Nivel de alcoholemia: tres once

Durante la década de 1960, entre los fabricantes de aeronaves europeos existía un interés considerable en el desarrollo de una nueva generación de aviones comerciales que sustituyeran a los de primera generación, como el británico de Havilland Comet y el Bristol Britannia , el francés Sud Aviation Caravelle y el estadounidense Boeing 707. En Gran Bretaña, la British Aircraft Corporation (BAC) no fue la excepción, mostrando un gran interés en las necesidades de los operadores civiles y militares, a las que consideró diversas medidas y enfoques para dar respuesta. ^{[ 1 ]}

Durante 1964, tanto BAC como su principal rival nacional, Hawker Siddeley , llevaron a cabo estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones alargadas de sus aviones de pasajeros existentes, el Vickers VC10 y el Hawker Siddeley Trident . ^{[ 2 ]} En la primera mitad del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones separadas de dos pisos del VC10, que se conocía comúnmente como Super VC10 ; sin embargo, pronto se reconoció que se requeriría un apoyo sustancial del gobierno británico para que la iniciativa tuviera éxito, lo que implicaba "varias decenas de millones de libras". ^{[ 3 ]} Según el autor de aviación Derek Wood, el avión de dos pisos ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofán Rolls-Royce RB178 propuesto , habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación para el programa no llegó, y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) finalmente optó por adquirir el rival Boeing 747 en su lugar. ^{[ 4 ]}

Mientras se estudiaba la propuesta del Super VC10, BAC, BOAC y el gobierno británico también examinaban otras alternativas. ^{[ 4 ]} La idea de la cooperación europea se había vuelto cada vez más atractiva desde el punto de vista político; el gobierno británico estaba interesado en aprovechar algunas de las oportunidades de desarrollo conjunto que se promovían, incluida la de un « Airbus europeo ». Observando el interés expresado en el concepto Airbus, BAC decidió preparar sus propias propuestas alternativas para un avión de pasajeros similar, esta vez basándose en el avión regional BAC One-Eleven, más pequeño y exitoso. ^{[ 4 ]}

En consecuencia, durante 1966 , BAC presentó formalmente su última propuesta para un nuevo avión de pasajeros, el Two-Eleven. ^{[ 4 ]} Se trataba de un avión de pasajeros con capacidad para entre 191 y 208 pasajeros, de tamaño relativamente similar al Boeing 727-200 estadounidense existente , y con una configuración básica parecida a la del futuro McDonnell Douglas MD-80 en cuanto a tamaño y distribución. Según la propuesta, el Two-Eleven estaría propulsado por un par de motores turbofán de alto bypass Rolls-Royce RB211 , en desarrollo, que producirían 30 000 libras de empuje cada uno. ^{[ 4 ]} Se estima que el desarrollo del Two-Eleven habría requerido unos 50 millones de libras esterlinas. Según Wood, la propuesta contó con el apoyo de British European Airways, pero no del gobierno británico, que para entonces ya se inclinaba por la opción presentada por Airbus y carecía de los recursos necesarios para financiar múltiples proyectos competidores simultáneamente. ^{[ 4 ]} 

BAC buscaba mejorar el Two-Eleven para aumentar su atractivo para los operadores, con la esperanza de obtener un mayor apoyo de la industria. Por ello, en agosto de 1967, la compañía declaró que el avión propuesto contaría con un rendimiento superior en pista gracias a un mayor empuje, que se había incrementado en un 20 % con respecto al diseño inicial. ^{[ 5 ]} El estudio finalmente no logró atraer mucha atención; en consecuencia, en 1968 , la propuesta fue archivada sin mayor repercusión.

Durante 1968, el gobierno británico decidió retirarse del proyecto Airbus, alegando que creía en sus escasas perspectivas tanto económicas como de mercado. ^{[ 6 ]} Se especuló que BAC acogió con satisfacción esta noticia y la consideró alentadora, al no formar parte del programa europeo Airbus (a diferencia de su rival Hawker Siddeley) y tener poco trabajo en el sector de los aviones comerciales a medida que el proyecto One-Eleven llegaba a su fin. Tal vez percibiendo este evento como una oportunidad, BAC decidió revisar sus diseños para el Two-Eleven y renovarlos sustancialmente, lo que dio como resultado su propuesta para el Three-Eleven. ^{[ 7 ]}

El Three-Eleven se presentó públicamente en los Salones Aeronáuticos de París de 1967 y 1969. Era un avión de fuselaje ancho, de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance, al Airbus europeo original, algo más pequeño, que entonces se encontraba en las primeras etapas de desarrollo. ^{[ 7 ]} En aquel momento, se asumió ampliamente que el Three-Eleven había surgido con el apoyo de ciertos círculos gubernamentales británicos e individuos cercanos a Rolls-Royce , quienes estaban ansiosos por tener una opción de reserva en caso de que el Airbus europeo fracasara.

Como se presenta en dibujos, ilustraciones, modelos y una maqueta parcial de madera, el Three-Eleven, ^{[ 8 ]} se parecía a un One-Eleven que había sido duplicado en tamaño. Según Wood, tal como se propuso, el Three-Eleven iba a estar equipado con dos motores RB.211, con una potencia nominal de 43 000  lb de empuje (posteriormente aumentada a 50 000  lb); estos habrían estado montados cerca de la parte trasera del avión, fijados a cada lado del cono de cola debajo de un empenaje en forma de T. ^{[ 7 ]} Con un peso al despegue de 267 000  lb (que posteriormente se revisó al alza a 302 000  lb), el avión podía acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho por fila con una separación entre asientos de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros con una separación entre asientos de 30 pulgadas). Dicha carga útil podía transportarse a una distancia de al menos 1500  nm. ^{[ 7 ]}

En noviembre de 1969, BAC se dirigió al Ministerio de Tecnología para obtener apoyo financiero para el programa Three-Eleven. ^{[ 7 ]} En su solicitud, la compañía afirmó tener una cartera de pedidos establecida de entre 40 y 50 opciones para adquirir el avión de pasajeros en desarrollo, mientras que los costos de desarrollo se estimaban en 140 millones de libras esterlinas, la mitad de las cuales se solicitaban al gobierno británico. BAC preveía que el Three-Eleven recibiría la certificación de tipo a finales de 1974. ^{[ 7 ]} La compañía tenía grandes esperanzas de recibir apoyo, ya que el Ministro de Tecnología, el político laborista Tony Benn , era conocido por su simpatía hacia el Three-Eleven. Mientras el gobierno deliberaba sobre su respuesta a la solicitud de BAC, la compañía decidió invertir 4 millones de libras esterlinas de su propio dinero en el programa para seguir perfeccionando su propuesta. ^{[ 7 ]}

Para poder continuar, el programa Three-Eleven habría requerido lo que en aquel entonces se denominaba comúnmente "ayuda gubernamental para su lanzamiento". Tras su retirada del proyecto Airbus, el gobierno británico tenía, en teoría, libertad para apoyar el Three-Eleven. Durante 1969 y 1970, la aerolínea estatal británica British European Airways (BEA) manifestó su disposición a operar el avión propuesto y su preferencia por este modelo frente a la propuesta rival de Airbus. ^{[ 7 ]} En agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo respecto al Three-Eleven, señalando que, a menos que se encargara el avión, BEA se vería obligada a gastar 180 millones de libras esterlinas en la adquisición de aviones de fabricación extranjera para satisfacer sus necesidades. ^{[ 7 ]}

Además de BEA, varias otras aerolíneas manifestaron su apoyo a la propuesta de Three-Eleven, como la aerolínea privada Court Line Aviation (aunque esta también se había manifestado dispuesta a operar el Airbus europeo). No se realizaron pedidos: el diseño no estaba finalizado y el programa aún no se había puesto en marcha. En esta etapa, Three-Eleven se vio envuelto en varias controversias.

• La principal controversia giró en torno a los aspectos técnicos del Three-Eleven, alegando que, debido a las propiedades aerodinámicas inherentes a su diseño, sería propenso a sufrir el fenómeno de pérdida profunda , además de otras condiciones desfavorables, como problemas de carga y centro de gravedad al utilizarse en vuelos comerciales reales, así como una alta probabilidad de que el avión tuviera sobrepeso. Se sugirió que el avión sería poco apto para el transporte de carga y para el transporte mixto de pasajeros y carga debido a deficiencias en su configuración. (De hecho, la configuración no llegó a producirse en ningún avión de fuselaje ancho; el proyecto Ilyushin Il-86 volvió a una configuración convencional antes de alcanzar la fase de fabricación del hardware).
• Otra controversia, relacionada con la política exterior británica, tuvo dos vertientes. Por un lado, ante las incipientes quejas sobre la financiación de aeronaves por parte de los gobiernos europeos que competían con los productos estadounidenses, los fabricantes de aeronaves privados de EE. UU. advirtieron que dicho apoyo podría, en última instancia, afectar las relaciones comerciales y políticas a ambos lados del Atlántico. Por otro lado, los potenciales socios británicos del Mercado Común advirtieron que, dado que el proyecto Three-Eleven competiría directamente con el Airbus europeo, en torno al cual se habían unido en gran medida, continuar con el programa ponía en duda la lealtad británica a la CEE, a la que, en ese momento, el gobierno británico había solicitado su ingreso. ^{[ 7 ]}
• Una tercera controversia abordó el respaldo del gobierno británico a su industria aeronáutica. En concreto, surgieron quejas preocupantes sobre la falta de competitividad de varios proyectos de aviones comerciales patrocinados por el gobierno; además, en algunos casos, las aerolíneas que supuestamente satisfacían las necesidades de las aeronaves no las habían solicitado. En particular, se alegó que la experiencia con el Vickers VC10 y el Trident demostraba que la financiación inicial se había subestimado deliberadamente para obtener el apoyo del gobierno, lo que lo obligaría a brindar más apoyo posteriormente cuando surgiera la necesidad de financiación adicional. Específicamente, su competidor Hawker Siddeley había criticado públicamente las cifras de costes de desarrollo del Three-Eleven presentadas por BAC, calificándolas de subestimadas y sugiriendo cifras mucho más elevadas. ^{[ 7 ]}

La consideración de estos múltiples problemas influyó en el retraso de cualquier ayuda gubernamental para el lanzamiento. Dado que se acercaban las elecciones generales , el gabinete laborista de Harold Wilson decidió paralizar cualquier avance en el tema hasta que un nuevo gobierno con un mandato renovado fuera elegido. Las elecciones dieron como resultado un gobierno conservador . ^{[ 7 ]} A diferencia del Partido Laborista, este partido estaba fervientemente decidido a que Gran Bretaña ingresara en la CEE; además, se oponía ideológicamente a la intervención estatal en la industria. Sin embargo, en poco tiempo, el nuevo gabinete de Edward Heath tuvo que intervenir para rescatar a Rolls-Royce de la quiebra , lo que resultó en la nacionalización de la empresa . Dado que la ayuda para el lanzamiento de Three-Eleven habría sido otro ejemplo muy significativo de intervención estatal y también habría enviado una señal anti-CEE, se omitió discretamente de la agenda política.

Para entonces, el diseño del Airbus A300 ya estaba finalizado y había atraído pedidos modestos pero suficientes, mientras que el primer avión A300 avanzaba hacia su finalización. También había una creciente presión del gobierno de Heath para que BEA y las aerolíneas privadas británicas (en particular Court Line) compraran otro avión de pasajeros, el Lockheed L-1011 TriStar estadounidense : dado que los TriStar estaban propulsados ​​por motores Rolls-Royce, esto ayudaría a la recuperación de un sector de la industria aeronáutica británica que recientemente había recibido un gran apoyo estatal. Wood especuló que, si el gobierno británico hubiera proporcionado respaldo financiero a Three-Eleven, la consiguiente inversión de BAC en Rolls-Royce a través del motor RB.211 habría sido una gran ventaja para la empresa en dificultades y podría haber evitado por completo la quiebra de Rolls-Royce, pero también señala que esto es una conjetura suya. ^{[ 7 ]}

El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , Ministro de Suministros de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que el gobierno no respaldaría oficialmente el programa Three-Eleven. ^{[ 7 ]} Esto supuso, en la práctica, el fin de la iniciativa, ya que otras partes que podrían haber estado interesadas se desanimaron ante la decisión del gobierno de abandonar el Three-Eleven. En estas circunstancias, se preveían pocas ventas para el Three-Eleven. Al mismo tiempo, también era evidente que ninguna fuente comercial probablemente financiaría su desarrollo. En 1971 , BAC decidió abandonar discretamente el proyecto Three-Eleven.