Autorack

Un autorack , también conocido como transportador de automóviles (o transportador de coches fuera de EE. UU.), es un vagón ferroviario especializado que se utiliza para transportar automóviles y camiones ligeros . Los autoracks se utilizan para transportar vehículos nuevos desde las fábricas hasta los distribuidores de automóviles, y para transportar los vehículos de los pasajeros en servicios de transporte de automóviles y trenes ferroviarios , como la ruta Auto Train de Amtrak .

A principios del siglo XX, cuando los automóviles aún eran una tecnología novedosa, su producción era lo suficientemente baja como para transportarlos en cantidades suficientes en vagones de carga . Normalmente, cabían entre dos y cuatro automóviles en un vagón. Sin embargo, a medida que la industria automotriz creció, las compañías ferroviarias se dieron cuenta de que necesitaban modificar los vagones para una carga más eficiente. Algunas de estas modificaciones incluyeron vagones más largos, puertas laterales dobles corredizas más grandes ubicadas cerca de un extremo del vagón o puertas ubicadas en los extremos del mismo.

Estas modificaciones ayudaron, pero la demanda de automóviles nuevos superó la capacidad de los ferrocarriles para construir y modificar vagones de carga para su transporte. En 1923, el ferrocarril Grand Trunk Western experimentó con la modificación de un grupo de vagones plataforma de madera de 18,59 m de largo para aumentar su capacidad mediante la adición de bastidores plegables que permitieran la operación de doble piso. El concepto no se perfeccionó y, por lo tanto, no tuvo aceptación. En las décadas de 1940 y 1950, algunos ferrocarriles experimentaron con sistemas de carga de automóviles que elevaban uno o más automóviles por encima de otros dentro de un vagón de carga. El éxito de estos sistemas fue limitado debido a su uso especial y tamaño específico; resultó antieconómico mantener una flota de estos sistemas que solo podían cargarse en los vagones de carga desde los extremos de los mismos. 

A mediados de la década de 1950, en Alemania , la producción del Volkswagen Beetle superaba la capacidad de los camiones de transporte de vehículos . Los ingenieros de Volkswagen colaboraron con los ferrocarriles alemanes para diseñar un vagón que era básicamente una versión extralarga de un remolque para el transporte de vehículos. El diseño resultante permitía transportar 10 vehículos en un solo vagón. El vagón plataforma de dos niveles de VW se convirtió, de hecho, en el primer autorack, entrando en servicio alrededor de 1954.

También en 1954, Evans Products, fabricante de plataformas de carga para el transporte de automóviles en vagones de carga convencionales, desarrolló una superestructura Auto-Loader de dos niveles con una plataforma superior elevable capaz de transportar seis automóviles o camiones ligeros en un vagón plataforma típico. Se construyeron dos prototipos y se montaron en vagones plataforma convencionales de 16 m (53 pies ) para pruebas de campo. El NYC 500085 llevaba una plataforma semi-aerodinámica, ^{[ 2 ] [ 3 ]} mientras que el UP 5800 tenía una plataforma más utilitaria. Ninguno de los dos diseños llegó a la producción comercial.  

En 1956, Canadian National (CN) introdujo una innovadora serie de vagones portaautomóviles de dos pisos. Estos vagones de CN eran similares a los vagones de carga convencionales, con la diferencia de que contaban con un segundo piso y puertas en ambos extremos, en lugar de las habituales puertas laterales. Eran enormes para los estándares de la época; medían 22,86 metros de largo y podían transportar ocho vehículos. Estos vagones fueron un gran éxito y contribuyeron al desarrollo de los actuales vagones portaautomóviles cerrados.  

En 1959, cuando se introdujeron los vagones plataforma de 85 pies (25,91 m) capaces de transportar dos remolques de carretera de 40 pies (12,19 m) en el servicio de remolque sobre vagón plataforma (TOFC), o " en tándem ", los automóviles nuevos comenzaron a enviarse por ferrocarril cargados en remolques portaautomóviles de carretera. De esta manera, se podían transportar de ocho a diez automóviles por vagón plataforma. Para 1960, varios ferrocarriles estadounidenses manejaban automóviles nuevos de esta manera, incluidos CB&Q , C&NW , CRIP , D&H , D&RGW , ERIE/EL , GN , KCS , L&N , MILW , MKT , MP/TP , NP , SL-SF , SP , SSW , WAB y UP . El New York Central, que utilizaba el sistema Flexi-Van para transportar solo la carrocería del remolque de carretera sin el conjunto de ruedas, desarrolló un portaautomóviles Flexi-Van.   

Buscando un método más eficiente, en febrero de 1959 el ferrocarril Saint Louis-San Francisco (SL-SF, o Frisco) diseñó y construyó un prototipo de vagón de dos niveles montado sobre un vagón plano de 42 pies (12,80 m) SL-SF 95844. ^{[ 4 ]} Satisfecho de que el concepto básico era sólido, el ferrocarril contrató a Pullman-Standard para diseñar y construir un prototipo de tres niveles de tamaño real. El resultado que salió de la planta de Pullman el 29 de enero de 1960 fue el SLSF 3000, un vagón de tres niveles de 83 pies (25,30 m) capaz de transportar 12 automóviles. ^{[ 5 ]} Cuando las pruebas demostraron que el vagón era satisfactorio, Frisco encargó 130 vagones de producción, SL-SF 3001–3130, entregados por Pullman en agosto y septiembre de ese año.  

En 1960, Frisco no era el único ferrocarril que experimentaba con estanterías montadas en vagones plataforma para transportar automóviles. En enero, Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) construyó un prototipo de estantería de tres niveles montada en el vagón plataforma ATSF 90082 de 53 pies (16,15 m). ^{[ 6 ]} Las primeras estanterías para automóviles de producción de Santa Fe fueron unidades Auto-Veyor de tres niveles de 85 pies (25,91 m) suministradas por Dana-Spicer y Whitehead & Kales más adelante ese año, ambas montadas en vagones G85 construidos por General American. Southern Pacific recibió en abril las primeras estanterías de tres niveles Auto-Pack de Whitehead & Kales, montándolas en vagones Clejan y G85 construidos por General American. ^{[ 7 ]} Las estanterías ligeramente más largas de 85 pies (25,91 m) podían transportar 12 automóviles de tamaño completo o 18 compactos por vagón. Varias otras compañías ferroviarias rápidamente encargaron sus propios vagones portacoches a Dana y W&K o a American Car & Foundry, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Steel o Thrall Car Manufacturing. ^{[ 8 ]} Santa Fe y Frisco también construyeron algunos de sus vagones portacoches en sus propios talleres.   

Curiosamente, en 1961 se importó a Estados Unidos un vagón portacoches articulado de dos pisos y tres unidades, de fabricación alemana, para mostrar el diseño alemán a las compañías ferroviarias estadounidenses. La North American Car Corporation se encargó de la promoción del vagón, que llevaba la denominación NIFX 1200. El vagón se desplazaba sobre cuatro bogies de un solo eje y fue probado por la B&O, ^{[ 9 ]} pero no se vendió.

A partir de este período inicial, la mayoría de los vagones portacoches se montaban sobre vagones plataforma alquilados a una empresa de arrendamiento, como Trailer Train (véase más abajo), North American Car (marcas NIFX), Merchants Despatch (marcas MDAX), American Refrigerator Transit (marcas MPFX) o Pullman's Transport Leasing Division (marcas TLCX), pero muchas compañías ferroviarias también operaban vagones montados sobre sus propios vagones plataforma. Entre las compañías ferroviarias que se sabe que lo hicieron se incluyen ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, UP, WM y WP.

A principios de la década de 1960, los vagones portaautomóviles especialmente construidos se impusieron rápidamente al transporte ferroviario de automóviles recién terminados en Norteamérica. Transportaban más vehículos en el mismo espacio y eran más fáciles de cargar y descargar que los vagones cerrados que se usaban anteriormente. Norfolk and Western Railway (N&W) y otras compañías de transporte desarrollaron vagones portaautomóviles cada vez más grandes y terminales especializadas. Los vagones portaautomóviles se construían en configuraciones de tres niveles para automóviles y de dos niveles para furgonetas y camiones ligeros .

La longitud de los vagones portacoches y de plataforma aumentó rápidamente a 26,52 m (87 pies) y luego a 27,13 m (89 pies) para incrementar aún más su capacidad de carga. Esto los hacía prácticamente tan largos como el vagón de pasajeros promedio de la época; si los vagones fueran mucho más largos, no podrían operar en el servicio de intercambio debido a la falta de espacio libre en las curvas.  

Un problema importante que quedaba por resolver era que los nuevos vagones portaautomóviles no ofrecían ninguna protección contra robos, vandalismo o inclemencias del tiempo. A finales de la década de 1960, los ferrocarriles comenzaron a instalar rejillas laterales y paneles sólidos en sus vagones portaautomóviles para proteger los vehículos de impactos y escombros, ^{[ 10 ]} y a principios de la década de 1970 se entregaban nuevos vagones portaautomóviles con estos paneles laterales. Sin embargo, los ladrones y vagabundos aún podían acceder a los automóviles. En 1973 se desarrollaron los primeros vagones portaautomóviles completamente cerrados con paneles laterales continuos, puertas en los extremos y techos para solucionar este problema. Whitehead & Kales, Ford, N&W y DT&I desarrollaron conjuntamente un prototipo de vagón cerrado de tres niveles Snap-Pak, el NW 400000. ^{[ 11 ]} El lateral del vagón estaba formado por láminas de acero perforadas superpuestas. Los extremos estaban protegidos con dos puertas plegables triples, y un techo de acero corrugado se extendía a lo largo de todo el vagón. ^{[ 12 ]} Portec-Paragon, Chrysler y varios ferrocarriles desarrollaron un prototipo competidor del RailPac. Presentaba paneles laterales de malla, puertas corredizas verticales de tres piezas y un techo similar. ^{[ 12 ]} Southern Railway y Greenville Steel Car desarrollaron un vagón Autoguard articulado único de 124 pies (38 m) de tres unidades con bogies de un solo eje, SOU 599000-599001. ^{[ 13 ] [ 14 ]} 

Los primeros bastidores totalmente cerrados de producción se entregaron a finales de 1974 y principios de 1975. El diseño de tres niveles de Whitehead & Kales, renombrado Safe-Pak, ^{[ 15 ]} se entregó a ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP y WP, todos ellos circulando sobre plataformas propiedad de las compañías ferroviarias. El diseño RailPac de Portec, desarrollado en cooperación con Chrysler, fue puesto en servicio por ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP y varias otras compañías, la mayoría circulando sobre plataformas Trailer Train arrendadas. ^{[ 16 ]} Estos dos diseños se perfeccionaron durante finales de la década de 1970 y para 1980 los tres niveles totalmente cerrados representaban aproximadamente un tercio de la flota en servicio, sin embargo, los dos niveles totalmente cerrados estaban muy por detrás.

No se instalaron techos en todos los vagones portacoches hasta mediados de la década de 1980, ya que las compañías ferroviarias con rutas de poca altura libre tardaron en modificar la altura libre de sus puentes y túneles para poder instalarlos. En consecuencia, algunos vagones de tres y dos niveles sin techo, e incluso abiertos, permanecieron en servicio hasta mediados o finales de la década de 1980.

El número de fabricantes que ofrecían vagones portacoches disminuyó durante las décadas de 1960, 1970 y 1980. Varias empresas simplemente abandonaron el sector, incluidas AC&F, Evans, Dana y Darby, mientras que otras fueron adquiridas por otros fabricantes. Pullman, después de suministrar los primeros vagones portacoches de tres niveles de producción a Frisco, abandonó el sector para concentrarse en los vagones plataforma sobre los que se montaban los vagones portacoches, para luego regresar brevemente en 1976-1977 para construir algunos vagones de tres niveles para B&O y Cotton Belt (SSW). Pacific Car & Foundry produjo brevemente algunos vagones portacoches casi al mismo tiempo, al igual que Thrall . Whitehead & Kales, uno de los dos principales fabricantes desde finales de la década de 1960, fue adquirido por Thrall en 1981. Paragon, el otro fabricante líder de portacoches, fue comprado por Portec a principios de la década de 1970, que a su vez fue adquirida por Thrall en 1985. Los diseños de portacoches de Paragon se vendieron a Greenville Steel Car, también en 1985, que fue adquirida por Trinity Industries en 1986. Finalmente, Thrall también fue adquirida por Trinity en 2001. Actualmente, los portacoches son fabricados por TrinityRail , Greenbrier , Johnstown America, National Steel Car y Union Pacific Railroad .

Vert-A-Pac y Stac-Pac

Tanto las compañías ferroviarias como los fabricantes de automóviles querían eliminar los robos y los daños causados ​​por el vandalismo y las inclemencias del tiempo, reduciendo así los costos de envío. También querían aumentar la cantidad de vehículos transportados por vagón por la misma razón. Con ese fin, en 1968 General Motors y la Southern Pacific Railroad comenzaron a trabajar conjuntamente en el desarrollo de un nuevo vagón radical diseñado para transportar el Chevrolet Vega , un nuevo automóvil compacto que GM estaba desarrollando. Conocido como Vert-A-Pac , los vagones podían albergar 30 Vega en posición vertical, con la parte delantera hacia abajo, en comparación con los 18 de los vagones portacoches de tres niveles convencionales. Cada Vega estaba equipado con cuatro soportes extraíbles de acero fundido insertados en el chasis que se enganchaban a los ganchos de las puertas con bisagras inferiores que formaban el lateral del vagón. ^{[ 17 ]}

El prototipo del automóvil, SP 618000, se fabricó en diciembre de 1968 y se probó durante 1969. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Chevrolet realizó pruebas de vibración y de choque a baja velocidad para asegurarse de que los Vegas con la parte delantera hacia abajo no se desplazaran ni sufrieran daños en colisiones con vagones de ferrocarril. El objetivo de Chevrolet era entregar los Vegas con los fluidos llenos y listos para conducir al concesionario. Para ello, los ingenieros de Vega tuvieron que diseñar un deflector de aceite de motor especial para evitar que el aceite entrara en el cilindro n.° 1, las baterías tenían tapones de llenado ubicados en la parte superior del borde trasero de la carcasa para evitar derrames de ácido, la cuba del carburador tenía un tubo especial que drenaba la gasolina al depósito de vapor durante el transporte, y el depósito del limpiaparabrisas estaba colocado en un ángulo de 45 grados. Se colocaron espaciadores de plástico junto al tren motriz para evitar daños en los soportes del motor y la transmisión. Los espaciadores se retiraban cuando se descargaban los automóviles. Las puertas de los vagones de ferrocarril se abrían y cerraban mediante una carretilla elevadora . ^{[ 20 ]}

Los primeros Vert-A-Pac de producción entraron en servicio en abril de 1970; los últimos lo hicieron en enero de 1973. Además de Southern Pacific, Baltimore & Ohio , Burlington Northern , Denver & Rio Grande Western , Florida East Coast , Frisco , Illinois Central Gulf , Louisville & Nashville , Milwaukee Road , Missouri Pacific , Penn Central (bajo Merchants Despatch Transportation ), Rock Island , Seaboard Coast Line y Southern Railway también operaron Vert-A-Pac. Todos fueron retirados del servicio al final del año modelo Vega de 1977 y se les instalaron estanterías convencionales de tres niveles.

Otro vagón ferroviario para automóviles de General Motors-Southern Pacific fue el Stac-Pac. Fue diseñado para transportar 12 modelos Oldsmobile, Buick y Cadillac de alta gama en cuatro contenedores extraíbles de tres niveles completamente cerrados por cada vagón plataforma de 89 pies (27 m) . ^{[ 21 ]} Los primeros vagones Stac-Pac de producción entraron en servicio en octubre de 1971. Además de SP y su subsidiaria Cotton Belt (SSW), los vagones plataforma Stac-Pac fueron aportados al parque por Santa Fe y Trailer Train, y los contenedores fueron suministrados por ATSF, BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route , Union Pacific y por la propia General Motors. Todos los vagones y contenedores fueron retirados del servicio al final del año modelo 1976. 

Nuevos diseños y uso actual

Los ferrocarriles actuales siguen lidiando con el problema de cargar más vehículos y de mayor tamaño en vagones portaautomóviles. Una solución popular es crear un vagón de doble longitud que se articula sobre un único bogie central, de modo que cada mitad del vagón tenga aproximadamente la misma longitud que un vagón portaautomóviles convencional. Estos vagones, que se pueden ver en funcionamiento en muchos ferrocarriles del oeste de EE. UU. (pero también se ven ocasionalmente en los Grandes Lagos y el sur de Ontario ), son vagones de la marca AutoMax . Estos vagones, construidos por Gunderson (una subsidiaria de The Greenbrier Companies), miden 145 pies 4 pulgadas (44,3 m) de largo y 20 pies 3 pulgadas (6,17 m) de alto; ^{[ 22 ]} cuentan con plataformas interiores ajustables para transportar hasta 22 camionetas y minivans . Thrall produjo un diseño de dos unidades articuladas competidor.      

Para mayor flexibilidad y para optimizar la utilización de los vagones, se están construyendo autocares de una sola unidad que permiten cambiar fácilmente el número de niveles de carga, o plataformas, entre dos y tres niveles, según la demanda del momento. Greenbrier denomina a su versión de este concepto multinivel Multi-Max , mientras que Union Pacific Railroad construye su propia versión, llamada AutoFlex .

Los ferrocarriles se han convertido en el principal medio de transporte de larga distancia para automóviles terminados. El uso de vagones portacoches cerrados de tres niveles les permite ofrecer menores costos y mayor protección contra daños durante el transporte (como los que pueden ocurrir debido a las condiciones climáticas y del tráfico en semirremolques abiertos ) . Cuando las compañías ferroviarias pasaron de los vagones abiertos a los cerrados, lograron reducir las reclamaciones por daños en la carga. Los vagones cerrados impidieron que los automóviles sufrieran daños por la caída o el lanzamiento de piedras, balas y otras formas de vandalismo. También evitaron el robo de automóviles y sus repuestos, y mantuvieron a los vagabundos viviendo en ellos.

• Remolque transportador de coches
• Gálibo de carga §  Carga , que proporciona una altura máxima de 20 pies 3 pulgadas (6,17 m) en AAR Plate-K para Autoracks   

• White, John H. Jr. (1993). El vagón de carga ferroviario estadounidense: De la era de los vagones de madera a la llegada del acero . Baltimore: Johns Hopkins University Press . ISBN 0-8018-4404-5OCLC 26130632​​ 

• Contenido multimedia relacionado con vagones transportadores de automóviles en Wikimedia Commons.
• "Manual de reglas de carga en vagones abiertos de la AAR, Sección 1, Apéndice A, Lista de verificación de inspección previa a la carga y diagramas de placas de equipo" (PDF) . Asociación de Ferrocarriles Americanos. Archivado del original (PDF) el 24 de febrero de 2021. Consultado el 24 de febrero de 2021 .