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Articulo de referencia

Autopista

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Las líneas A 3 y A 5 se encuentran en Frankfurter Kreuz, cerca de Frankfurt am Main.
Señalización aérea en A 3

La Autobahn ( IPA: [ ˈaʊtoˌbaːn ]ⓘ ; alemánpl. Autobahnen ,pronunciado [ ˈaʊtoˌbaːnən ]La Bundesautobahn (abreviadaes el sistema federalde autopistas de acceso controladoenAlemania. Su nombre oficial es Bundesautobahn (abreviado BAB ), que se traduce como «autopista federal». El significado literal de Bundesautobahn es «autopista federal».

Gran parte del sistema no tiene límite de velocidad para algunas clases de vehículos. [ 2 ] Sin embargo, se establecen límites y se hacen cumplir en áreas urbanizadas, deficientes, propensas a colisiones o en construcción. En tramos sin restricción de velocidad, se aplica un límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 kilómetros por hora (81 mph) . [ 3 ] Si bien conducir más rápido no es ilegal en ausencia de un límite de velocidad, puede aumentar la responsabilidad en caso de colisión (que el seguro de automóvil obligatorio debe cubrir); los tribunales han dictaminado que un "conductor ideal" que está exento de responsabilidad absoluta por daños "inevitables" según la ley no excedería el límite de velocidad recomendado. 

Un informe de 2017 del Instituto Federal de Investigación Vial indicó que en 2015, el 70,4 % de la red de Autobahn tenía solo el límite de velocidad recomendado, el 6,2 % tenía límites de velocidad temporales debido a las condiciones climáticas o del tráfico, y el 23,4 % tenía límites de velocidad permanentes. [ 4 ] En 2006, las mediciones del estado alemán de Brandeburgo mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en un tramo de 6 carriles de la Autobahn en condiciones de flujo libre. [ 5 ]  

Nombres

Solo las autopistas de acceso controlado construidas por el gobierno federal con ciertos estándares de construcción, incluyendo al menos dos carriles por sentido, se denominan Bundesautobahn . Tienen su propio sistema de señalización y numeración en blanco sobre azul. En la década de 1930, cuando comenzó la construcción del sistema, el nombre oficial era Reichsautobahn . Existen otras autopistas de acceso controlado a nivel federal ( Bundesstraße ), estatal ( Landesstraße ), distrital y municipal, pero no forman parte de la red de Autobahn y se denominan oficialmente Kraftfahrstraße (con raras excepciones, como la A 995 Múnich-Giesing-Brunntal hasta 2018). Estas autopistas se consideran autobahnähnlich (similares a las autopistas) y a veces se las llama coloquialmente Gelbe Autobahn (autopista amarilla) porque la mayoría son Bundesstraßen (autopistas federales) con señalización amarilla. Algunas autopistas de acceso controlado se clasifican como "Bundesautobahn" a pesar de no cumplir con los estándares de construcción de autopistas (por ejemplo, la A  62 cerca de Pirmasens ).

Al igual que ocurre con otras palabras alemanas, el término «autobahn» en inglés suele referirse específicamente a la red nacional de autopistas de Alemania, mientras que en alemán se aplica a cualquier autopista de circulación controlada en cualquier país. Por este motivo, en alemán se prefiere el término más específico «Bundesautobahn» cuando se quiere hacer referencia a la red de autopistas alemanas.

Construcción

Al igual que las autopistas de alta velocidad en otros países, las autobahns cuentan con múltiples carriles de circulación en cada dirección, separados por una barrera central, con intersecciones a distinto nivel y acceso restringido a vehículos con una velocidad máxima superior a 60 km/h (37 mph) . Casi todas las salidas se encuentran a la derecha; las raras salidas a la izquierda se deben a intersecciones incompletas donde la vía recta conduce a la salida. Las primeras autopistas estaban flanqueadas por arcenes de unos 60 centímetros (24 pulgadas) de ancho, construidos con diversos materiales; posteriormente, los arcenes derechos de muchas autobahns se ampliaron a 120 centímetros (47 pulgadas) de ancho al constatarse que los automóviles necesitaban espacio adicional para salir de la autobahn de forma segura. En la posguerra, se generalizó el uso de una sección transversal de hormigón asfáltico más gruesa con arcenes pavimentados. La velocidad máxima de diseño era de aproximadamente 160 km/h (99 mph) en terreno llano, pero se utilizaban velocidades de diseño inferiores en terrenos montañosos o con colinas. Una autopista en terreno llano, construida para cumplir con los estándares de la época nazi, podía soportar velocidades de hasta 150 km/h (93 mph) en las curvas.        

Sistema de numeración

Sistema de numeración de las autopistas alemanas: las autopistas de un solo dígito están en negro y las regiones del primer dígito de las autopistas de dos o tres dígitos están coloreadas.

El sistema de numeración de autopistas vigente en Alemania se introdujo en 1974. Todas las autopistas se nombran con la letra mayúscula A, que significa "Autobahn", seguida de un espacio y un número (por ejemplo, A  8 ). Las principales autopistas que atraviesan Alemania tienen un número de una sola cifra. Las autopistas más cortas de importancia regional (por ejemplo, las que conectan dos ciudades o regiones importantes dentro de Alemania) tienen un número de dos cifras (por ejemplo, la A  24 , que conecta Berlín y Hamburgo). El sistema es el siguiente:

También existen algunas autopistas muy cortas construidas exclusivamente para el tráfico local (por ejemplo, las circunvalaciones o la A  555 que une Colonia con Bonn), que suelen tener una numeración de tres dígitos. El primer dígito utilizado es similar al del sistema anterior, dependiendo de la región.

Las rutas este-oeste tienen números pares, mientras que las rutas norte-sur tienen números impares. Las autopistas norte-sur generalmente se numeran de oeste a este; es decir, las carreteras más orientales reciben números más altos. De manera similar, las rutas este-oeste se numeran de norte (números más bajos) a sur (números más altos).

Historia

República de Weimar: 1918-1933

Parte de la carretera AVUS en Berlín , la primera carretera exclusiva para automóviles y precursora de la Autobahn. [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

La idea de construir la autopista se concibió por primera vez a mediados de la década de 1920, durante la época de la República de Weimar , pero la construcción fue lenta y la mayoría de los tramos proyectados no avanzaron mucho más allá de la etapa de planificación debido a problemas económicos y falta de apoyo político. Un proyecto fue la iniciativa privada HaFraBa , que planeaba una "carretera exclusiva para automóviles" que cruzaría Alemania desde Hamburgo en el norte, pasando por el centro de Fráncfort del Meno, hasta Basilea en Suiza. Partes de la HaFraBa se completaron a finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, pero la construcción finalmente se detuvo debido a la Segunda Guerra Mundial . La primera carretera pública de este tipo se completó en 1932 entre Colonia y Bonn y fue inaugurada por Konrad Adenauer ( alcalde de Colonia y futuro canciller de Alemania Occidental) el 6 de agosto de 1932. [ 10 ] Hoy, esa carretera es la Bundesautobahn 555 . [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] Esta carretera aún no se llamaba Autobahn y carecía de una mediana central como las autopistas modernas, sino que se denominaba Kraftfahrstraße ("carretera para vehículos motorizados") con dos carriles en cada dirección sin intersecciones, peatones, bicicletas ni transporte de tracción animal. [ 14 ]

Tercer Reich: 1933-1945

Hitler da inicio simbólicamente a las obras de excavación para la primera autopista austriaca (1938).
"Reichsautobahn" en 1943

Apenas unos días después de la toma del poder por los nazis en 1933 , Adolf Hitler apoyó con entusiasmo un ambicioso proyecto de construcción de autopistas, nombrando a Fritz Todt , Inspector General de la Construcción de Carreteras de Alemania, para dirigirlo. Para 1936, 130 000 trabajadores estaban empleados directamente en la construcción, además de otros 270 000 en la cadena de suministro de maquinaria de construcción, acero, hormigón, señalización, equipos de mantenimiento, etc. En las zonas rurales, se construyeron nuevos campamentos para alojar a los trabajadores cerca de las obras. [ 15 ] El aspecto del programa de creación de empleo no fue especialmente importante porque el pleno empleo se había alcanzado casi por completo en 1936. Sin embargo, según una fuente, los trabajadores de las autopistas a menudo eran reclutados a través del Servicio Laboral del Reich (y, por lo tanto, eliminados del registro de desempleo). [ 16 ]

Las autopistas no fueron concebidas principalmente como una mejora de infraestructura importante de especial valor para el ejército, como a veces se afirma. [ 17 ] Su valor militar era limitado, ya que todo el transporte militar a gran escala en Alemania se realizaba por tren para ahorrar combustible. El Ministerio de Propaganda convirtió la construcción de las autopistas en un gran evento mediático que atrajo la atención internacional. [ 18 ]

Las autobahns formaron la primera red de carreteras de alta velocidad y acceso limitado del mundo, con la primera sección desde Frankfurt am Main hasta Darmstadt inaugurada en 1935. Esta sección recta fue utilizada para intentos de récords de alta velocidad por los equipos de carreras de Gran Premio de Mercedes-Benz y Auto Union hasta un accidente fatal que involucró al popular piloto de carreras alemán Bernd Rosemeyer a principios de 1938. El récord mundial de 432 kilómetros por hora (268 mph) establecido por Rudolf Caracciola en este tramo justo antes del accidente sigue siendo una de las velocidades más altas jamás alcanzadas en una autopista pública. En la década de 1930, un tramo de diez kilómetros de lo que hoy es la Bundesautobahn 9 justo al sur de Dessau —llamado Dessauer Rennstrecke— tenía puentes sin pilares y fue diseñado para que automóviles como el Mercedes-Benz T80 intentaran establecer récords de velocidad en tierra . El T80 tenía previsto intentar batir un récord en enero de 1940 , pero los planes se abandonaron tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa en septiembre de 1939. 

Segunda Guerra Mundial: 1939-1945

Tanques del ejército polaco viajando hacia Berlín por la autopista alemana al final de la Segunda Guerra Mundial, en 1945.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos trabajadores alemanes fueron requeridos para diversas tareas de producción bélica. Por lo tanto, la construcción del sistema de autopistas dependió cada vez más de trabajadores forzados y prisioneros de campos de concentración, y las condiciones laborales eran muy precarias. En 1942, cuando la guerra cambió en contra del Tercer Reich , solo se habían completado 3800 km (2400 millas) de los 20 000 km (12 000 millas) de autopistas planificadas. [ 16 ]    

Mientras tanto, las medianas de algunas autopistas fueron pavimentadas para convertirlas en pistas de aterrizaje auxiliares . Los aviones se escondían en numerosos túneles o se camuflaban en los bosques cercanos. Sin embargo, durante la guerra, las autopistas carecían en gran medida de importancia militar. Los vehículos motorizados, como los camiones, no podían transportar mercancías ni tropas con la misma rapidez, volumen ni en la misma cantidad que los trenes, y los tanques no podían utilizarlas, ya que su peso y las orugas dañaban la superficie de la carretera. La escasez general de gasolina en Alemania durante gran parte de la guerra, así como el bajo número de camiones y vehículos motorizados necesarios para el apoyo directo a las operaciones militares, redujeron aún más la importancia de las autopistas. En consecuencia, la mayor parte del transporte militar y económico se realizaba por ferrocarril. Tras la guerra, numerosos tramos de las autopistas se encontraban en mal estado, gravemente dañados por los intensos bombardeos aliados y las demoliciones militares. Además, miles de kilómetros de autopistas quedaron sin terminar, y su construcción se detuvo en 1943 debido a las crecientes exigencias del esfuerzo bélico. [ 19 ] [ 20 ]

Alemania Occidental: 1949–1990

En Alemania Occidental (RFA), la mayoría de las autopistas existentes fueron reparadas poco después de la guerra. Durante la década de 1950, el gobierno de Alemania Occidental reinició el programa de construcción. Invirtió en nuevos tramos y en mejoras de los más antiguos. La finalización de los tramos incompletos llevó más tiempo, y algunos tramos se abrieron al tráfico en la década de 1980. Algunos tramos cortados por el Telón de Acero en 1945 no se completaron hasta después de la reunificación alemana en 1990. Otros nunca se terminaron, ya que se encontraron rutas más ventajosas. Un ejemplo es el tramo 46 entre Bad Brückenau y Gemünden am Main en la ruta Fulda-Würzburg, que fue reemplazado por la A7 .

Alemania Oriental: 1949–1990

Autopista de Alemania Oriental

En 1956, el límite de velocidad se fijó en 100 kilómetros por hora (62 mph) en la nueva versión del Reglamento de Circulación (Straßenverkehrsordnung), que adoptó muchas reglas que correspondían con los estándares internacionales de la época. [ 21 ] Se desconocen las razones de este límite de velocidad. A menudo se argumenta que las carreteras estaban en mal estado; sin embargo, no hay pruebas de que las condiciones de las carreteras fueran un factor relevante en la introducción del límite de velocidad, especialmente porque las carreteras no se usaron mucho en los primeros 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y la mayor parte de la red vial se basaba en la Reichsautobahn de la Alemania nazi, al igual que en Alemania Occidental, y por lo tanto estaban en buen estado. [ 22 ] Las infracciones del límite de velocidad en las autopistas de la RDA eran raras porque la mayoría de los automóviles no tenían la potencia del motor para ir mucho más rápido que el límite establecido. Por ejemplo, el coche más común de la RDA, el Trabant , [ 23 ] podía alcanzar un máximo de solo 110 kilómetros por hora (68 mph) . [ 24 ]  

Reunificación: 1990-actualidad

Un 3 en 1991

Los últimos 4 kilómetros (2,5 millas) de la Reichsautobahn original restante , una sección de la A 11 al noreste de Berlín cerca de Gartz construida en 1936 —el remanente más occidental de la Berlinka nunca terminada— estaba programado para ser reemplazado alrededor de 2015. [ 25 ] [ 26 ] El estado de la carretera se describe como "deplorable"; las losas de hormigón de 25 metros (82 pies) de largo, demasiado largas para una expansión adecuada, se están agrietando bajo el peso del tráfico y las inclemencias del tiempo. [ 27 ] 

Autopistas Reichsautobahnen de construcción alemana en otros países

La primera autopista de Austria fue la Autopista Oeste, que unía Wals, cerca de Salzburgo , con Viena . Su construcción comenzó por orden de Adolf Hitler poco después del Anschluss en 1938. Extendía la Reichsautobahn 26 desde Múnich (la actual A 8 ), pero solo se abrieron al público 16,8 km (10,4 millas), incluyendo el ramal de la proyectada Autopista Tauern, el 13 de septiembre de 1941. [ 28 ] Las obras se interrumpieron al año siguiente y no se reanudaron hasta 1955.  

Existen tramos del antiguo sistema de autopistas alemanas Reichsautobahn en los antiguos territorios orientales de Alemania , es decir , Prusia Oriental , Pomerania Occidental y Silesia ; estos territorios pasaron a formar parte de Polonia y la Unión Soviética con la construcción de la línea Oder-Neisse después de la Segunda Guerra Mundial. Partes de la autopista planificada de Berlín a Königsberg (la Berlinka ) se completaron hasta Stettin ( Szczecin ) el 27 de septiembre de 1936. Después de la guerra, se incorporaron como la autopista A6 de la red de autopistas polacas . Un tramo de una sola calzada de la Berlinka al este del antiguo " Corredor Polaco " y la Ciudad Libre de Danzig se inauguró en 1938; hoy forma la autopista polaca S22 desde Elbląg (Elbing) hasta la frontera con el óblast ruso de Kaliningrado , donde continúa como la carretera regional R516. También el 27 de septiembre de 1936, se inauguró un tramo desde Breslau ( Wrocław ) hasta Liegnitz ( Legnica ) en Silesia, que hoy forma parte de la autopista polaca A4 , seguido al año siguiente por la Reichsautobahn 9 (de un solo vehículo) desde Bunzlau ( Bolesławiec ) hasta Sagan ( Żagań ), que hoy forma parte de la autopista polaca A18 .

Tras la ocupación alemana de Checoslovaquia , se llevaron a cabo planes para la construcción de una autopista que conectara Breslau con Viena a través de Brno (Brünn), en el Protectorado de Bohemia y Moravia , desde 1939 hasta su interrupción en 1942. Un tramo de la antigua carretera Strecke 88, cerca de Brno, forma parte hoy de la autopista D52 de la República Checa. Asimismo, se encuentra el aislado y abandonado puente de doble calzada de Borovsko , al sureste de Praga, cuya construcción comenzó en julio de 1939 y se detuvo tras el asesinato de Reinhard Heydrich por exsoldados del ejército checoslovaco a finales de mayo de 1942.

Tamaño de la red

La BAB 7 , la autopista nacional más larga de la Unión Europea, se aproxima a Hamburgo.
Autopista 9 cerca de Múnich con 8 carriles

A partir de 2021La red de autopistas alemanas tiene una longitud total de aproximadamente 13.192 kilómetros (8.197 millas) . [ 29 ] Se pueden encontrar sistemas similares más largos en los Estados Unidos ( 77.960 kilómetros o 48.440 millas ) [ 30 ] y en China ( 149.600 kilómetros o 93.000 millas ). [ 31 ] Sin embargo, tanto Estados Unidos como China tienen un área casi 30 veces mayor que Alemania, lo que demuestra la alta densidad del sistema de autopistas alemán . [ 32 ] 

La mayoría de los tramos de las autopistas alemanas tienen dos o tres, a veces cuatro carriles en cada sentido, además de un arcén . Algunos tramos solo tienen dos carriles en cada sentido, sin arcén, y pequeñas rampas de acceso. Desde 2009, Alemania ha emprendido un ambicioso proyecto de ampliación y rehabilitación cuyo objetivo es aumentar el número de carriles en muchas de sus principales vías arteriales, como la A 5 en el suroeste y la A 8 en dirección este-oeste.

La densidad de autopistas en Alemania era de 36 kilómetros por cada mil kilómetros cuadrados en 2016, cercana a la de los países vecinos más pequeños (Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Suiza, Eslovenia). [ 33 ]

Instalaciones

teléfonos de emergencia

Teléfono de emergencia
Flecha direccional en un delineador

Aproximadamente 17 000 teléfonos de emergencia están distribuidos a intervalos regulares a lo largo de toda la red de autopistas, con pegatinas triangulares en las barreras de seguridad que indican la ubicación del más cercano. A pesar del creciente uso de teléfonos móviles, todavía se realizan una media de unas 150 llamadas diarias (frente a unas 700 en 2013). Esto equivale a cuatro llamadas por kilómetro al año. [ 34 ] La ubicación de la persona que llama se envía automáticamente al operador. [ 35 ]

Aparcamientos, áreas de descanso y paradas de camiones

Señal de kilometraje en la carretera A 6 , cerca de Mannheim.

Para hacer pausas durante viajes largos, las áreas de estacionamiento, descanso y paradas para camiones están distribuidas a lo largo de toda la red de autopistas. Está estrictamente prohibido estacionar en la autopista fuera de estas áreas designadas. Se distingue entre áreas de descanso "gestionadas" y "no gestionadas" (en alemán : bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Señal de aparcamiento
Señal de aparcamiento

Las áreas de descanso no gestionadas son básicamente aparcamientos, a veces con aseos. Forman parte de la red de autopistas alemanas; los terrenos son propiedad federal. Las salidas de la autopista que dan a estas áreas de aparcamiento están señalizadas con al menos 200 metros ( normalmente 500 metros ) de antelación con un cartel azul con la letra blanca «P». Suelen encontrarse cada pocos kilómetros. Algunas llevan nombres locales o históricos.  

Un área de descanso gestionada ( alemán: Autobahnraststätte o Raststätte ( alemán: [ ˈʁastˌʃtɛtə ]Las áreas de descanso (abreviadas como ⓘ ) suelen incluirgasolineras,estaciones de carga, lavabos, aseos y cambiadores para bebés. La mayoría también cuentan con restaurantes, tiendas, teléfonos públicos, acceso a internet y zona de juegos infantiles. Algunas tienen hoteles. Obligatorias cada50 kilómetros (31millas)aproximadamente, las áreas de descanso suelen estar abiertas toda la noche. 

Ambos tipos de áreas de descanso se encuentran directamente en la autopista, con sus propias salidas, y las vías de servicio que las conectan con el resto de la red vial suelen estar cerradas al tráfico general. Salvo raras excepciones, está prohibido salir o entrar en la autopista en las áreas de descanso.

Paradas de camiones ( alemán: Autohof ( alemán: [ ˈaʊ̯toˌhoːf ]ⓘ ), plural Autohöfe (Alemán: [ ˈaʊ̯toˌhøːfə ]ⓘ )) son grandes estaciones de servicio ubicadas en salidas generales, generalmente a poca distancia de la autopista, combinadas con establecimientos de comida rápida y/o restaurantes, pero no tienen rampas propias. Suelen vender combustible al precio normal, mientras que los precios en las estaciones de servicio son significativamente más altos.

Área de servicio para camiones Scandinavian Park, junto a la A 7.
Área de descanso Dammer Berge en la A 1

Las áreas de descanso y las paradas para camiones están señalizadas varias veces a medida que los automovilistas se acercan, comenzando varios kilómetros antes, e incluyen grandes letreros que a menudo incluyen iconos que anuncian qué tipo de servicios pueden esperar los viajeros, como hoteles, gasolineras, áreas de descanso, etc.

límites de velocidad

Autopista con tres carriles separados en cada dirección y un carril de emergencia.
Límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130  km/h en autopistas
Señal "Los límites ya no se aplican" ( Ende aller Streckenverbote ), que indica un retorno a la velocidad predeterminada, al tiempo que se eliminan todos los demás límites (Todos los límites están indicados por señales redondas con borde rojo, como se ve arriba). [ 36 ]
Los registros GPS, coloreados según la velocidad, muestran diferencias de velocidad considerables en un cruce de autopista.

Las autopistas alemanas son famosas por ser de las pocas carreteras públicas del mundo sin límites de velocidad generales para coches y motocicletas. Por ello, constituyen importantes elementos de la cultura alemana, «mencionadas a menudo en voz baja y con reverencia por los aficionados al motor y observadas con una mezcla de asombro y temor por los forasteros». [ 2 ] En algunas autopistas se aplican límites de velocidad. [ 37 ]

En algunas clases de vehículos se imponen ciertas limitaciones:

Además, se publican límites de velocidad en la mayoría de las rampas de entrada y salida e intercambios [ 39 ] y otros puntos peligrosos, como secciones en construcción o que necesitan reparación.

Cuando no existe un límite general, el límite de velocidad recomendado es de 130 km/h (81 mph) , conocido en alemán como Richtgeschwindigkeit . Este límite no es obligatorio; sin embargo, verse involucrado en una colisión mientras se conduce a velocidades superiores puede conllevar que el conductor sea considerado al menos parcialmente responsable debido al "mayor riesgo de conducción" ( Erhöhte Betriebsgefahr ).  

El Instituto Federal de Investigación Vial ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) solicitó información sobre las normas de velocidad en las autopistas a los dieciséis estados y presentó el siguiente informe, comparando los años 2006 y 2008:

Excepto en las obras de construcción, los límites de velocidad generales, donde se aplican, suelen estar entre 100 km/h (62 mph) y 130 km/h (81 mph) ; las obras de construcción suelen tener un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) , pero el límite puede ser tan bajo como 60 km/h (37 mph) . [ 41 ] En casos excepcionales, algunas secciones pueden tener límites de 40 km/h (25 mph) , [ 42 ] o en una rampa de 30 km/h (19 mph) . [ 43 ] Ciertos tramos tienen límites de velocidad más bajos durante el tiempo lluvioso. Algunas áreas tienen un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph) para reducir la contaminación acústica durante las horas nocturnas (normalmente de 22:00 a 6:00 ) o debido al aumento del tráfico durante el día (de 6:00 a 20:00 ).                    

Señales de tráfico dinámicas en una autopista

Se impusieron algunos límites para reducir la contaminación y el ruido. También se pueden establecer límites temporales mediante sistemas dinámicos de guiado de tráfico que muestran el mensaje correspondiente. Más de la mitad de la red de autopistas alemanas no tiene límite de velocidad, aproximadamente un tercio tiene un límite permanente y el resto tiene un límite temporal o condicional.

Algunos coches con motores muy potentes pueden alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h (190 mph) . Los principales fabricantes de automóviles alemanes, excepto Porsche , siguen un acuerdo tácito que limita electrónicamente la velocidad máxima de sus coches —con la excepción de algunos modelos o motores de gama alta— a 250 km/h (155 mph) . [ 44 ] Estos limitadores pueden desactivarse, por lo que podrían darse velocidades de hasta 300 km/h (190 mph) en la autopista alemana, pero debido al tráfico, estas velocidades generalmente no se alcanzan excepto durante ciertos horarios, como entre las 22:00 y las 6:00 o los domingos (cuando los camioneros deben descansar por ley). Además, hay ciertos tramos de autopista conocidos por tener poco tráfico, lo que permite alcanzar dichas velocidades la mayoría de los días (especialmente algunos de los que se encuentran en Alemania Oriental). La mayoría de los tramos de autopista sin límite de velocidad se encuentran fuera de las zonas densamente pobladas.      

Los vehículos con una velocidad máxima inferior a 60 km/h (37 mph) (como quads , microcoches de gama baja y maquinaria agrícola/de construcción) no pueden circular por la autopista, al igual que las motocicletas y scooters de baja cilindrada, independientemente de su velocidad máxima (esto se aplica principalmente a los ciclomotores , que suelen estar limitados a 25 kilómetros por hora (16 mph) o 45 kilómetros por hora (28 mph) ). Para cumplir con este límite, los camiones pesados ​​en Alemania (por ejemplo, grúas móviles, transportadores de tanques, etc.) suelen tener una velocidad máxima de diseño de 62 km/h (39 mph) (normalmente indicada por una señal redonda negra sobre fondo blanco con el número "62"), junto con balizas naranjas intermitentes para advertir a los vehículos que se aproximan de que circulan a baja velocidad. No existe una velocidad mínima general, pero los conductores no pueden circular a una velocidad innecesariamente baja, ya que esto provocaría importantes trastornos del tráfico y aumentaría el riesgo de colisión.      

Debate público

Los límites de velocidad nacionales alemanes tienen una asociación histórica [ 45 ] con las restricciones y privaciones de la guerra, la era nazi y la era soviética en Alemania Oriental. Tras la dictadura nazi, la sociedad alemana se alegró de superar los traumas de la guerra liberándose de la mayoría de las restricciones, prohibiciones y regulaciones gubernamentales. [ 46 ] «Conducción libre para ciudadanos libres» («freie Fahrt für freie Bürger»), un eslogan promovido por el Club Automovilístico Alemán desde la década de 1970, [ 47 ] es un eslogan popular entre quienes se oponen a las restricciones de velocidad en las autopistas. [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] Tarek Al-Wazir , líder del Partido Verde en Hesse y actual Ministro de Transportes de Hesse, ha declarado que «el límite de velocidad en Alemania tiene un estatus similar al del derecho a portar armas en el debate estadounidense . En algún momento, un límite de velocidad se convertirá en realidad aquí, y pronto no podremos recordar la época anterior. Es como la prohibición de fumar en los restaurantes». [ 51 ]

Historia temprana

La República de Weimar no tenía límites de velocidad obligatorios a nivel federal. La primera carretera sin cruces, exclusiva para vehículos motorizados, ahora la A 555 entre Bonn y Colonia, tenía un límite de 120 km/h (75 mph) cuando se inauguró en 1932. [ 10 ] En octubre de 1939, los nazis instituyeron el primer límite máximo de velocidad nacional, restringiendo la velocidad a 80 km/h (50 mph) para ahorrar gasolina para el esfuerzo bélico. [ 52 ] Después de la guerra, las cuatro zonas de ocupación aliadas establecieron sus propios límites de velocidad hasta que se constituyeron las repúblicas de Alemania Oriental y Occidental en 1949; inicialmente, se restablecieron los límites de velocidad nazis tanto en Alemania Oriental como en Alemania Occidental. [ 53 ]    

Después de las guerras mundiales

En diciembre de 1952, la legislatura de Alemania Occidental votó a favor de abolir todos los límites de velocidad nacionales , [ 54 ] volviendo a las decisiones estatales. Los límites nacionales se restablecieron gradualmente. El límite urbano de 50 km/h (31 mph) se promulgó en 1956 y entró en vigor en 1957. [ 55 ] El límite de 100 km/h (62 mph) en carreteras rurales —excepto las autopistas— entró en vigor en 1972.    

Crisis del petróleo de la década de 1970

Justo antes de la crisis del petróleo de 1973 , Alemania, Suiza [ 56 ] y Austria [ 57 ] [ 58 ] no tenían restricciones generales de velocidad en las autopistas. Durante la crisis, al igual que otras naciones, Alemania impuso restricciones temporales de velocidad; por ejemplo, 100 km/h (62 mph) en las autopistas a partir del 13 de noviembre de 1973. [ 59 ] Los fabricantes de automóviles proyectaron una caída del 20% en las ventas, que atribuyeron en parte a la reducción de los límites de velocidad. [ 60 ] El límite de 100 km/h impulsado por el Ministro de Transporte Lauritz Lauritzen duró 111 días. [ 61 ] Las naciones vecinas con autopistas de velocidad ilimitada, Austria [ 57 ] [ 58 ] y Suiza, [ 56 ] impusieron límites permanentes de 130 km/h (81 mph) después de la crisis.     

Sin embargo, tras la atenuación de la crisis en 1974, la cámara alta del parlamento alemán , controlada por partidos conservadores , se resistió con éxito a la imposición de un límite obligatorio permanente, apoyado por el canciller Brandt . [ 62 ] La cámara alta insistió en un límite recomendado de 130 km/h (81 mph) hasta que se pudiera realizar un estudio exhaustivo de los efectos de un límite obligatorio. [ 63 ] En consecuencia, el Instituto Federal de Investigación de Carreteras llevó a cabo un experimento de varios años, alternando entre límites obligatorios y recomendados en dos tramos de prueba de la autopista. En el informe final publicado en 1977, el Instituto declaró que el límite de velocidad obligatorio podría reducir el número de muertes en la autopista, pero que habría repercusiones económicas, por lo que se debía tomar una decisión política debido a las ventajas y desventajas implicadas. [ 64 ] En ese momento, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio. [ 65 ] La tendencia de la tasa de mortalidad en la autopista alemana reflejó la de las autopistas de otros países que impusieron un límite de velocidad general. [ 66 ]  

Preocupaciones medioambientales de la década de 1980

A mediados de la década de 1980, la lluvia ácida y la destrucción repentina de los bosques reavivaron el debate sobre si se debía imponer o no un límite general de velocidad en las autopistas. [ 67 ] [ 68 ] El consumo de combustible de un automóvil aumenta con la alta velocidad, y la conservación del combustible es un factor clave para reducir la contaminación del aire. Los ambientalistas argumentaron que hacer cumplir los límites de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales salvaría vidas, así como el bosque, reduciendo el número anual de muertes en un 30 % (250 vidas) en las autopistas y un 15 % (1000 vidas) en las carreteras rurales; [ 69 ] el número de muertes por vehículos motorizados en Alemania era de aproximadamente 10 000 en ese momento. [ 70 ] El gobierno federal patrocinó un experimento a gran escala con un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para medir el impacto de las velocidades reducidas en las emisiones y el cumplimiento. [ 71 ] Posteriormente, el gobierno federal volvió a negarse a imponer un límite obligatorio, decidiendo que la modesta reducción de emisiones medida no tendría un efecto significativo en la pérdida de bosques. [ 72 ] Para 1987, se habían eliminado todas las restricciones en las secciones de prueba, incluso en Hesse, donde el gobierno estatal estaba controlado por una coalición "rojiverde" . [ 73 ]      

reunificación alemana

En 1990, los sindicalistas bloquearon la autopista cerca del paso fronterizo de Wartha - Herleshausen en protesta contra los inminentes recortes sociales.

Antes de la reunificación alemana en 1990, los estados del este de Alemania se centraron en una regulación restrictiva del tráfico, como un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales. Dos años después de la apertura, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54 % en el tráfico motorizado provocaron que se duplicaran las muertes anuales por accidentes de tráfico, [ 74 ] a pesar de las "medidas provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un extenso programa de las cuatro E (aplicación de la ley, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) logró que el número de muertes por accidentes de tránsito volviera a los niveles previos a la reunificación después de una década de esfuerzos, mientras que las regulaciones de tránsito se adaptaron a los estándares occidentales (por ejemplo, límite de velocidad recomendado de 130 km/h (81 mph) en autopistas, 100 km/h (62 mph) en otras carreteras rurales y 0,05 % de alcoholemia ). [ 75 ] Antes de la reunificación, Alemania Oriental priorizaba el control del tráfico sobre la movilidad, limitando la propiedad de automóviles y enfatizando el transporte público. Las carreteras estaban menos desarrolladas y la calidad de los vehículos era inferior. Después de la reunificación, la rápida motorización saturó la infraestructura. El consiguiente aumento de accidentes impulsó importantes reformas de seguridad y la modernización de las leyes de tránsito, alineándolas con los estándares de Alemania Occidental. [ 76 ]            

Desde la reunificación

En 1993, la coalición del Partido Socialdemócrata-Verde que controlaba el Estado de Hesse experimentó con un límite de 90 km/h (56 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales. [ 77 ] Estos límites fueron intentos de reducir la contaminación por ozono .    

Durante su mandato (de 1998 a 2005) como Canciller de Alemania, Gerhard Schröder se opuso a la imposición de límites de velocidad en las autopistas alemanas, refiriéndose a Alemania, en una frase que se hizo famosa, como una Autofahrernation (una "nación de conductores").

En octubre de 2007, en un congreso del Partido Socialdemócrata de Alemania , los delegados aprobaron por un estrecho margen una propuesta para establecer un límite de velocidad general de 130 km/h (81 mph) en todas las autopistas alemanas. [ 78 ] Si bien esta iniciativa forma parte principalmente del plan estratégico general del SPD para el futuro y, según la práctica, no necesariamente pretende afectar la política gubernamental inmediata, la propuesta reavivó el debate; la canciller alemana desde 2005, Angela Merkel , y destacados miembros del gabinete expresaron abiertamente su desaprobación de dicha medida. [ 79 ]  

En 2008, la coalición del Partido Socialdemócrata-Verde que controlaba el estado más pequeño de Alemania, la ciudad-estado de Bremen y Bremerhaven , impuso un límite de velocidad de 120 kilómetros por hora (75  mph) en sus últimos 11 kilómetros (6,8 millas) de autopista sin límite de velocidad [ 80 ] con la esperanza de que otros estados hicieran lo mismo. [ 81 ]

En 2011, el primer ministro-presidente verde de un estado alemán, Winfried Kretschmann de Baden-Württemberg, abogó inicialmente por un límite similar a nivel estatal de 120 kilómetros por hora (75 mph) . [ 82 ] Sin embargo, Baden-Württemberg es un lugar importante para la industria automotriz alemana, incluyendo las sedes de Daimler AG y Porsche ; [ 83 ] la coalición gobernante finalmente decidió no establecer un límite a nivel estatal en sus 675 kilómetros (419 millas) de carreteras sin límite de velocidad, abogando en cambio por un límite de velocidad a nivel nacional. [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] 

En 2014, la coalición gobernante conservadora-liberal de Sajonia confirmó su rechazo a un límite general de velocidad en las autopistas, abogando en cambio por controles de tráfico dinámicos donde sea apropiado. [ 87 ] Entre 2010 y 2014 en el estado de Hesse , los ministros de transporte Dieter Posch [ 88 ] y su sucesor [ 89 ] Florian Rentsch, [ 90 ] ambos miembros del Partido Democrático Libre , eliminaron o aumentaron los límites de velocidad en varias secciones de autopistas después de revisiones regulares de 5 años de la efectividad de los límites de velocidad; algunas secciones justo antes de la instalación de Tarek Al-Wazir ( Partido Verde ) como Ministro de Transporte en enero de 2014 [ 91 ] [ 92 ] como parte de un gobierno de coalición inestable de la CDU-verde. En 2015, el gobierno de coalición de izquierda-verde de Turingia declaró que un límite general de autopistas era un asunto federal; Turingia no impondría unilateralmente un límite general en todo el estado, aunque el ministro de medio ambiente de Turingia había recomendado un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph) . [ 93 ] 

A finales de 2015, Winfried Hermann, ministro de Transportes del Partido Verde de Baden-Württemberg, prometió imponer un límite de velocidad de prueba de 120 kilómetros por hora (75 mph) en aproximadamente el 10 % de las autopistas del estado a partir de mayo de 2016. [ 94 ] Sin embargo, la coalición gobernante Verde-Socialdemócrata perdió su mayoría en las elecciones de marzo de 2016; [ 95 ] si bien el Sr. Hermann conservó su puesto en el nuevo gobierno Verde-Demócrata Cristiano, dejó de lado los preparativos para un límite de velocidad debido a la oposición de sus nuevos socios de coalición. [ 96 ] 

En 2019, el Partido Verde presentó una moción para establecer un  límite de velocidad estricto de 130 km/h en la autopista, pero fue rechazada en el Bundestag . [ 97 ] En 2022, el Partido de la Izquierda intentó reabrir el debate sobre el tema , pero fue rechazada por la mayoría de la oposición (CDU/CSU y Alternativa para Alemania [AfD]) y el gobernante Partido Democrático Libre (FDP). Sin embargo, la Alianza 90/Los Verdes y el SPD se vieron obligados, debido a su coalición con el FDP, a rechazar la propuesta. [ 98 ]

Velocidades medias de desplazamiento

El gobierno federal no mide ni estima regularmente las velocidades de viaje. [ 99 ] Un estudio publicado en una revista de ingeniería de transporte ofreció una perspectiva histórica sobre el aumento de las velocidades de viaje durante una década:

Fuente : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, [ 100 ] Edición 5/1995. [ 101 ]

La Oficina Federal de Medio Ambiente informó que, en un tramo de flujo libre en 1992, la velocidad media registrada fue de 132 km/h (82 mph) y el 51% de los conductores excedieron la velocidad recomendada. [ 101 ]  

En 2006, se registraron velocidades mediante bucles de detección automatizados en el estado de Brandeburgo en dos puntos: en un tramo de seis carriles de la A 9 cerca de Niemegk con un límite de velocidad recomendado de 130 km/h (81 mph) ; y en un tramo de cuatro carriles de la A 10 que circunvala Berlín cerca de Groß Kreutz con un límite obligatorio de 120 km/h (75 mph) .    

[ 5 ] Los resultados fueron:

En las horas punta en el tramo de "flujo libre" de la A 9, más del 60% de los usuarios de la vía superaron la velocidad máxima recomendada de 130 km/h (81 mph) , más del 30% de los automovilistas superaron los 150 km/h (93 mph) y más del 15% superaron los 170 km/h (106 mph) ; en otras palabras, la denominada "velocidad del percentil 85" fue superior a 170 km/h. [ 102 ]       

Seguridad

En 2014, las autopistas soportaron el 31% del tráfico rodado motorizado, mientras que representaron el 11% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en autopistas de 1,6 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos resultó favorable en comparación con la tasa de 4,6 en calles urbanas y la de 6,5 en carreteras rurales. [ 70 ] Sin embargo, estos tipos de carreteras no son comparables según el investigador de tráfico alemán Bernhard Schlag : «Allí no se dan algunos de los problemas que propician los accidentes. No hay ciclistas, ni peatones, ni tráfico que cruce, ni apenas tráfico que venga de frente. En ese sentido, no sorprende que las autopistas sean carreteras relativamente seguras [en comparación con otros tipos de carreteras]». [ 103 ]

Según las estadísticas oficiales de 2018, las autopistas sin límite de velocidad en Alemania causaron aproximadamente el 71 % de las muertes en autopistas. [ 104 ] Sin embargo, las autobahns sin límite de velocidad también representan el 70 % de toda la red de autobahns, lo que pone en perspectiva la alta proporción de muertes por colisión en tramos sin límite de velocidad. [ 104 ] La creencia, a menudo resultante, de que los límites de velocidad no harían que las carreteras fueran significativamente más seguras es, sin embargo, una falacia, ya que son precisamente aquellas carreteras con un alto volumen de tráfico y, por lo tanto, con un alto riesgo de colisiones, las que tienen límites de velocidad. [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]

Según Schlag, los conductores inseguros y de mayor edad, en particular, evitarían la autopista porque perciben las grandes diferencias de velocidad y a los conductores que circulan muy rápido como algo peligroso, y en su lugar se congregan en carreteras rurales donde el riesgo de colisiones es mayor de todos modos. [ 108 ]

A diferencia de otros tipos de carreteras, donde el número de colisiones ha disminuido continuamente, el número de colisiones en las autobahns se ha mantenido relativamente estable o incluso ha aumentado durante varios años desde 2009. [ 109 ]

Según un informe de la Oficina Federal de Estadística , la conducción a alta velocidad es la principal causa de colisiones en las autopistas. [ 110 ]

Según la edición de 2018 del informe Traffic Safety Basic Facts del Observatorio Europeo de Seguridad Vial , en Alemania se registra un número de accidentes mortales superior a la media en un tramo de 1000 kilómetros de autopista en comparación con otros países de la UE. [ 110 ]

Aunque Alemania tiene una tasa total de mortalidad relacionada con el tráfico muy baja , si solo se considera la tasa de mortalidad en autopistas, Alemania se sitúa en la parte media-baja de la tabla en una comparación a nivel europeo del número de víctimas mortales por accidentes de tráfico por cada mil kilómetros recorridos en autopistas en 2016. [ 111 ] Además, el porcentaje de víctimas mortales en autopistas en Alemania está por encima de la media de la UE. [ 112 ]

Una evaluación realizada por el Deutscher Verkehrssicherheitsrat muestra que en 2016, estadísticamente, murieron un 26 % menos de personas en autopistas con límite de velocidad por kilómetro que en autopistas sin él. [ 113 ] Se pudo observar una tendencia similar en el número de heridos graves. [ 113 ]

Entre 1970 y 2010, el total de muertes en carretera en Alemania disminuyó en casi un 80%, de 19.193 a 3.648; durante el mismo período, las muertes en autopistas se redujeron a la mitad, de 945 a 430. [ 70 ] Las estadísticas de 2013 muestran que el total de muertes por accidentes de tráfico en Alemania había descendido al número más bajo jamás registrado: 3.340 (428 en autopistas); un representante de la Oficina Federal de Estadística atribuyó el descenso general al duro clima invernal que retrasó el inicio de la temporada de motociclismo. [ 70 ] [ 114 ] En 2014, hubo un total de 3.377 muertes en carretera, mientras que las muertes en autopistas se redujeron a 375. [ 115 ]

* por cada 1.000.000.000 kilómetros recorridos

En 2012, la principal causa de accidentes en autopistas fue el " exceso de velocidad (para las condiciones)": 6.587 accidentes denominados "relacionados con la velocidad" cobraron la vida de 179 personas, lo que representa casi la mitad (46,3 %) de las 387 muertes en autopistas ese año. [ 116 ] Sin embargo, "exceso de velocidad" no significa que se haya superado un límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una parte viajaba demasiado rápido para las condiciones existentes de la carretera [ 117 ] o del clima. [ 116 ] En las autopistas murieron 22 personas por cada 1.000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1.000 colisiones con heridos en carreteras rurales convencionales, que a su vez es cinco veces superior al riesgo en carreteras urbanas: las velocidades son más altas en carreteras rurales y autopistas que en carreteras urbanas, lo que aumenta el potencial de gravedad de un accidente. [ 116 ]

Seguridad: comparación internacional

Algunos países publican el historial de seguridad de sus autopistas; el Instituto Federal de Investigación de Carreteras [ 118 ] proporcionó estadísticas del IRTAD para el año 2012:

Por ejemplo, una persona que recorre anualmente 15.000 kilómetros (9.300 millas) por carreteras convencionales y 10.000 kilómetros (6.200 millas) por autopistas tiene aproximadamente una probabilidad de 1 entre 11.000 de morir en un accidente de tráfico en una carretera alemana en un año determinado ( 1 entre 57.000 en una autopista alemana), en comparación con 1 entre 3.800 en la República Checa, 1 entre 17.000 en Dinamarca o 1 entre 7.200 en Estados Unidos.  

Sin embargo, existen muchas diferencias entre países en cuanto a su geografía, economía, crecimiento del tráfico, tamaño de la red de carreteras, grado de urbanización y motorización, etc.

La Unión Europea publica las estadísticas que presentan sus miembros.

Peajes de carretera

El 1 de enero de 2005 entró en vigor un nuevo sistema que impuso peajes obligatorios (Mautpflicht) a los camiones pesados ​​(de más de 12 toneladas) que circulan por la red de autopistas alemanas ( LKW-Maut ). El gobierno alemán contrató a la empresa privada Toll Collect GmbH para gestionar el sistema de cobro de peajes, que utiliza transpondedores instalados en los vehículos y sensores en la calzada distribuidos por toda Alemania. El peaje se calcula en función de la ruta, así como de la clasificación de emisiones del vehículo, su peso y el número de ejes. Algunos vehículos, como los de emergencia y los autobuses, están exentos del peaje. El usuario medio paga 0,15 € por kilómetro, o aproximadamente 0,31 $ por milla (Toll Collect, 2007).

Leyes de tránsito y su cumplimiento

Una de las señales más comunes en la Autobahn (Prohibido adelantar a vehículos de más de 3,5 t) indica que los camioneros tienen restricciones para adelantar.
En Alemania, a los camiones se les suele llamar " LKW ", abreviatura de Lastkraftwagen , y generalmente circulan por el carril derecho.
Coche patrulla moderno, un Audi A6 Avant , utilizado para la vigilancia policial en las autopistas de Turingia.

La conducción en Alemania está regulada por el Straßenverkehrs-Ordnung ( Reglamento de Tráfico , [ 119 ] abreviado StVO ). La aplicación de la ley en las Autobahnen federales está a cargo de la patrulla de carreteras de cada estado ( Autobahnpolizei ), que a menudo utiliza coches patrulla y motocicletas sin distintivos y suele estar equipada con cámaras de vídeo , [ 120 ] [ 121 ] lo que permite una aplicación más sencilla de leyes como la de no mantener la distancia de seguridad .

Leyes destacadas

  • El carril derecho debe usarse cuando esté libre ( Rechtsfahrgebot ) y el carril izquierdo generalmente está destinado solo para adelantar a menos que el tráfico sea demasiado denso como para justificar la conducción solo en el carril derecho. Es legal dar un toque corto de bocina o una señal luminosa (faros intermitentes o Lichthupe ) para indicar la intención de adelantar, pero debe mantenerse una distancia segura con el vehículo de delante, [ 122 ] de lo contrario esto podría considerarse un acto de coacción .
  • Los camiones y autobuses solo circulan por el carril derecho; esto es común en toda Europa dondequiera que haya dos carriles de circulación en una dirección. Los camiones son conocidos por hacer la "Carrera de Elefantes" ( Elefantenrennen [ eleˈfantn̩ˌʁɛnən ]).ⓘ ), que tiene poco que ver con elefantes reales. Esto ocurre cuando un camión intenta adelantar a otro con una diferencia de velocidad mínima. Sin embargo, en tramos con tres o más carriles de circulación en una dirección, los camiones y autobuses tienen prohibido usar el carril más a la izquierda, excepto para acceder a una ruta inaccesible desde los carriles derecho y/o central. [ 123 ] En algunos lugares que están indicados por señales, los conductores de camiones no tienen permitido adelantar en absoluto.
  • Las sanciones por conducir demasiado cerca del vehículo de adelante se incrementaron en mayo de 2006 a un máximo de 375 € y tres meses de suspensión de la licencia: [ 124 ] "los conductores deben mantener una distancia en metros que sea igual a la mitad de su velocidad. Por ejemplo, un conductor que va a 100 km/h en la autobahn debe mantener una distancia de al menos 50 metros (165 pies)". El aumento de la sanción se produjo tras el escándalo después de un infame accidente fatal en la Autobahn 5 en 2003. [ 125 ] En un atasco de tráfico, los conductores deben formar un carril de rescate ( Rettungsgasse [ ˈʁɛtʊŋsˌɡasə ]ⓘ ) para permitir que los servicios de emergencia lleguen al lugar de un accidente. Este corredor de emergencia se creará en la línea divisoria entre los dos carriles más a la izquierda; [ 126 ] siguiendo el principio rector desi está a la izquierda, conduzca a la izquierda, de lo contrario conduzca a la derecha, los vehículos pueden cruzar a otro carril si es necesario.
  • Está prohibido detenerse en la autopista por cualquier motivo, excepto en casos de emergencia o cuando sea inevitable, como atascos o colisiones. Esto incluye detenerse en los carriles de emergencia. Quedarse sin combustible se considera un hecho evitable, ya que, por ley, hay gasolineras directamente en la autopista aproximadamente cada 50-55 km . Los conductores pueden ser multados y recibir hasta seis meses de suspensión del permiso de conducir si la policía considera que la parada fue innecesaria. En algunos casos (si existe un peligro directo para la vida, la integridad física o la propiedad, como vehículos o infraestructura vial), también puede considerarse un delito y el conductor podría recibir una pena de prisión de hasta 5 años.  
  • Adelantar por la derecha (adelantamiento) está estrictamente prohibido, excepto cuando se está atrapado en un atasco. Hasta una velocidad de 60 km/h (37 mph) , si el carril izquierdo está congestionado o se circula despacio, se permite adelantar a los coches por la derecha si la diferencia de velocidad no es mayor de 20 km/h (12 mph) [ 127 ] o si el vehículo del carril izquierdo está parado. [ 128 ] Esto no se denomina adelantamiento, sino rebasar debido a la limitada diferencia de velocidad. Incluso si el coche adelantado ocupa ilegalmente el carril izquierdo, no es una excusa aceptable; en tales casos, la policía detendrá y multará a ambos conductores. Sin embargo, se pueden hacer excepciones y a veces se han hecho.    

Cine y televisión

Música

  • " Autobahn ", una canción y álbum de la banda electrónica alemana Kraftwerk (1974) [ 131 ]
  • "Autobahn", una canción de la banda surcoreana Monsta X incluida en su décimo EP " No Limit " (2021).
  • "Autobahn", una canción de Song Mingi , lanzada dentro de su primer EP "Fix Off Desire Project 1" (2025).

Juegos de vídeo

Need for Speed: ProStreet y Burnout Dominator usan la Autobahn como una de sus pistas. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator y Euro Truck Simulator 2 incluyen la Autobahn en sus mapas de mundo abierto. Burnout Dominator la dividió en dos (Autobahn y Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed también tenía una pista donde el jugador conducía por diferentes secciones de la Autobahn. Todo el mundo del juego Crash Time: Autobahn Pursuit está ambientado en la Autobahn. En Gran Turismo 5 , Gran Turismo 6 y Gran Turismo 7 , se otorga un trofeo a quienes han conducido la misma distancia que la longitud total de la Autobahn. En diciembre de 2010, el desarrollador de videojuegos Synetic GmbH y Conspiracy Entertainment lanzaron el título Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei, que presenta carreras del mundo real y jugabilidad basada en misiones. Está tomado de la popular serie de televisión alemana sobre un equipo de dos hombres de la Autobahnpolizei , ambientada primero en Berlín y luego en Renania del Norte-Westfalia. Autobahn Police Simulator es un juego alemán de simulación de conducción policial de 2015 ambientado en la Autobahn.

Véase también

Referencias

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  • Vahrenkamp, ​​Richard (2010). La Autobahn alemana 1920–1945: Visiones de Hafraba y megaproyectos . Josef Eul Verlag. ISBN 9783899369403.
  • Zeller, Thomas (2010). Conduciendo Alemania: El paisaje de la Autobahn alemana, 1930–1970 . Berghahn Books . ISBN 9780857452269.
  • Sitio web oficial archivado el 14 de junio de 2023 en Wayback Machine (inglés).
  • Datos geográficos relacionados con Autobahn en OpenStreetMap
  • Página web alemana con descripciones de todas las rutas y salidas de las autopistas (en inglés).
  • Sitio web en inglés que trata todos los aspectos de la autopista.