Austin 10

El Austin Ten es un automóvil pequeño producido por Austin . Fue lanzado el 19 de abril de 1932 ^{[ 3 ]} y fue el automóvil más vendido de Austin en la década de 1930, continuando su producción, con mejoras, hasta 1947. Se ubicaba entre su "mini" Austin Seven , que había sido presentado en 1922, y sus diversos Austin Twelves , que habían sido actualizados en enero de 1931.

El diseño del automóvil era conservador, con una carrocería de acero prensado construida sobre un chasis de escalera. El chasis fue diseñado para proporcionar una altura total baja al automóvil, descendiendo 70  mm (2,75 pulgadas  ) entre los ejes. El motor de cuatro cilindros y 1125 cc con válvulas laterales, que producía 16 kW (21 caballos de fuerza ), impulsaba las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro velocidades y un eje de transmisión abierto hasta un eje trasero rígido. La dirección era de tornillo sin fin y rueda. La suspensión era de ballestas semielípticas en las cuatro ruedas, montadas sobre silentblocks y amortiguadas por amortiguadores de fricción. Los frenos de las cuatro ruedas eran de cable y varilla, accionados por pedal o por una palanca manual en el lado derecho de la palanca de cambios. El sistema eléctrico era de 6 voltios. Solo durante el primer año, se fabricó una berlina de cuatro puertas en dos versiones. El modelo básico costaba 155 libras y era capaz de alcanzar 55 millas por hora (89 km/h) con un consumo de 34 , mientras que el Sunshine o De-Luxe con techo practicable y tapicería de cuero costaba 168 libras. Se incluían parachoques. ^{[ 3 ] [ 5 ]} El chasis tenía un precio de 120 libras. ^{[ 6 ]}   

• Los primeros diez
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• Variantes
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  Tourer de carretera abierta
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  Cabriolet de Colwyn
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  Furgoneta

En 1933, a la gama de sedanes se unieron un descapotable biplaza o turismo Open Road , un cabriolet Colwyn y una furgoneta. En 1934, se incorporó a la gama un modelo deportivo, el Ripley , que alcanzaba los 105 km/h (65 millas por hora) y tenía una potencia de 22 kW (30 caballos de fuerza ). Las mejoras mecánicas de ese año incluyeron un chasis más robusto, sincronización en las dos marchas superiores y un sistema eléctrico de 12 voltios.  

El Ripley era un descapotable de cuatro puertas con carrocería compacta, puertas delanteras rebajadas y sin estribos laterales. La mejora en la admisión del motor —con carburador Zenith de tiro descendente, colectores de admisión y árbol de levas revisados— contribuyó a aumentar la potencia del motor a 30  CV.

La gama de Austin ahora incluía cinco "coches deportivos":

• Siete biplazas abiertos: Speedy y Nippy
• Turismo deportivo Ten-Four: Ripley
• Turismo deportivo ligero Twelve-Six: Newbury y berlina deportiva Kempton ^{[ 7 ]}

El primer cambio de estilo se produjo en agosto de 1934 con una modificación del radiador, donde el marco o cubierta cromado fue reemplazado por uno pintado del color de la carrocería y se le dio una ligera inclinación. Se añadió sincronización a la segunda marcha y se instalaron limpiaparabrisas dobles, intermitentes de seguridad autocancelantes integrados (accionados por la dirección) y un interruptor de luces de cruce accionado con el pie. Los controles del motor se simplificaron con la adopción del encendido automático, el control de voltaje compensado y la provisión de un "estrangulador" (control combinado de estrangulador y acelerador). El sedán recibió el nombre de Lichfield y se le añadió un maletero sobresaliente que albergaba la rueda de repuesto. ^{[ 7 ]} Durante 1935, los amortiguadores de fricción fueron reemplazados por amortiguadores hidráulicos. ^{[ 8 ]}

• Sedanes Lichfield, un cabriolet y un turismo
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  Lichfield Sedán de 4 puertas 1935
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  El salón de Lichfield muestra su nuevo maletero.
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  Interior de Lichfield
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  Colwyn cabriolet 1935
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  Tourer Open Road 1934

En enero de 1936 se añadió una nueva carrocería Sherborne de seis ventanas (tres a cada lado, con una detrás de la puerta trasera). La línea del techo se extendía hacia atrás sin interrupción, creando una parte trasera lisa, al estilo «Airline» que estaba de moda en aquel entonces. Los nuevos asientos eran más profundos en la parte trasera, ahora con reposabrazos y algo más largos de atrás hacia adelante que en los modelos anteriores. El nuevo Sherborne, con techo fijo o corredizo, tenía un precio 10 libras esterlinas superior al del Lichfield equivalente . ^{[ 9 ]}

Las puertas delanteras se abrían hacia atrás, lo que se consideraba más seguro; la dirección era ahora de tornillo sin fin y sector con un tornillo sin fin en forma de reloj de arena. El probador de carretera describió el motor en The Times como de "naturaleza constante y pesada" y señaló que su fiabilidad y simplicidad compensaban cualquier falta de refinamiento. El peso de este coche se citó como 17 cwt 1904 lb (864 kg) en comparación con los 15½ cwt, 1736 lb (787 kg) del Lichfield ^{[ 10 ] .}    

Un gran cambio se produjo en diciembre de 1936 ^{[ 11 ]} con el sedán Cambridge y el cabriolet Conway , de líneas casi aerodinámicas . En comparación con los coches anteriores, los pasajeros y el motor estaban situados mucho más adelante, y el asiento trasero se encontraba ahora bastante adelantado con respecto al eje trasero. Tenía seis ventanillas laterales, como el Sherborne, y las ventanillas traseras eran fijas. De nuevo, como el Sherborne, las puertas delanteras se abrían hacia atrás. En la parte trasera había un compartimento lo suficientemente grande como para albergar un baúl, además de más equipaje en la puerta del compartimento cuando esta se bajaba. ^{[ 11 ]}

Se instaló un nuevo embrague monodisco de accionamiento por resorte más suave; los dos anillos de fricción soportados por la placa central se mantenían separados mediante ballestas. Otros cambios incluyeron frenos Girling con expansión de zapata de cuña y rodillo y compensación de palanca de equilibrio mediante varillas de accionamiento en tensión con compensación automática entre los frenos delanteros y traseros, los cuatro accionables con la mano o el pie. Los tambores ahora tenían un diámetro de 9 pulgadas. Las ruedas de radios de 18 pulgadas fueron reemplazadas por ruedas de disco de acero de 16 pulgadas. La velocidad máxima aumentó a 60 millas por hora (97 km/h) . ^{[ 11 ]} 

La distancia entre ejes del automóvil era ahora ¾ de pulgada, 0,75 pulgadas (19 mm) más larga. La vía trasera se incrementó a 3' 10½", 46,5 pulgadas (1180 mm) . El peso del vehículo se reportó ahora como 18½ cwt, 2072 lb (940 kg) ^{[ 11 ].}      

Cuando The Times probó un coche, comentó favorablemente sobre el nuevo embrague, afirmando que ningún embrague Austin anterior se había acoplado con tanta suavidad y añadió: «El coche está diseñado para una conducción económica y estable, más que para la velocidad o la brillantez». ^{[ 11 ]}

Estos cambios no aparecieron en los coches descapotables, que ya no incluían los deportivos Ripley , hasta 1938, cuando el Cambridge y el cabriolet Conway obtuvieron una culata de aluminio en el motor y una mayor relación de compresión. ^{[ 12 ]}

En mayo de 1939 se lanzó un automóvil prácticamente nuevo ^{[ 13 ]} , cuya carrocería incorporaba el piso para crear una estructura semiunitaria. El diseño fue completamente renovado por el argentino Dick Burzi, quien se había unido a Austin procedente de Lancia en 1929. El capó se abatía en la parte trasera, reemplazando el de apertura lateral del modelo anterior, y la parrilla del radiador se volvió redondeada; además, no existía la versión cabriolet. Ahora estaba disponible como sedán de cuatro puertas con techo fijo o corredizo, o como un deportivo descapotable de cuatro plazas. ^{[ 14 ]}

El nuevo chasis consistía en una plataforma reforzada con elementos de sección rectangular delimitados por perfiles en U invertidos a lo largo de todo cada lado. La carrocería se atornillaba, no soldaba, alternativamente a la parte superior e inferior de dichos perfiles. El extremo delantero se reforzaba con arriostramientos diagonales y el centro se fortalecía con el túnel sobre la transmisión. Las ventanas eran de vidrio templado. La culata era ahora de aluminio para lograr una alta compresión y una potencia de 32  CV a 4000 rpm. Los amortiguadores eran hidráulicos y de pistón de doble efecto. Los parachoques incorporaban protectores y la iluminación era de 12 voltios. ^{[ 14 ]}

Nuevas dimensiones: vía delantera y trasera: 3' 11", 47 in (1200 mm) y 4' 0", 48 in (1200 mm) ^{[ 14 ]} La altura, longitud y anchura totales fueron: 5' 4", 64 in (1600 mm) , 13' 2", ¹⁵⁸ in (4000 mm) y 4' 10½", 58,5 in (1490 mm) [ ^{15 ]}          

A pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción del Ten continuó a gran escala; no había versiones descapotables, pero sí una camioneta pick-up. En total, durante la guerra se fabricaron 53.000  sedanes y vehículos utilitarios (camionetas pick-up y furgonetas), los dos últimos conocidos extraoficialmente como "Tillys" .

Con la paz en 1945, se realizó de inmediato un cambio hacia la producción civil, pero debido a la crisis financiera de la posguerra, casi todos los automóviles se exportaron, llegando el primero a Estados Unidos en julio de 1945. En septiembre de 1945, los primeros automóviles de pasajeros producidos después del fin de la Segunda Guerra Mundial que llegaron a Suiza fueron dos Austin Ten exportados desde Inglaterra. ^{[ 16 ]}

El automóvil se siguió fabricando únicamente en versión sedán hasta octubre de 1947, cuando fue reemplazado por el A40 . La furgoneta también reapareció después de la guerra con un motor ligeramente más grande de 1237 cc.

• Ejército británico , Marina Real , Real Fuerza Aérea

• "Los diez mejores de Austin". Jonathan Wood. The Automobile, mayo de 1999.

• Austin Ten Four en AustinMemories.com
• Club de Conductores Austin Ten para más información