Cubierta de vuelo blindada

Una cubierta de vuelo blindada es una cubierta de vuelo de un portaaviones que incorpora un blindaje sustancial en su diseño.

A menudo se comparan los diseños de portaaviones de la Royal Navy (RN) y la United States Navy (USN). Ambas armadas siguieron filosofías diferentes en el uso del blindaje en las cubiertas de vuelo de los portaaviones, desde el diseño de la clase Illustrious de la RN hasta el de la clase Midway , cuando la USN también adoptó cubiertas de vuelo blindadas. Las dos clases que se comparan más fácilmente son la clase Illustrious y la clase Implacable de la RN y sus contemporáneas más cercanas de la USN, las clases Yorktown y Essex . La clase Illustrious siguió a la Yorktown pero precedió a la Essex , mientras que el diseño de la clase Implacable precedió a la Essex , pero estos buques se completaron después de los buques líderes de la clase Essex . El desarrollo de portaaviones con cubierta de vuelo blindada continuó durante la Segunda Guerra Mundial, y antes de su finalización, tanto la Armada de los Estados Unidos (USN), con el USS Midway  , como la Armada Imperial Japonesa (IJN), con el Taihō y el Shinano , también incorporaron portaaviones con cubierta de vuelo blindada. Todos los portaaviones de la flota de la USN construidos desde 1945 cuentan con cubiertas de vuelo blindadas. El resto de la flota de portaaviones de la IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo sin blindaje, al igual que los portaaviones de las clases Yorktown y Essex de la USN.

Al elegir el mejor diseño para sus portaaviones, los británicos tuvieron que considerar las ventajas y desventajas del diseño del hangar. Existía la opción entre un hangar abierto o cerrado y la posición del blindaje. La ubicación de la cubierta más resistente afectaba la resistencia del casco. Cuanto mayor era la separación entre la cubierta y la quilla, más resistente era el diseño. Si la cubierta de vuelo se colocaba sobre la cubierta principal, debía construirse para permitir el movimiento con secciones de expansión. ^{[ 1 ]} Un diseño de hangar cerrado era el más resistente estructuralmente y resultaba en un casco más ligero. La Marina Real Británica llevó este concepto un paso más allá y diseñó la cubierta de vuelo blindada para que también actuara como cubierta de resistencia sin ningún revestimiento subyacente, logrando así una cubierta de vuelo blindada con el menor desplazamiento posible. ^{[ 2 ]}

Los portaaviones construidos con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con blindaje a nivel de la cubierta de vuelo que protege el hangar y aquellos que solo contaban con blindaje en los niveles inferiores del buque, generalmente la cubierta del hangar. El grosor del blindaje y su distribución se describen en la tabla a continuación.

El blindaje a nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y las aeronaves almacenadas allí de la mayoría de las bombas. El blindaje de la clase Illustrious estaba diseñado para proteger contra bombas de 1000 libras. ^{[ 7 ]} En la clase Illustrious , la cubierta de vuelo blindada se extendía aproximadamente dos tercios de la longitud del buque, delimitada por los dos elevadores de aeronaves (que carecían de blindaje). La cubierta estaba cerrada por laterales y mamparos blindados de 4,5 pulgadas (114 mm) , formando una caja blindada. Los mamparos tenían portales blindados deslizantes para permitir el acceso entre el hangar y el elevador de aeronaves. Había listones laterales de blindaje de cubierta principal de 3 pulgadas (76 mm) que se extendían desde la base de la pared lateral del hangar hasta la parte superior del cinturón lateral principal. Este último protegía la maquinaria, los pañoles de municiones y los depósitos de combustible y armamento de las aeronaves. Los hangares cerrados y blindados de la RN podían sellarse herméticamente para protegerlos contra ataques con armas químicas. Su diseño blindado implicaba que debía ser atacado con bombas perforantes (AP), cuyo efecto explosivo es mucho menor que el de las bombas de uso general (GP) de mayor capacidad, que transportan aproximadamente el doble de explosivo. Además, las bombas GP causaban graves daños al casco si explotaban en el agua cerca de este; las bombas AP, en cambio, causaban daños mucho menores.  

El diseño de hangar abierto de la USN permitía calentar un gran número de aeronaves en su interior, lo que, en teoría, reducía el tiempo necesario para determinar el alcance y lanzar un ataque; sin embargo, el almacenamiento de aeronaves repostadas y armadas en un hangar sin blindaje era extremadamente peligroso:

...El capitán John S. McCain del Ranger ... en realidad prefería un portaaviones relativamente pequeño, siempre y cuando pudiera protegerse contra los bombardeos. Una y otra vez le dijo a la Junta General que cualquier portaaviones estadounidense, si sus cubiertas de vuelo y hangar estaban repletas de aviones repostados y bombardeados, era un infierno potencial, y que los cazas aliados no podían garantizar la seguridad de ninguna cubierta de vuelo... ^{[ 8 ]}

Durante la guerra, los británicos instalaron calentadores de inmersión en los tanques de aceite de sus aviones, de modo que se requería un calentamiento mínimo al llegar a la cabina de vuelo. ^{[ 9 ]}

Los portaaviones estadounidenses posteriores a la clase Lexington , y los primeros portaaviones japoneses, tenían su blindaje ubicado en la cubierta del hangar, tratando esencialmente los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como superestructura , lo que hacía que estas áreas fueran muy vulnerables a la onda expansiva de las bombas de propósito general y otras explosiones, lo que a su vez causaba numerosas bajas en comparación con los diseños de la Marina Real Británica. Una bomba que impactara en la cubierta de vuelo probablemente penetraría y explotaría en la cubierta del hangar, pero el blindaje allí aún podría proteger los componentes vitales del buque, incluidos los compartimentos de motores y el almacenamiento de combustible. La cubierta de vuelo también podría detonar prematuramente las bombas ligeras, lo que reduciría la probabilidad de que atravesaran la cubierta del hangar. Este diseño permitía hangares más grandes y abiertos por los lados (mejorando la ventilación pero haciendo que el buque fuera muy vulnerable a ataques con armas químicas) y la instalación de ascensores en el borde de la cubierta. Los portaaviones de la Armada de los EE. UU. con blindaje solo en la cubierta del hangar generalmente tenían cubiertas de madera sobre cubiertas de vuelo delgadas de acero dulce, que eran fáciles de reparar. La USN trasladó la cubierta de resistencia estructural a la cubierta de vuelo, ^{[ 10 ]} comenzando con la clase Forrestal que ^{[ 11 ]} tenía "...un hangar cerrado...". ^{[ 12 ]}

Los sistemas de suministro y almacenamiento de combustible de aviación eran extremadamente vulnerables. La Royal Navy almacenaba el combustible de aviación en tanques cilíndricos, que a su vez estaban rodeados de agua de mar. Las líneas de combustible de aviación de la RN se purgaban con dióxido de carbono cuando no estaban en uso. La USN utilizaba un sistema similar, que se mejoró aún más después de que ambas armadas comenzaran a intercambiar información en 1940. Los diseños de portaaviones de la USN y la IJN anteriores a la guerra utilizaban un sistema de almacenamiento de combustible que no era tan seguro como el utilizado por la RN, pero permitía una capacidad de almacenamiento mucho mayor. Varios portaaviones de la USN y la IJN ^{[ 13 ]} se perdieron debido a explosiones de gases de aviación.

La Royal Navy debía estar preparada para librar una guerra en los confines del Mar del Norte y el Mar Mediterráneo , bajo el paraguas de las fuerzas aéreas enemigas con base en tierra. ^{[ 7 ]} La Royal Navy, con su extensa red de bases y colonias en el Océano Pacífico, también debía estar preparada para combatir en las vastas extensiones del Pacífico, al igual que la USN y la IJN, pero la USN y la IJN no tenían que preocuparse por operar en el Mediterráneo. Las diferencias en la construcción estaban determinadas por una doctrina que, en gran medida, se basaba en los diferentes enfoques del mismo problema táctico: cómo destruir los portaaviones enemigos mientras se sobrevivía al inevitable contraataque. Antes de la Segunda Guerra Mundial, tanto la RN como la USN reconocieron que el bombardero en picado podía inutilizar las cubiertas de vuelo de los portaaviones enemigos:

...Desde aproximadamente 1933, el Almirantazgo mostró un creciente interés en el bombardeo en picado, como el mejor medio para un ataque preciso contra buques pequeños y de gran maniobrabilidad. El bombardeo en picado también resultaba particularmente atractivo como medio para neutralizar portaaviones enemigos, que algunos miembros del Arma Aérea de la Flota consideraban sus objetivos principales. Los observadores británicos parecen haber quedado impresionados por las demostraciones estadounidenses... ^{[ 14 ]}

La RN se enfrentó así al desafío de diseñar un portaaviones que pudiera sobrevivir en las condiciones previstas en los océanos Atlántico, Mediterráneo y Pacífico, y antes del desarrollo de un radar naval eficaz ; estas exigencias contradictorias dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas estaban blindadas contra  bombas perforantes de 500 lb y  bombas de uso general de 1000 lb. La RN consideró que un portaaviones sin blindaje difícilmente podría despegar más de una carga de cubierta de aviones de ataque antes de ser atacado, por lo que los portaaviones con cubierta de vuelo blindada aceptaron una reducción en la capacidad del hangar al equivalente de una carga de cubierta de aviones. ^{[ 15 ]} Los portaaviones de la Flota de la USN, IJN y algunos de la RN, como el Ark Royal, tenían suficiente capacidad de aviones para permitir dos alcances, cada uno equivalente a una carga completa de cubierta ^{[ 16 ]} de aviones de ataque. La RN y la IJN limitaron la capacidad de aviones de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares y derribaron todos los aviones entre operaciones. La USN, por lo general, utilizaba un estacionamiento permanente en cubierta para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones. El uso de este estacionamiento permanente parecía proporcionar a los portaaviones de la USN una capacidad de aeronaves mucho mayor que la de los portaaviones blindados con cubierta de vuelo de la RN de la época. El blindaje de la cubierta de vuelo también reducía su longitud, disminuyendo así la capacidad máxima de aeronaves del portaaviones blindado con cubierta de vuelo, pero la mayor parte de la disparidad en la capacidad de aeronaves entre los portaaviones de la RN y la USN se debía al uso de un estacionamiento permanente en cubierta en los portaaviones de la USN. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

La Royal Navy también tenía la desventaja de que entró en la Segunda Guerra Mundial enfrentándose a grandes fuerzas aéreas terrestres cuyos aviones también tenían un rendimiento superior a todos los aviones navales existentes, mientras que la creciente demanda de la RAF de aviones terrestres de alto rendimiento, después de la caída de Francia , en realidad redujo la producción y el desarrollo de aviones del Fleet Air Arm . Por otro lado, la RN introdujo rápidamente nuevas tecnologías, como el radar, que mejoró la capacidad defensiva de los portaaviones. La RN tuvo que desarrollar nuevas doctrinas operacionales durante la guerra. La USN, en cambio, pudo beneficiarse de las transferencias de tecnología del Reino Unido y de las experiencias bélicas de la RN, que se compartieron libremente con la USN, antes de su entrada en la guerra, lo que le permitió anticipar los cambios necesarios para preparar sus portaaviones para el inminente conflicto con Japón. ^{[ 19 ]} La USN diseñó las cubiertas de vuelo blindadas de los portaaviones de la clase Midway basándose en un análisis de la efectividad de las cubiertas de vuelo blindadas de la RN. ^{[ 20 ]} La IJN también se benefició al poder observar la efectividad de los portaaviones de la RN en acción, mientras que tanto la USN como la IJN pudieron introducir nuevos tipos de aeronaves antes de su entrada en la Segunda Guerra Mundial.

Todos los portaaviones de la flota RN tenían hangares de 4,9 m ( 16 pies ) de altura, excepto los dos buques de la clase Implacable , que tenían hangares de 4,3 m (14 pies ) de altura, y el Indomitable , que tenía un hangar inferior de 4,9 m (16 pies) y un hangar superior de 4,3 m (14 pies ) . ^{[ 21 ]} La clase Illustrious tenía un único hangar de 4,9 m (16 pies ) de altura y 143 m (468 pies ) de largo. Dentro de los límites del diseño del buque y del Segundo Tratado Naval de Londres al que se adhirieron, los portaaviones de las clases Indomitable e Implacable tuvieron que aceptar una reducción en la altura de los hangares (para mantener la altura metacéntrica dentro de los límites aceptables sin exceder las restricciones del tratado sobre el desplazamiento total) y el tamaño, y como resultado, tuvieron algunas restricciones en los tipos de aeronaves suministradas a través del programa de Préstamo y Arriendo . Los portaaviones de la Armada Imperial Japonesa solían tener hangares de 4,9 metros (16 pies ) de altura, incluidos el Taihō y el Shinano . Los portaaviones de la clase Lexington de la Armada de los Estados Unidos tenían hangares de 6,1 metros (20 pies) de altura, mientras que los de las clases Yorktown , Wasp , Essex y Midway tenían hangares de 5,33 metros ( 17 pies y 6 pulgadas ) de altura.                  

El enfoque británico de cubiertas de vuelo blindadas pretendía ser una forma eficaz de defensa pasiva contra bombas y ataques kamikaze que sí impactaban en sus portaaviones, mientras que los portaaviones estadounidenses dependían principalmente de cazas para evitar ser alcanzados. Además, los portaaviones de la Marina Real Británica, como el Ark Royal o el Illustrious, contaban con armamento antiaéreo mucho más potente que sus homólogos de la Armada de los Estados Unidos, hasta la introducción de los portaaviones de la clase Essex . El Ark Royal , en 1940, llevaba 16 cañones de 4,5 pulgadas , 32 cañones "Pom-pom" de 40 mm y 32 ametralladoras Vickers de 0,5 pulgadas frente a los 8 cañones de 5 pulgadas, 16 de 28  mm y 24 de 0,5 pulgadas del Enterprise , en 1940. "En tiempos de guerra, sin embargo, la Armada de los EE. UU. encontró fascinantes a los portaaviones blindados. Después de haber examinado el HMS Formidable en 1940, el agregado naval de los EE. UU. comentó que, si tuviera que cruzar el Pacífico, lo preferiría a un Yorktown, el equivalente estadounidense más cercano, basándose en que podría llevar menos aviones, pero tendría muchas más probabilidades de llegar allí". ^{[ 22 ]} Hacia el final de la guerra, cuando la USN operaba muchos portaaviones juntos y tenía un radar mejorado, su defensa de cazas y antiaérea era razonablemente efectiva, pero tanto los ataques convencionales como los kamikaze aún podían penetrar las defensas de la USN. Bunker Hill y Franklin estuvieron a punto de sucumbir ante ellos en 1945. Los grupos aéreos más grandes (80-110 aviones, frente a 52-81 para los buques británicos de la clase Implacable al final de la guerra ) permitieron una patrulla aérea de combate (CAP) más efectiva sin reducir la capacidad de ataque, mejorando la protección de todo el grupo de batalla y disminuyendo la carga de trabajo de las escoltas de portaaviones. Los cazas de portaaviones pudieron derribar muchos más aviones kamikaze de los que cualquier cantidad de blindaje de cubierta hubiera podido evitar, lo que demuestra el valor de los números absolutos, pero en el período inicial de la guerra los aviones de la Armada Imperial Japonesa no tuvieron mucha dificultad para penetrar las CAP de la Armada de los Estados Unidos; cerca del final de la guerra, los veteranos pilotos de caza estadounidenses en los superiores cazas Grumman F6F Hellcat y F4U Corsair pudieron derrotar con facilidad a los jóvenes, inexpertos y mal entrenados pilotos kamikaze y lograr enormes puntuaciones de derribos, pero los atacantes aún pudieron atravesar la barrera. (Además de contar con una mayor dotación de aeronaves, la Armada de los EE. UU. disponía de flotas más grandes y más recursos, por lo que pudo establecer patrullas de destructores como parte de su sistema de defensa " Gran Manto Azul " y desarrollar buques AAW especializados como la clase Atlanta.cruceros antiaéreos que también habrían desviado la atención de los portaaviones.) En apariencia, el resultado parece equilibrado.

El historiador naval británico DK Brown dejó clara la diferencia práctica entre las filosofías de diseño estadounidenses y británicas: «Más cazas habrían ofrecido mejor protección que el blindaje », pero los diseños británicos eran adecuados para las circunstancias en las que estaban destinados a ser utilizados. ^{[ 23 ]} Sin embargo, incluso el Ark Royal , el portaaviones más nuevo de Gran Bretaña antes de la Segunda Guerra Mundial, nunca operó cerca de su capacidad teórica de aeronaves. Antes del desarrollo de radares eficaces y cazas monoplanos de alta velocidad , una defensa exitosa con cazas era extremadamente improbable para cualquier armada, lo que pone en duda las conclusiones de DK Brown. ^{[ 24 ]} Los beneficios del blindaje de la cubierta de vuelo estaban destinados a contrarrestar estos problemas. ^{[ 25 ]}

Menos aeronaves significaba una menor prioridad de ataque que los portaaviones estadounidenses, más fuertemente armados, y la doctrina operacional de la Marina Real Británica (RN) dictaba grupos aéreos más pequeños, y los portaaviones con hangar blindado tenían suministros de combustible y munición más reducidos en consecuencia. Sin embargo, los portaaviones de la RN transportaron muchas más aeronaves más adelante en la guerra, haciendo uso del estacionamiento en cubierta cuando adoptaron la doctrina operacional al estilo de la Armada de los Estados Unidos (USN). Los portaaviones blindados de segunda generación de la RN, de las clases Indomitable e Implacable , que tenían un hangar inferior adicional de media longitud, estaban considerablemente menos superados por sus contrapartes de la USN en la cantidad de aeronaves operadas. La RN, que operaba en condiciones climáticas más adversas, protegía sus aeronaves de los elementos y no utilizó un estacionamiento permanente en cubierta en la primera parte de la guerra.

Análisis de daños

Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1900 aviones suicidas durante la Operación Kikusui (el último y mayor ataque kamikaze en la campaña de Okinawa ), frente a apenas 75 para los británicos, pero ambas fuerzas sufrieron el mismo número de impactos graves (cuatro) en sus portaaviones. Sin embargo, los kamikazes realizaron 173 ^{[ 26 ]} ataques contra otros objetivos de la Armada estadounidense y los 4 portaaviones estadounidenses sufrieron una enorme cantidad de bajas, en contraste con las relativamente bajas bajas en los portaaviones de la Marina Real. ^{[ 27 ]}

La amenaza kamikaze era grave, pero las defensas aliadas la neutralizaron, y muchos ataques kamikaze no alcanzaron el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos y estadounidenses. En algunos casos, los kamikazes solo causaron daños superficiales que se repararon en minutos u horas, o fallaron por completo debido a la escasa formación y experiencia de vuelo de sus pilotos. La mayoría de los kamikazes que sí causaron daños no fueron mayores que los que habrían causado a buques más pequeños. Tras un ataque kamikaze exitoso, los británicos pudieron despejar la cubierta de vuelo y reanudar las operaciones en cuestión de horas, mientras que sus homólogos estadounidenses a menudo podían hacer lo mismo, pero no siempre; en algunos casos, las reparaciones tardaron varios días o incluso meses. El oficial de enlace de la USN en el HMS Indefatigable  comentó: "Cuando un kamikaze impacta un portaaviones estadounidense, significa seis meses de reparaciones en Pearl Harbor . Cuando un kamikaze impacta un portaaviones británico, simplemente se trata de '¡ Barrenderos, a sus escobas !'". ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Los portaaviones estadounidenses de la clase Essex sufrieron un elevado número de bajas por ataques kamikaze graves, aunque todos sobrevivieron. Los buques eran más vulnerables durante el período inmediatamente anterior y durante el lanzamiento de los ataques. ^{[ 31 ]} Las primeras versiones del diseño también contaban con un sistema de ventilación unificado que transfería el humo y el calor de la cubierta del hangar a las cubiertas inferiores en caso de incendio. Si bien no se trató de un ataque kamikaze, el USS Franklin  fue atacado por un bombardero en picado y alcanzado por dos bombas de 250 kg (550 lb) , una semiblindada (SAP) y otra de uso general (GP), cuando tenía 47 aeronaves preparándose para un ataque a Honshu. Ambas bombas penetraron en su hangar y detonaron municiones y combustible de los tanques de combustible de las aeronaves perforados para un ataque terrestre planeado con bombas GP y misiles Tiny Tim , causando la muerte de 724 personas. ^{[ 31 ]} El USS Bunker Hill resultó gravemente dañado por dos ataques kamikaze durante los preparativos para un ataque a Okinawa que causó la muerte de 346 hombres. Cada uno de estos portaaviones de la USN sufrió más bajas que todos los portaaviones blindados de la RN británica combinados, ^{[ 32 ]} lo que ilustra las características de seguridad del diseño de los portaaviones de la RN. El Illustrious , que tuvo el mayor número de bajas, sufrió 126 muertos y 84 heridos al ser alcanzado por seis bombas de 1100 libras el 10 de enero de 1941. La USN estudió las cualidades defensivas superiores de los portaaviones blindados de la Royal Navy y este análisis se revela parcialmente en el informe de daños posterior al ataque a Franklin el 13 de marzo de 1945:    

Como resultado del estudio de los daños sufridos por varios portaaviones británicos antes de nuestra entrada en la guerra, se incorporaron dos importantes diferencias con respecto al diseño tradicional de los portaaviones de la Armada estadounidense en la clase CVB, que aún se encontraba en desarrollo. El HMS ILLUSTRIOUS, en una acción frente a Malta el 1 de enero de 1941, fue alcanzado por varias bombas, tres de las cuales detonaron en el hangar. Grandes incendios se propagaron de proa a popa entre los aviones estacionados, demostrando así la conveniencia de intentar contener los límites de tales explosiones e incendios mediante la seccionación estructural del hangar. En la clase CVB, el hangar se dividió en cinco compartimentos separados por mamparos de división STS de 40 y 50 libras que se extendían desde la cubierta del hangar hasta la cubierta de vuelo, cada uno equipado con una gran puerta adecuada para la manipulación de aeronaves. Se espera que esta seccionación, junto con los sistemas de rociadores y espuma de niebla, prevenga eficazmente la propagación de incendios por todo el hangar, como ocurrió en el FRANKLIN el 30 de octubre y el 19 de marzo. Las experiencias de daños de varios portaaviones británicos, que a diferencia de los nuestros estaban equipados con cubiertas de vuelo blindadas, demostraron la eficacia de dicho blindaje para proteger los espacios de hangar de las bombas GP y los espacios vitales bajo la cubierta de hangar de las bombas SAP. En consecuencia, la clase CVB fue diseñada con una cubierta de vuelo blindada que consta de STS de 3-1/2 pulgadas desde las cuadernas 46 a 175 con una cubierta de hangar que consta de dos filas de STS de 40 libras entre las cuadernas 36 y 192. Aunque ninguno de los portaaviones de la clase CVB se completó a tiempo para participar en operaciones de guerra, la eficacia de las cubiertas de vuelo blindadas contra ataques kamikaze fue demostrada por varios portaaviones adscritos a la Flota Británica del Pacífico. La referencia (k) informa de dos casos interesantes de este tipo. El VICTORIOUS fue alcanzado por tres aviones kamikaze, dos de los cuales rebotaron en la cubierta de vuelo blindada y cayeron por la borda, sin causar daños importantes. La tercera llevaba una bomba que detonó en la cuaderna 30 de estribor en la base del blindaje de la cubierta de vuelo de 3 pulgadas con acero de calidad "D" de 1-1/2 pulgadas (equivalente a HTS). No parece que el kamikaze haya impactado realmente en el barco. Sin embargo, la detonación de la bomba hundió ligeramente la cubierta de 3 pulgadas, pero no la desgarró. Por otro lado, el revestimiento de la cubierta de calidad "D" de 1-1/2 pulgadas se rasgó en un área total de aproximadamente 25 pies cuadrados. Se necesitaron dos días para reparaciones temporales, al término de los cuales el barco estaba completamente operativo. El HMS FORMIDABLE fue alcanzado por dos bombas, la primera de las cuales impactó y detonó en la cubierta de vuelo a 9 pies a babor de la línea central en la cuaderna 79, directamente sobre una curva profunda y en la unión de tres placas de blindaje. La cubierta blindada se hundió en un área de 24 pies de largo y 20 pies de ancho. El hundimiento máximo fue de 15 pulgadas. Las cuadernas adyacentes, espaciadas a 12 pies hacia adelante y hacia atrás del punto de impacto, se hundieron ligeramente. Se abrió un agujero de 2 pies cuadrados de área en la cubierta de 3 pulgadas.Tres fragmentos penetraron el barco hacia abajo, llegando a la sala de calderas central. Los daños en esta sala, que no se describieron, redujeron temporalmente la velocidad a 18 nudos. La segunda bomba impactó y detonó en la línea central de la cubierta de vuelo, a la altura de la cuaderna 94. La cubierta de 7,6 cm (3 pulgadas) y la sección transversal profunda justo debajo del punto de impacto se hundieron aproximadamente 11,4 cm (4 pulgadas y media), y un remache se soltó. Sin embargo, el barco volvió a estar completamente operativo en unas 5 horas, incluyendo las operaciones de vuelo.^{[ 20 ]}

Paul Silverstone, en su obra US warships of World War II, señala con respecto a los portaaviones estadounidenses que «los aviones suicidas (kamikazes) causaban grandes daños al estrellarse contra las cubiertas de vuelo de madera y caer en el hangar inferior». En cambio, en los portaaviones británicos, «las cubiertas de vuelo de acero demostraron su valía contra los ataques kamikaze». ^{[ 33 ]}

Los únicos portaaviones aliados que se perdieron por un impacto en la cubierta fueron el portaaviones ligero de la clase Independence , el USS Princeton  , y el portaaviones de escolta de la clase Casablanca , el USS St. Lo (CVE-63)   . De hecho, muchos portaaviones ligeros y de escolta no estaban blindados, carecían de protección en el hangar o la cubierta de vuelo, por lo que sufrieron graves daños ante impactos en la cubierta.

Aunque los estadounidenses finalmente adoptaron el blindaje a nivel de la cubierta de vuelo para el diseño del Midway , la cubierta de refuerzo se mantuvo a nivel del hangar. Originalmente, el Midway había sido planeado para tener un armamento de cañones muy pesado (armas de 8 pulgadas). La eliminación de estas armas liberó suficiente tonelaje para agregar 3 pulgadas (76 mm) de blindaje a nivel de la cubierta de vuelo. Si bien esto tenía mucho sentido desde la perspectiva de un grupo aéreo, los buques Midway se asentaban muy bajos en el agua para ser portaaviones (debido a su mucho mayor desplazamiento), ciertamente mucho más bajos que los portaaviones más pequeños de la clase Essex , y tenían grandes dificultades para operar en mares agitados. Los buques blindados en la cubierta de vuelo casi universalmente (excepto la clase Midway en su versión completa) poseían una proa de huracán, donde las proas estaban selladas a la cubierta de vuelo; la experiencia en tiempos de guerra demostró que los buques con la configuración de proa de huracán (incluida también la clase Lexington estadounidense ) embarcaban menos agua que los buques con una proa abierta. Las modificaciones realizadas al Midway en sus últimos años de servicio para abombar su casco y mejorar el francobordo le dieron un balanceo peligrosamente pronunciado y dificultaron las operaciones de vuelo incluso en mares moderados. Por lo tanto, esto no se repitió en el Coral Sea ( el Franklin D. Roosevelt había sido dado de baja años antes). Después de la guerra, la mayoría de los buques de la clase Essex fueron modificados con una proa de huracán y, en el caso del Oriskany , la superficie de madera de la cubierta de vuelo fue reemplazada por aluminio para mejorar la resistencia contra la explosión de los motores a reacción, lo que les daba la apariencia de tener cubiertas de vuelo blindadas, pero en realidad su blindaje se mantuvo a nivel del hangar. 

Los superportaaviones de la posguerra, comenzando con la clase Forrestal —casi 61 metros más largos y 12 metros más anchos que sus homólogos de la Segunda Guerra Mundial— se vieron obligados a trasladar la cubierta de refuerzo al nivel de la cubierta de vuelo debido a su gran tamaño; un casco poco profundo de esas dimensiones se volvió demasiado impráctico para continuar. La cuestión de la protección no influyó en el cambio; La clase Forrestal tenía una cubierta de vuelo blindada ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} de al menos 1,5" ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} de espesor. Algunas de las clases posteriores a la Forrestal también tenían cubiertas de vuelo blindadas ^{[ 45 ],} aunque el blindaje de la cubierta es de poca o ninguna utilidad contra los misiles antibuque modernos, puede ayudar a limitar los daños de las explosiones en la cubierta de vuelo. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial hizo que la USN cambiara su política de diseño a favor de las cubiertas de vuelo blindadas:  

El principal blindaje del Enterprise reside en su cubierta de vuelo blindada. Esto resultó ser un factor determinante en el catastrófico incendio y las explosiones ocurridas en la cubierta de vuelo del Enterprise en 1969. La Armada de los Estados Unidos aprendió la lección por las malas durante la Segunda Guerra Mundial, cuando todos sus portaaviones contaban únicamente con cubiertas de hangar blindadas. Todos los portaaviones de ataque construidos desde la clase Midway han tenido cubiertas de vuelo blindadas. ^{[ 46 ]}

• Informes sobre acciones y daños sufridos por portaaviones acorazados, 1940-1945
• ¿Valió la pena instalar cubiertas de vuelo blindadas en los portaaviones británicos?
• DESMENTIENDO LOS ENSAYOS DE SLADE Y WORTH SOBRE VEHÍCULOS BLINDADOS Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine
• Informe de daños de guerra del CV13