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Court Line fue una compañía naviera británica del siglo XX, fundada en 1905. En la década de 1960, diversificó sus actividades hacia la construcción naval y la aviación chárter ...

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Court Line fue una compañía naviera británica del siglo XX, fundada en 1905. En la década de 1960, diversificó sus actividades hacia la construcción naval y la aviación chárter . Su base de operaciones era Londres . Sus astilleros se ubicaban en Appledore , Devon , y Sunderland , Tyne and Wear . Su aerolínea tenía su base en el aeropuerto de Luton , Bedfordshire . También ofrecía servicios de autobús en Luton y sus alrededores.

Su aerolínea contribuyó a ser pionera en el concepto de viajes combinados "económicos y divertidos" a España y otros destinos del Mediterráneo , en colaboración con Clarksons Holidays , participando así en el establecimiento de una forma completamente nueva de hacer vacaciones para el público británico.

El grupo Court Line, que incluía su aerolínea y sus operadores turísticos subsidiarios , Clarksons Travel Group y Horizon Travel , cesó su actividad el 15 de agosto de 1974, con al menos 7 millones de libras esterlinas adeudadas a 100.000 turistas. [ 1 ] [ 2 ]

Envío

Bandera utilizada por London Court Line

Philip Haldinstein fue un empresario judío británico de Norwich . Fundó la compañía naviera Haldinstein and Co Ltd en 1905. [ 3 ] Robert Stephenson and Company botó el primer barco de Haldinstein, el Arlington Court , en Hebburn , en el río Tyne , ese mismo octubre. [ 4 ]

Hannington Court , construido para Court Line en 1912 y vendido en 1936 [ 5 ]

Entre 1906 y 1912, Haldinstein incorporó varios nuevos buques de vapor procedentes de astilleros del Tyne [ 6 ] y del río Wear . [ 5 ] Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, Haldinstein & Co. contaba con una flota de siete buques y operaba como Court Line, Ltd. [ 7 ] Durante la guerra surgió un sentimiento antigermánico en Gran Bretaña, por lo que en 1915 Haldinstein acortó su apellido a Haldin. [ 3 ]

En 1915, Haldin compró un barco de segunda mano, el Dalebank , al que rebautizó como Ilvington Court . En 1917, un submarino hundió el Ilvington Court en el Mediterráneo , causando la muerte de ocho tripulantes. [ 8 ] Haldin vendió varios barcos entre 1916 y 1921, reduciendo su flota a solo dos: el Geddington Court y el Hannington Court . [ 9 ]

A partir de 1924, Haldin amplió nuevamente su flota. Adquirió una combinación de barcos nuevos y de segunda mano. Los de segunda mano eran barcos construidos justo después del final de la Primera Guerra Mundial, según los diseños estándar de guerra del Controlador Marítimo . Haldin continuó nombrando sus barcos con el mismo estilo " -ington Court " y reutilizó algunos nombres más de una vez. Para 1926, la flota contaba con 26 barcos. [ 9 ]

En 1926, Haldin registró su flota bajo el nombre de United British Steamship Co Ltd. En 1929, Richard Philipps, el hermano menor de Owen Philipps, primer barón Kylsant , se unió a Haldin en el negocio, que pasó a llamarse Haldin and Philipps Ltd. En la década de 1930, parte de la flota quedó fuera de servicio. [ 3 ] En 1939, Haldin fue nombrado caballero . [ 10 ]

Nollington Court en 1932. Se hundió en el Caribe en 1937. [ 11 ]

En 1937, Court Line perdió dos barcos. El Nollington Court se hundió en el Caribe tras chocar con un objeto sumergido. [ 12 ] Menos de dos semanas después, el Quarrington Court se hundió en el Mar Rojo tras sufrir una fuga en una toma de agua en su sala de máquinas . [ 13 ]

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Haldin & Philipps Ltd tenía una flota de 23 barcos. [ 14 ] En la guerra perdió 14 barcos, 13 de ellos por acción enemiga, con la pérdida de 136 vidas. [ 15 ] Un barco, el Pennington Court , se perdió con toda su tripulación. [ 16 ]

A partir de 1940, Haldin & Philipps comenzó a gestionar algunos buques del Imperio para el Ministerio de Transporte de Guerra . En 1945 y 1946 compró estos buques y los rebautizó con nombres de " —ington Court ".

En 1948 Philipps se jubiló y el nombre de la empresa volvió a ser Haldin & Co. [ 3 ] Haldin murió en 1953, a los 73 años. [ 10 ]

A partir de 1952, Haldin & Co. volvió a comprar barcos nuevos. En la década de 1960, la flota se diversificó con buques cisterna . El primero fue el Edith Borthen , que Haldin compró en 1963 y rebautizó como Halcyon Days . El segundo fue el Halcyon Breeze , que Hitachi construyó para Court Line en Japón en 1964. El Almirantazgo fletó el Halcyon Breeze como el petrolero RFA Derwentdale  . [ 17 ] Todos los buques cisterna de Court Line fueron nombrados con el mismo estilo " Halcyon — ". [ 9 ]

En 1964, Court Line compró Appledore Shipbuilders en Devon . [ 18 ] En 1972, se hizo cargo de un negocio de construcción naval más grande, el Grupo Doxford and Sunderland . [ 3 ] Cuando el grupo Court Line quebró en 1974, los astilleros y los barcos restantes de la flota fueron vendidos.

Aviación

Autair

El carguero Vickers Viking en Ámsterdam en marzo de 1967.

La aerolínea, originalmente llamada Argus Air Transport , se formó en el aeropuerto de Londres Luton en 1957. [ 2 ] [ 19 ] [ 20 ] En 1960, se convirtió en Autair (Luton) Ltd. y comenzó a operar al año siguiente. El 27 de septiembre de 1963, cambió su nombre corporativo a Autair International Airways Ltd. . [ 21 ]

Embajador AS.57

Autair comenzó como una división de Autair Helicopters , un operador de helicópteros establecido a principios de la década de 1950. [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] (Los intereses de Autair en helicópteros se separaron posteriormente en una compañía independiente. [ 2 ] [ 24 ] ) Comenzó operaciones de transporte público con un Douglas DC-3 de British European Airways (BEA) , [ 25 ] utilizado en trabajos por contrato para otras aerolíneas. [ 21 ] [ 22 ] [ 26 ] Se compraron más DC-3 y Vickers Vikings [ 27 ] . El primero de estos últimos se unió a la flota en 1962. Ambos tipos operaban servicios de carga y pasajeros, incluyendo un número creciente de vuelos turísticos con todo incluido (IT).

Un Douglas DC-3 en Manchester en 1962.

Uno de los primeros clientes de vuelos chárter de los DC-3 de Autair fue el ex oficial naval Tom Gullick , [ 28 ] quien más tarde dirigiría Clarksons . Clarksons comenzó su relación con Autair contratando los Vikings de la aerolínea para transportar excursionistas entre hasta diez puntos de partida del Reino Unido y Rotterdam durante la temporada de los campos de bulbos holandeses . [ 1 ] [ 29 ] [ 26 ] Los Airspeed Ambassadors [ 30 ] y un Handley Page Herald arrendado [ 31 ] se introdujeron en 1963. El primero fue el primer avión presurizado de la aerolínea, mientras que el segundo fue su primer turbohélice . [ 21 ] [ 22 ]

El 1 de octubre de 1963, la aerolínea comenzó a operar servicios regulares entre Blackpool y Luton con aviones Viking. [ 1 ] [ 21 ] [ 26 ] [ 32 ] Posteriormente, la ruta fue operada con aviones Ambassador y se extendió a Glasgow el 24 de mayo de 1966. [ 33 ]

Hawker Siddeley 748

En los años siguientes, todos los tipos de aeronaves con motor de pistón fueron retirados y reemplazados por turbohélices Hawker Siddeley 748 [ 34 ] y Handley Page Herald. Tres Heralds operaban los servicios regulares de la compañía, incluida la ruta principal Londres - Teesside . [ 26 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]

En 1960 se fundó Clarksons Tours (más tarde, Clarksons Holidays), con Tom Gullick como director general . En los años siguientes, Clarksons se convertiría en el cliente operador turístico más importante de Autair y su sucesora, Court Line. [ 26 ] [ 38 ]

En abril de 1965, Court Line [ 28 ] compró la totalidad del capital social de Autair por 215.000 libras esterlinas. [ 1 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 39 ] [ 40 ]

El BAC One-Eleven 416EK en Manchester en julio de 1969.

Autair se convirtió en operador de aviones a reacción en 1968, cuando tres nuevos BAC One-Eleven serie 400 [ 41 ] [ 42 ] se unieron a su flota. Los nuevos aviones operaban principalmente vuelos de TI. [ 26 ] [ 35 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]

1968 fue también el año en que la base de clientes de Clarksons creció a 175.000 (frente a los 4.000 de 1964 [ 46 ] ), muchos de los cuales volaron a su destino vacacional en los nuevos aviones de Autair. [ 47 ]

Para la primavera de 1969, cinco One-Eleven 400 (incluido un ejemplar adquirido de segunda mano a Channel Airways [ 48 ] ) operaban los vuelos IT de Autair, principalmente bajo contrato con Clarksons Tours . [ 23 ] [ 26 ] [ 35 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 49 ] Estos transportaban a la mayor parte del medio millón de pasajeros anuales de vuelos chárter de la aerolínea, que superaban con creces a los 66.000 que utilizaban sus servicios regulares cada año. [ 28 ]

A partir del 1 de abril de 1969, la operación regular de la aerolínea en Londres se consolidó en Heathrow , uniéndose a los servicios de Teesside que ya se habían trasladado al principal aeropuerto de Londres desde la base de la compañía en Luton el 1 de noviembre de 1967. [ 50 ] [ 51 ]

En el verano de 1969, Autair anunció su decisión de retirar todos sus servicios regulares "irrevocablemente", tras una solicitud infructuosa de subvenciones gubernamentales. Para entonces, la red regular de la aerolínea prestaba servicio a Belfast , Blackpool, Carlisle , las Islas del Canal , Dundee , Glasgow, Hull , la Isla de Man , Londres y Teesside en el Reino Unido, Dublín en la República de Irlanda y Ámsterdam en los Países Bajos . Los servicios regulares representaban el 12% de la facturación de Autair . Se estimaba que la operación regular de la aerolínea generaba una pérdida anual de 150.000 libras esterlinas (solo se decía que la ruta Londres-Teesside era rentable). [ 24 ] [ 26 ] [ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 52 ]

El 31 de octubre de 1969, se suspendieron los servicios regulares y se vendieron todos los aviones turbohélice. [ 52 ] A esto le siguió un pedido de siete aviones One-Eleven de la serie 500, más grandes y con capacidad para 119 pasajeros . [ 28 ] [ 43 ] [ 45 ] [ 53 ] [ 54 ]

Aviación de Court Line

BAC One-Eleven 500 Halcyon Days , en el esquema amarillo/dorado/naranja.
BAC One-Eleven 500 con la combinación de colores rosa/rosa/magenta, mayo de 1972.
BAC One-Eleven 500 Halcyon Night , en esquema de colores verde claro/verde medio/verde bosque, septiembre de 1973.

Coincidiendo con la llegada del primer BAC One-Eleven 500 , la aerolínea cambió su nombre el 1 de enero de 1970 a Court Line (Aviation) Ltd. e introdujo una nueva imagen corporativa y estrategia centrada exclusivamente en el entonces creciente mercado de paquetes vacacionales . [ 2 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 32 ] [ 55 ] A medida que se entregaban los One-Eleven 500 más grandes , todos los One-Eleven más pequeños, anteriormente de la serie Autair 400 , excepto uno, fueron retirados. [ 26 ] [ 55 ] [ 56 ]

El aspecto corporativo era un diseño de color integral de Peter Murdoch. En consonancia con el "factor de bienestar" vacacional, los One-Eleven fueron pintados en las siguientes combinaciones de colores pastel distintivas y llamativas : amarillo/dorado/naranja, [ 57 ] rosa/rosa/magenta, [ 58 ] violeta pálido/malva/púrpura, [ 59 ] verde claro/verde medio/verde bosque. [ 60 ] Al igual que los buques cisterna de la flota naviera, los aviones fueron nombrados Halcyon Breeze, Halcyon Skies, Halcyon Days , etcétera. La tripulación aérea vestía uniformes modernos diseñados por Mary Quant . Esto era parte de hacer que los pasajeros sintieran que el vuelo era una "parte divertida" de sus vacaciones. [ 1 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 55 ] [ 61 ] Para muchos, sería su primera experiencia de vuelo.

Otras aerolíneas y operadores turísticos no tardaron en subirse al carro de los paquetes vacacionales. Esto dio lugar a una competencia cada vez más feroz entre los operadores y a una guerra de precios para llenar aviones y hoteles. Bajo la dirección de Tom Gullick , la filial de Shipping Industrial Holdings, Clarksons Holidays, se convirtió en el líder indiscutible de los precios bajos en el mercado de viajes organizados. En 1973, Clarksons transportó a 1,1 millones de turistas —casi el total de toda la industria en 1968— y contrató más del 70 % de la capacidad de vuelos chárter de Court Line. Su meteórico ascenso se basó exclusivamente en el volumen. Generó los volúmenes necesarios rebajando despiadadamente los precios de sus rivales y superándolos en las ofertas para ganar la carrera por conseguir alojamiento en los destinos vacacionales más populares del extranjero, especialmente en España. [ 26 ] [ 28 ] [ 47 ] [ 62 ] Así, a principios de la década de 1970, unas vacaciones en Mallorca o en la Costa del Sol se volvieron asequibles para la persona promedio por primera vez. [ 1 ]

Court Line y Clarksons Holidays también fueron pioneras en el Reino Unido del concepto de "fletamento por tiempo", mediante el cual la aerolínea establecía una relación a largo plazo con el operador turístico. El "fletamento por tiempo" se inspiró en acuerdos similares a largo plazo entre armadores y fletadores en el sector de los buques petroleros . Esto se tradujo en una mayor seguridad económica para la industria de las aerolíneas chárter y le permitió adquirir nuevas aeronaves en condiciones más favorables. [ 28 ]

Servicio de catering en el respaldo del asiento

Court Line inventó el servicio de catering en el respaldo de los asientos, un concepto novedoso que permitió reducir el espacio de la cocina dentro de las cabinas de sus aviones. El espacio adicional obtenido equivalía a tres asientos en el One-Eleven 400. Esto le permitió aumentar la densidad de asientos y reducir las tarifas individuales para que los operadores turísticos pudieran mantener su cuota de mercado en un entorno sensible a los precios. [ 26 ] [ 63 ] [ 64 ]

El concepto consistía en comidas o refrigerios preenvasados ​​—generalmente ensaladas de Spam a la ida y sándwiches a la vuelta [ 65 ] — cargados en un pequeño compartimento de dos estantes en el respaldo del asiento frente a cada pasajero. La comida/refrigerio para el viaje de ida se encontraba en el compartimento superior, y la del viaje de vuelta en el inferior. Este último contenía una pastilla de hielo seco colocada debajo del recipiente de plástico para la comida, evitando así que se echara a perder. Para el personal de cabina de la aerolínea , esto eliminaba la manipulación de bandejas durante el vuelo y reducía su carga de trabajo. Para evitar que los pasajeros de ida consumieran las comidas destinadas a los pasajeros de vuelta, era necesario instalar cerraduras en el compartimento inferior que solo podía abrir el personal de cabina durante la escala del avión en el aeropuerto de destino (aunque estas no siempre eran efectivas para disuadir a los pasajeros más decididos). [ 56 ] [ 64 ] [ 66 ] [ 67 ]

Además de Court Line/Clarksons, Global, filial de Great Universal Stores (GUS), fue una de las principales impulsoras del servicio de comidas en el respaldo del asiento entre los principales operadores turísticos contemporáneos del Reino Unido. Exigió que los costes de los paquetes vacacionales se redujeran al mínimo indispensable sustituyendo el servicio de comidas tradicional en los vuelos chárter por algo mucho más económico que simplemente ofreciera a los pasajeros "una porción de pastel". Los expertos del sector se referían al nuevo concepto de catering a bordo de Global como " Global Pie" . La ventaja de costes que líderes del sector como Court Line/Clarksons y Global obtuvieron sobre sus rivales gracias a su innovación en el catering a bordo acabó obligando a todas las demás aerolíneas chárter importantes del Reino Unido a adoptar el servicio de comidas en el respaldo del asiento en la mayoría de los vuelos con destino a destinos de corta y media distancia. [ 68 ]

era de carrocería ancha

En 1973, Court Line recibió un par de Lockheed L-1011 TriStars [ 69 ] [ 70 ] y se convirtió en la primera aerolínea europea en operar el avión de fuselaje ancho de Lockheed . [ 2 ] [ 19 ] [ 61 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] Las aeronaves fueron adquiridas en arrendamiento a largo plazo de Airlease International, un consorcio de once bancos e instituciones financieras británicas. Fueron personalizadas de forma única para Court con puertas de doble ancho para acelerar la evacuación de pasajeros y contaban con escaleras de pasajeros y cintas transportadoras de equipaje integradas para facilitar las operaciones en aeropuertos más pequeños. [ 46 ] La introducción de estos nuevos aviones de fuselaje ancho fue una gran apuesta para una pequeña aerolínea que operaba en un mercado estacional con márgenes ajustados, ya que los nuevos jets tenían cuatro veces la capacidad de pasajeros del One-Eleven (476 frente a 119).

Court coincidió con Clarksons en que el mercado crecería y que tales aeronaves grandes podrían operarse de manera rentable. Además, Clarksons buscaba expandirse aún más en el sector de los cruceros y en nuevos mercados en Estados Unidos y el Caribe . [ 1 ] [ 61 ] [ 73 ] En aquel momento, esto representaba un territorio completamente nuevo para el mercado de viajes organizados del Reino Unido.

La adquisición de Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), una aerolínea regional con sede en el Caribe, en 1972 formó parte de la estrategia de expansión de larga distancia de Court. [ 75 ] Court Line proporcionó a LIAT aviones BAC One-Eleven serie 500 para servicios regulares de pasajeros en el Caribe. El BAC One-Eleven fue el único tipo de avión a reacción que operó LIAT.

La introducción del TriStar conllevó un aumento del personal de mantenimiento y la modificación de un hangar existente en la base de la aerolínea en Luton para dar cabida al nuevo avión de fuselaje ancho. También dio lugar a la compra de un antiguo avión de carga Blackburn Beverley de la Real Fuerza Aérea al Royal Aircraft Establishment para transportar por vía aérea motores de repuesto Rolls-Royce RB211 y/u otros repuestos esenciales en caso de que los aviones sufrieran una avería técnica grave en una base en el extranjero que les impidiera regresar a Luton (aunque, de hecho, el Beverley nunca estuvo matriculado como avión civil y, por lo tanto, nunca se utilizó). [ 61 ] [ 73 ] [ 74 ]

La inversión total de la aerolínea en equipos de fuselaje ancho ascendió a 55 millones de dólares estadounidenses . [ 46 ]

Tiempos difíciles

Lockheed TriStar Halcyon  Breeze , junio de 1973

Ya en 1971, Clarksons llegó a perder hasta 2,6 millones de libras esterlinas a pesar de haber aumentado su facturación en 9 millones de libras, hasta alcanzar los 31 millones. Fuentes del sector estimaron que esto equivalía a una pérdida de 4 libras por persona. [ 76 ]

En 1972, las pérdidas de Clarksons aumentaron a 4,8 millones de libras esterlinas. Esto representó casi dos veces y media más que las pérdidas combinadas de Thomson Holidays (1,6 millones de libras esterlinas) y Horizon Holidays (388.000 libras esterlinas), sus rivales más cercanos. [ 77 ]

Para 1973, los Clarkson transportaban a más de un millón de pasajeros y representaban el 40% de la facturación de Court Line. [ 46 ]

Durante la temporada de invierno de 1973-74, la situación de Clarksons empeoró. En ese momento, el Reino Unido se encontraba sumido en una recesión , como resultado de la crisis energética de principios de la década de 1970 , causada por el boicot petrolero de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) a Occidente tras la guerra árabe-israelí de 1973. Esta fue una medida punitiva dirigida contra estos países por su apoyo a Israel durante la guerra. Conllevó una drástica reducción en la disponibilidad de productos petrolíferos, incluido el combustible para aviones . Esto, a su vez, resultó en que el precio del petróleo se triplicara en octubre de 1973 y posteriormente se cuadruplicara. [ 78 ]

1974 se convirtió en el peor año para la industria de viajes organizados del Reino Unido. A principios de año, Gran Bretaña adoptó la semana laboral de tres días , como consecuencia de la huelga de mineros convocada para derrocar al gobierno de Heath . Esto redujo inmediatamente las reservas de paquetes vacacionales en un 30%. Clarksons, el principal cliente de Court Line y operador turístico interno desde abril de 1973, se enfrentaba a una creciente presión financiera, y Horizon Holidays de Vladimir Raitz , otro de los principales clientes de la aerolínea, quebró durante ese tiempo. Tras la adquisición de Clarksons por parte de Court Line el año anterior por un precio simbólico de 1 libra (sin incluir una "subsidio" de 3,4 millones de libras de la empresa matriz de la aerolínea para cubrir las pérdidas proyectadas del operador turístico para 1973), compró el fondo de comercio del grupo Horizon por 600.000 libras, incluyendo la adquisición del 58% de Horizon Midlands por 400.000 libras, al administrador concursal . El acuerdo, que entró en vigor en febrero de 1974, se basaba en el pago de una libra esterlina por cada cliente de Horizon que Court Line preveía conservar durante los tres años siguientes. La decisión de la aerolínea de adquirir Clarksons, además de Horizon, tenía como objetivo proteger su negocio. En realidad, estos acuerdos contribuyeron poco a mejorar las perspectivas cada vez más sombrías de Court Line.

Tan pronto como Court Line comenzó a desviar a los clientes de Horizon a sus aviones, British Caledonian (BCal) amenazó con liquidar forzosamente a Horizon si Court Line no accedía a pagar las deudas pendientes de Horizon de más de 100.000 libras esterlinas. La amenaza de BCal obligó a Court Line a subarrendar un jet BCal One-Eleven con tripulación completa para el programa de vuelos de Horizon y a proporcionarle negocios adicionales. Además de que BCal obligara a Court Line a compensarla por la pérdida del negocio de Horizon, la garantía de devolución de dinero de Thomas Cook —un esquema ampliamente copiado por otros operadores turísticos rivales— redujo aún más el número de turistas de Horizon que viajaban en los jets de Court Line. Como resultado, Court Line transportó muchos menos clientes de Horizon de lo que había previsto. [ 38 ] [ 54 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] La situación financiera de Clarksons se deterioró aún más. En un intento desesperado por llenar los aviones y las habitaciones de hotel del grupo para que pudiera mantenerse a flote, Clarksons continuó vendiendo paquetes vacacionales por debajo del costo, con unas vacaciones de dos semanas con todo incluido en Mallorca que se vendían por tan solo 50 libras esterlinas. [ 1 ] [ 2 ] [ 79 ] [ 83 ] [ 84 ]

Quiebra

Un acuerdo entre el grupo Court Line y el gobierno de Wilson para vender los astilleros del primero en Appledore y Sunderland al segundo por 60 millones de libras esterlinas resultó ser "demasiado poco y demasiado tarde" para evitar el inminente colapso de la empresa. [ 85 ]

El 15 de agosto de 1974, Court Line quebró, cancelando todos sus vuelos, dejando en tierra su flota compuesta por dos TriStars y nueve One-Eleven 500, despidiendo a sus 1150 empleados y dejando a unos 49 000 turistas varados en el extranjero sin forma de regresar a casa. Para que los turistas varados pudieran regresar al Reino Unido sin coste adicional, los rivales del grupo en quiebra organizaron un puente aéreo a través del Tour Operators' Study Group (TOSG), la asociación de la industria de viajes combinados. [ 2 ] [ 20 ] [ 84 ] [ 86 ] [ 87 ] Esta operación se financió con la fianza de 3,5 millones de libras que los operadores turísticos del grupo en quiebra habían depositado en TOSG. [ 88 ]

La Asociación Británica de Agentes de Viajes (ABTA) creó un fondo para proporcionar un seguro contra un evento de este tipo en el futuro. Se trataba de un sistema de fianza obligatorio para las compañías de viajes que transportaban a sus clientes por vía aérea. Su administración corría a cargo de TOSG. [ 84 ]

El 16 de agosto de 1974, todas las filiales del grupo con sede en el Reino Unido entraron en liquidación voluntaria . Esto incluyó a Court Line Aviation y Clarksons Holidays. [ 89 ]

Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) en el Caribe, así como Court Line Helicopters, con sede en Sudáfrica, se encontraban entre las filiales en el extranjero de Court Line. Ambas sobrevivieron al colapso de la empresa matriz británica. [ 2 ] [ 61 ] [ 73 ] [ 89 ] Posteriormente, LIAT retiró de su flota el avión BAC One-Eleven serie 500 que había sido suministrado por Court Line.

La filial Court Line Coaches, aunque solvente y con la mayor parte de su trabajo procedente de fuentes distintas a Court Line Aviation, fue liquidada poco después. La revista Commercial Motor del 23 de agosto de 1974 señalaba que «la flota de autocares de Court Line continúa operando "por el momento". El Sr. Rupert Nicholson, designado para liquidar el gigante turístico Court Line, que quebró la semana pasada, ha dado luz verde a Court Line Coaches Ltd. para que siga operando. Court Line Coaches cuenta con una flota de 59 autocares y su director general, el Sr. Ron Keech, declaró a CM el martes que se le había comunicado a la empresa que podía continuar operando. Sin embargo, afirmó no tener «ni idea» de lo que podría ocurrir en unos meses».

Factores que provocaron el colapso

Además de la crisis del petróleo de principios de los años 70 y la semana laboral de tres días , otros factores también contribuyeron al colapso del grupo de empresas que incluía a Court Line y Clarksons.

Uno de los factores fue la inversión precaria y altamente apalancada de la empresa matriz en los sectores del transporte marítimo y el ocio.

Según algunos informes internos de la época, Court Line Aviation era un negocio viable. Sin embargo, la propuesta de compra por parte de la gerencia fue rechazada, ya que su valor de liquidación era necesario para pagar las deudas de la empresa matriz.

El informe final del Departamento de Comercio e Industria sobre el derrumbe de Court Line concluye lo siguiente:

"En resumen, no hubo una sola razón para el colapso, que fue causado por varios factores contribuyentes. Court Line se expandió rápidamente en muchas direcciones, algunas lógicas y justificables, otras no. La gestión general fue siempre inadecuada y, en cualquier caso, nunca contó con el control financiero necesario. Esto significó que, a medida que Court Line se expandía, se volvía progresivamente vulnerable a cualquier revés importante en cualquiera de sus áreas de actividad. Cuando se produjo un revés grave, desencadenado por la crisis del petróleo del otoño de 1973, afectó inmediatamente a las divisiones de transporte marítimo, aviación y ocio. El grupo estaba tan endeudado, tan estructurado y con un control financiero tan inadecuado, que bien podría haber colapsado ante un revés importante en cualquiera de sus actividades principales. Como fue el efecto acumulativo en las tres divisiones, cuando todos los recursos de efectivo que de otro modo habrían estado disponibles se invirtieron sin obtener beneficios en el Caribe, la situación se deterioró progresivamente y el colapso de agosto de 1974 se volvió inevitable. [ 1 ] [ 1 ] [ 90 ]

Venta de los activos de la aerolínea

Uno de los cuatro BAC One-Eleven 500 que Dan-Air adquirió en 1974 tras la quiebra de Court Line.

Tras el espectacular accidente de Court Line y Clarksons en plena temporada navideña de 1974, los aviones relativamente nuevos de la aerolínea en quiebra fueron adquiridos por otras compañías. Cathay Pacific se quedó con los dos aviones de fuselaje ancho L-1011 TriStar, mientras que Dan-Air y Monarch Airlines compraron cuatro y dos aviones de fuselaje estrecho One-Eleven 500, respectivamente . Estos aviones debían ser rematriculados para evitar que las autoridades aeroportuarias extranjeras los confiscaran en lugar de las tasas aeroportuarias que Court Line les adeudaba. [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]

Aeronaves de ala fija operadas

Autair

Línea de la cancha

Datos de la flota y de los empleados

1970

Court Line empleaba a 670 personas en ese momento (a marzo de 1970). [ 95 ]

1974

Court Line empleaba a 1.150 personas en ese momento (a marzo de 1974). [ 20 ]

Accidentes e incidentes

Autair sufrió dos accidentes, uno de los cuales provocó la pérdida de vidas. [ 96 ]

  1. El primero de estos incidentes ocurrió el 14 de septiembre de 1967. Uno de los Ambassador de la aerolínea (matrícula: G-ALZS [ 97 ] ) se salió de la pista en el aeropuerto de Luton al final de un vuelo de pasajeros no regular procedente de Luxemburgo . La aeronave se había aproximado a Luton en la oscuridad. La visibilidad era de 5900 pies (1800 m) y la base de las nubes de 300 pies (91 m) . Tras el aterrizaje , el piloto al mando retrajo los flaps de la aeronave a la posición de despegue y aplicó los frenos intermitentemente. La aeronave se salió de la pista y se detuvo en arcilla blanda . Esto provocó el colapso del tren de aterrizaje . La aeronave sufrió daños irreparables y tuvo que ser dada de baja . [ 98 ] Sin embargo, no hubo víctimas mortales entre los 69 ocupantes (cuatro tripulantes y 65 pasajeros). [ 99 ]    
  2. El segundo accidente tuvo lugar el 23 de diciembre de 1967. Un Hawker Siddeley HS 125 (matrícula: G-AVGW, propiedad de The Beecham Group y operado por Autair International) se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Luton, muriendo ambos pilotos . La aeronave realizaba un vuelo de entrenamiento y el accidente se produjo cuando la tripulación simuló un fallo de motor durante el despegue. El HS 125 perdió altura rápidamente y se estrelló contra el tejado de una fábrica cercana, lo que provocó un incendio posterior al accidente. [ 100 ]
  3. El 18 de abril de 1974, el BAC One-Eleven G-AXMJ colisionó en tierra con el Piper PA-23 Aztec G-AYDE durante el despegue desde el aeropuerto de Luton, Bedfordshire . El Aztec había entrado en la pista activa sin autorización. El piloto del Aztec falleció y su pasajero resultó herido. El One-Eleven abortó el despegue y se llevó a cabo una evacuación de emergencia, resultando ilesas las 93 personas a bordo. El Aztec fue dado de baja y el One-Eleven, gravemente dañado, fue reparado y puesto de nuevo en servicio. [ 101 ]
  4. Un BAC One-Eleven de Court Line, arrendado a Cyprus Airways, quedó varado en 1974 en el aeropuerto de Nicosia tras la invasión turca de Chipre. Fue recuperado por ingenieros de British Airways en 1977, pero a su llegada a Gran Bretaña fue incautado inmediatamente por las aseguradoras de Court Line para ayudar a saldar las deudas que la compañía, ahora desaparecida, tenía contraídas. El avión fue devuelto a Cyprus Airways en 1978 y permaneció en servicio hasta 1985. [ 102 ]

Véase también

Citas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 " El fracaso del Tribunal ", Flight International, 22 de agosto de 1974, página editorial . Archivado del original el 24 de octubre de 2012. Recuperado el 16 de enero de 2010 .
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  • Página principal del BAC 1-11 en la web > Entrar > Guía de operadores por país > Reino Unido: Court Line Aviation, Ltd. (OU)
  • Página principal del BAC 1-11 en la web > Entrar > Número de modelo y código de cliente
  • Grupo de Facebook para el personal y los aficionados de Court Line Aviation