Línea Ashbourne

La línea de Ashbourne era un ferrocarril de 33 + 1 1/2 millas (53,9 km) ^{[ 1 ]} que iba desde Buxton pasando por Ashbourne hasta Uttoxeter . Fue construida por el London and North Western Railway (LNWR) utilizando una sección del Cromford and High Peak Railway (C&HPR) y se unía al North Staffordshire Railway (NSR) en Ashbourne, continuando hasta Uttoxeter con un enlace a la línea principal en Rocester .  

Aunque el país entre Buxton y Ashbourne estaba escasamente poblado y el terreno era inmensamente difícil, hubo varias motivaciones para su construcción. Ashbourne fue uno de los pocos asentamientos grandes en el área sin conexión ferroviaria hasta que el North Staffordshire Railway (NSR) construyó su ramal desde la línea del valle de Churnet en 1852, autorizado por elLey del Ferrocarril de North Staffordshire (Ramal de Ashbourne) de 1848 (11 y 12 Vict.c. lxxxiii). Mientras tanto,se estaba desarrollandopiedra calizaúnica ruta delLNWRde Manchester. Por último, y no menos importante, elFerrocarril de Midlandamenazaba con hacerse con el negocio de Derbyshire mediante sus intentos de llegar a Manchester desdeDerbya través deBuxton.

- Sección 4, Ley de Ferrocarriles de North Staffordshire (sucursal de Ashbourne) de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. lxxxiii)

La LNWR intentó consolidar su posición construyendo una línea hacia el sur que cruzaba el trazado de la Midland. Ambas líneas ferroviarias habían llegado a Buxton casi simultáneamente en 1863, con terminales contiguas (y Buxton perdió la oportunidad de contar con una línea ferroviaria principal).

La LNWR había arrendado el ferrocarril Cromford and High Peak en 1861 y, mediante la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste (Inglaterra e Irlanda) de 1874 ( 37 y 38 Vict. c. clix), obtuvo permiso para conectar Buxton con el C&HPR en Hindlow Junction, justo al sur de Harpur Hill , a la que llegó en 1892. ^{[ 1 ]} En el otro extremo, construiría High Peak Junction cerca de Cromford . Tras cierta demora, se obtuvo la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste de 1887 ( 50 y 51 Vict. c. cxxxi), que además permitió la adquisición completa de la línea High Peak. Los servicios a Parsley Hay comenzaron el 1 de junio de 1894. ^{[ 1 ]}

— Sección 4, Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste (Inglaterra e Irlanda) de 1874 ( 37 y 38 Vict. c. clix)

El tramo de 21 km (13 millas) desde Parsley Hay hasta Ashbourne fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Londres y Noroeste de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cliv) del 4 de agosto de 1890, el contrato de construcción se adjudicó a Naylor Brothers el 10 de diciembre de 1895, ^{[ 1 ]} y se inauguró el 4 de agosto de 1899. ^{[ 1 ]} Una nueva estación de Ashbourne fue construida conjuntamente por la NSR y la LNWR . El Station Hotel (conocido como The Beresford Arms durante algún tiempo, pero que ahora ha vuelto a su nombre original) data de esta época.  

— Sección 4, Ley de Ferrocarriles de Londres y del Noroeste de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cliv)

Como la estación de Buxton se construyó como terminal orientada al norte, primero fue necesario recorrer una curva cerrada de 180 grados sobre el viaducto de Hogshaw de 15 arcos, ^{[ 1 ]} con una pendiente tan pronunciada como 1 en 62 (16,1 ‰ ) , hasta la estación de Higher Buxton. Al salir de la ciudad, la línea pasó por encima del viaducto de Dukes Drive de 13 arcos, ^{[ 1 ]} y luego ascendió de forma constante a 1 en 62 (16,1 ‰ ) hasta Beswick's Sidings. La pendiente se suavizó desde allí hasta Hindlow , donde la línea se unió a la C&HPR . Luego ascendió una vez más con una pendiente de 1 en 60 (16,7 ‰ ) , a través del túnel de Hindlow de 514 yardas (470 m) , ^{[ 1 ]} hasta la cima de la línea en Dowlow , una altura de 1260 pies (380 m) sobre el nivel del mar, lo que la convertía en la línea pública más alta de Inglaterra en ese momento. Este tramo aún existe y da servicio a varias fábricas de cal en Hindlow y Dowlow. ^{[ 2 ]}    

Desde allí la línea descendía a 1 en 60 (16,7 ‰ ) hasta Hurdlow (para Longnor y Monyash ), pero luego la pendiente se suavizó considerablemente hasta Parsley Hay, donde se separaba de la C&HPR . Desde allí hasta Ashbourne la línea era de vía única, con apartaderos en todas las estaciones excepto Thorpe Cloud, y aunque la línea era inicialmente bastante llana, incluía varias curvas cerradas. La siguiente parada era Hartington , donde después de un par de millas la línea comenzó a descender abruptamente de nuevo a 1 en 60 (16,7 ‰ ) a través de Alsop en le Dale , Tissington , Fenny Bentley , donde había un depósito de mercancías, y Thorpe Cloud , y finalmente a través del túnel de Church St de 378 yd (346 m) ^{[ 1 ]} hasta Ashbourne.  

Se puede observar que las pendientes y curvas dificultaban el trabajo en esa línea, especialmente durante el invierno, cuando estaba expuesta a la intemperie en los páramos de mayor altitud. En cambio, la línea desde Ashbourne hacia el sur era relativamente fácil, ya que seguía los valles fluviales, primero el arroyo Henmore y luego el río Dove.

Había trenes regulares de Ashbourne a Derby .

La guía Baedeker de 1890 proporciona la siguiente información:

Ferrocarril de Ashbourne a Derby, 30 M., en 1¼–2 horas (tarifas 2s.6d., 2s., 1s. 3d.) – 5M Norbury con una iglesia muy interesante (14-15 céntimos; vidrieras preciosas) y una antigua casa señorial – En 7M Rocester (ferrocarril, salas de refrescos) la bonita 'línea del valle de Churnet' se desvía a la derecha; la primera estación en ella es (3½M) Alton – 11M Uttoxeter 19M Tutbury – 30M Derby ^{[ 3 ]}

Una vez que se inauguró la línea a Parsley Hay en 1899, había seis trenes diarios entre Buxton y Ashbourne, pero los expresos esperados no eran más que vagones de paso acoplados a trenes de Londres. ^{[ 4 ]} Hasta 1914 era posible recorrer los 271,2 km (168 + 1/2 millas ) desde Euston hasta Buxton en 4 h 24 min. ^{[ 1 ]} Sin embargo, era valiosa para el transporte de mercancías, no solo minerales, sino también leche y otros productos agrícolas. Además, se convirtió en una línea vital durante las tormentas de nieve invernales: dos años después de la inauguración de la línea, un tren de vagones de seis ruedas descarriló a causa de la nieve y quedó aislado durante tres días, tiempo durante el cual los agricultores locales proporcionaron comida y bebida caliente a la tripulación. Esta camaradería aseguraba que los trenes siempre lograran llegar a su destino de alguna manera.  

Durante toda su existencia, sirvió a los habitantes de la ciudad que deseaban explorar el campo y a los campesinos que querían visitar la ciudad. Los servicios regulares de pasajeros finalizaron el 30 de octubre de 1954, ^{[ 5 ]} pero los servicios especiales y las excursiones de diversa índole continuaron hasta 1963. En sus últimos años, la línea fue operada por una locomotora LMS Fowler 2-6-2T y dos vagones. ^{[ 1 ]}

Ese mismo año, se interrumpió el tráfico de mercancías entre Ashbourne y Hartington, hasta Rocester en 1964, desde Hartington hasta Parsley Hay en octubre de 1967 y hasta Hindlow al mes siguiente.

Aunque prácticamente han desaparecido todos los vestigios de las antiguas vías del ferrocarril NSR , el trazado entre Ashbourne y Parsley Hay fue adquirido por el Consejo del Condado de Derbyshire y el Parque Nacional Peak District para convertirlo en una ruta ciclista y senderista. Esta ruta, la Tissington Trail , fue una de las primeras de su tipo en el país. Posteriormente, el túnel de Ashbourne fue adquirido por Sustrans .

La línea sigue abierta desde Buxton hasta Hindlow para el tráfico de piedra procedente de la industria de la cal de Buxton y de Lafarge Dowlow. ^{[ 2 ]}

• Mapa de 1947 con escala de una pulgada a una milla
• Horario de 1947
• Fotografía de Geograph del túnel de Hindlow
• Fotografía de Geograph del tren de piedra caliza de 1990 en Hindlow.

• Kingscott, G., (2007) Ferrocarriles perdidos de Derbyshire, Newbury: Countryside Books
• Bentley, JM, Fox, GK, (1997) Ferrocarriles del Alto Pico: de Buxton a Ashbourne (Serie Escenas del Pasado 32), Romiley: Foxline Publishing

53°04′50″N 1°45′12″W / 53.08044°N 1.75322°W / 53.08044; -1.75322