriba y hacia atrás (tipo "concha" sobre pivotes traseros ^{[ 22 ]} ) para facilitar la entrada y la salida. ^{[ 23 ]} 

American Motors se esforzó más en hacer que su prototipo de coche eléctrico fuera más atractivo que el de sus competidores. ^{[ 24 ]} "El Amitron, de aspecto moderno, fue uno de los coches eléctricos más prometedores desarrollados en los años sesenta". ^{[ 25 ]} Durante la presentación pública del coche en diciembre de 1967, Roy D. Chapin Jr. , presidente y director ejecutivo de AMC, declaró que el Amitron "podría eliminar muchos problemas que hasta ese momento habían hecho que los coches eléctricos fueran poco prácticos". ^{[ 11 ]}

Los planes originales de American Motors eran ofrecer el Amitron a la venta para viajeros y compradores urbanos en cinco años. ^{[ 26 ]} Chapin dijo que AMC había discutido el proyecto con sus banqueros y acreedores, y "están igual de entusiasmados". ^{[ 26 ]} El Amitron también fue bien recibido por el público. ^{[ 17 ]} La nueva tecnología aún estaba en su etapa inicial y no se esperaba que fuera popular "hasta finales de la década". ^{[ 27 ]} Los competidores también se mostraron escépticos ante el rápido despliegue de AMC, afirmando que se necesitarían diez años para tener una batería práctica. ^{[ 18 ]} Además, los programas de investigación para desarrollar el transporte limpio en los EE. UU. cesaron. ^{[ 24 ]} El Amitron no pasó de la etapa de prototipo . Las costosas baterías obligaron a AMC a detener los experimentos con vehículos eléctricos de tecnología avanzada durante varios años. ^{[ 25 ]}

El AMC Pacer se inspiró en las dimensiones cortas y anchas del Amitron, además de incluir opcionalmente tres asientos delanteros. ^{[ 28 ] [ 2 ]} La parte trasera abruptamente terminada del prototipo influyó en el AMC Gremlin . ^{[ 29 ]}

El desarrollo de vehículos eléctricos de American Motors continuó bajo una asociación con Gould ( Gould Electronics después de vender su división de baterías ^{[ 30 ]} ) que llevó a la producción en masa del Jeep DJ-5E a partir de 1974. ^{[ 31 ]} Esta minifurgoneta de reparto con tracción trasera también era conocida como Electruck . ^{[ 32 ]} El frenado regenerativo era efectivo a velocidades superiores a 22,5 mph (36,2 km/h) y el sistema incluía limitación de corriente para evitar la sobrecarga de las baterías de plomo-ácido. ^{[ 13 ]}  

En 1977, AMC presentó su línea de vehículos experimentales "Concept 80", que incluía la AM Van, Grand Touring, Concept I, Concept II y Jeep II. ^{[ 33 ]} Junto con esta línea, AMC renombró el Amitron como Electron , añadió espejos retrovisores laterales a las ventanas y le dio una nueva capa de pintura. ^{[ 34 ]} El prototipo no era apto para circular porque no tenía motor. ^{[ 35 ]}

Algunos observadores han caracterizado el diseño como "atractivo, sexy, lindo y práctico". ^{[ 36 ]} El diseño angular del exterior también se adelantó a su tiempo, ya que no fue hasta la década de 1970 que las carrocerías en forma de cuña se adoptaron finalmente para los automóviles de producción. ^{[ 37 ]} El Amitron presentaba un diseño exterior poligonal que "parece un Cybertruck en miniatura " que fue presentado a finales de 2019 por Tesla, Inc. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

El automóvil AMC "estableció principios que parecían representar el futuro del transporte urbano, pero era demasiado avanzado para su propio bien". ^{[ 39 ]} "El AMC Amitron tenía hace casi 50 años todo lo que todavía se considera indispensable para que un automóvil eléctrico tenga éxito: una autonomía decente, poco peso y un aspecto alegre". ^{[ 40 ]}