Programa de asistencia al empleado de British Aerospace

Los orígenes del EAP se encuentran en el programa Agile Combat Aircraft (ACA) desarrollado por British Aerospace (BAe) a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Se sabe que el ACA implicó la combinación de varios años de investigación privada realizada por BAe, con un coste aproximado de 25 millones de libras esterlinas, junto con estudios contemporáneos similares llevados a cabo por el fabricante de aeronaves de Alemania Occidental Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) (como el proyecto TKF-90 ) y la compañía aeronáutica italiana Aeritalia . Con el objetivo de desarrollar una nueva generación de aviones de combate para equipar a las diversas fuerzas aéreas de Europa Occidental , las tres compañías reconocieron los beneficios de la cooperación y el intercambio de tecnologías críticas para lograr este objetivo. Entre las tecnologías que se volvieron fundamentales para el ACA se incluían los controles digitales fly-by-wire de plena autoridad , que permitirían volar una aeronave significativamente inestable aerodinámicamente , y múltiples procesos de fabricación avanzados. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

A principios de la década de 1980, se reconoció que, debido al alto grado de tecnologías de vanguardia involucradas, una medida razonable de reducción de riesgos antes de lanzar un programa de producción a gran escala sería la finalización de varios aviones demostradores de tecnología. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 , se exhibió públicamente una maqueta del ACA; esta maqueta también apareció en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1983. Fue en el Salón Aeronáutico de París de 1983 donde se anunció el lanzamiento oficial del Programa de Aeronaves Experimentales (EAP), bajo el cual se fabricarían y volarían dos demostradores de tecnología. En el lanzamiento del programa, se pretendía que el EAP fuera una asociación entre Gran Bretaña y varios de sus vecinos europeos, incluidos Alemania Occidental e Italia . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La definición inicial del proyecto que se convertiría en el Eurofighter Typhoon comenzó poco después de que se iniciara el proyecto EAP. Si bien la similitud entre el EAP y el Eurofighter Typhoon es sorprendente, existen numerosas diferencias de diseño importantes: las alas delta acodadas del EAP se han sustituido por alas delta rectas, el tamaño de la aleta se ha reducido considerablemente y la toma de aire rectangular del prototipo se ha sustituido por una con configuración en forma de "sonrisa".

El EAP estaba destinado a ser financiado por varios países. ^{[ 2 ]} Al principio, el Gobierno británico anunció que haría una contribución financiera al EAP; sin embargo, el gobierno de Alemania Occidental no proporcionó fondos, lo que influyó considerablemente en la decisión de cancelar el segundo fuselaje previsto antes de que comenzaran los trabajos principales. Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) invirtió casi 80 millones de libras esterlinas en el EAP. La iniciativa pasó a ser financiada exclusivamente por el Reino Unido, tanto por el sector público como por el privado, este último a través de la propia industria aeronáutica. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Siguiendo las instrucciones del gobierno alemán de retirar el apoyo, MBB se retiró, pero otras empresas alemanas permanecieron. ^{[ 1 ]}

El ensamblaje del único avión EAP se realizó dentro de las instalaciones de desarrollo de British Aerospace (Hangar n.° 2) en Warton . Estructuralmente, comprendía tres estructuras principales del fuselaje: delantera, central y trasera. El fuselaje delantero contenía muchas estructuras innovadoras en compuestos de polímero reforzado con fibra de carbono y aleación de aluminio-litio , mientras que las estructuras del fuselaje central y trasero eran convencionales, resultado de la retirada de MBB. ^{[ 1 ]} El conjunto del ala derecha, fabricado en la planta de BAe en Samlesbury , era un conjunto de compuesto de fibra de carbono co-adherido, lo que demostró nuevas técnicas de herramientas y fabricación que se utilizaron con éxito más adelante en el programa Eurofighter. El conjunto del ala izquierda se fabricó en las instalaciones de Aeritalia en Corso Marche , Turín . Los planos delanteros se fabricaron en compuesto de carbono en Preston/Samlesbury; el diseño detallado y la fabricación de los conjuntos del parabrisas y la cabina fueron realizados por Aerostructures Hamble, en Southampton .

El EAP fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarían en un futuro avión de combate europeo. En consecuencia, el EAP fue equipado con una variedad de equipos electrónicos avanzados, incluyendo tres pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) y una pantalla de visualización frontal (HUD) similar a la del F-16 Fighting Falcon estadounidense de General Dynamics . Los controles de vuelo eran compatibles con el sistema HOTAS ( Hands On Throttle-And-Stick ) e incorporaban un sistema de prevención de salida. ^{[ 3 ]} La potencia fue proporcionada por un par de turbofanes con postcombustión Turbo-Union RB199-104 , utilizados previamente como planta motriz del Panavia Tornado ADV . Para reducir costos, el fuselaje trasero y la aleta de cola de un Tornado se utilizaron como base de la unidad que finalmente se instaló en el prototipo EAP. ^{[ 4 ]} Debido a su naturaleza experimental, nunca se instalaron armamentos operativos ni sistemas militares; sin embargo, se instalaron rutinariamente varias municiones simuladas en posiciones de baja resistencia aerodinámica. ^{[ 3 ]} El radomo se utilizó para instrumentación de pruebas de vuelo. ^{[ 1 ]}

El 18 de abril de 1986, el único avión EAP (número de serie ZF534 ) fue presentado oficialmente en las instalaciones de BAe en Warton, siendo develado por el director ejecutivo de BAe, Sir Raymond Lygo . ^{[ 2 ] [ 5 ]} El 8 de agosto de 1986, después de múltiples retrasos debido a condiciones meteorológicas desfavorables, el EAP realizó su primer vuelo , pilotado por el director ejecutivo de operaciones de vuelo de BAe, David Eagles . ^{[ 6 ] [ 5 ]} Durante este vuelo inicial, según se informa, alcanzó una velocidad máxima de Mach 1.1, superando la velocidad del sonido , así como altitudes de hasta 30 000 pies. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Se realizaron nueve vuelos más en la semana posterior al primer vuelo. ^{[ 3 ]} El EAP se mostró públicamente por primera vez en Farnborough en septiembre. ^{[ 1 ]}

Durante sus primeros meses de vuelo, el EAP se dedicó principalmente a los primeros vuelos de prueba. Además de probar la propia aeronave, las pruebas frecuentemente implicaban el uso del EAP como banco de pruebas volante para investigar y validar alrededor de 36 desarrollos tecnológicos individuales. ^{[ 2 ]} Durante un vuelo de prueba en septiembre de 1986, todas las pantallas de la cabina fallaron debido a una avería informática, lo que provocó que la aeronave regresara a Warton de forma segura utilizando la instrumentación de respaldo; la causa se identificó y resolvió rápidamente. Durante mayo de 1987, comenzó la fase principal del programa de vuelos de prueba, momento en el que el EAP ya estaba equipado con un paracaídas anti- giro y las leyes de control también se habían actualizado al estándar de París , que incluía retroalimentación del ángulo de ataque y del deslizamiento lateral . ^{[ 5 ]}

Después de los vuelos iniciales del tipo, además de continuar las pruebas de vuelo, se puso un énfasis creciente en la realización de exhibiciones aéreas preestablecidas en varios espectáculos aéreos; en tal capacidad, el EAP demostraría sus capacidades, como su alto nivel de agilidad, a una amplia audiencia, a menudo compuesta tanto por el público en general como por figuras interesadas en el programa de producción prospectivo. ^{[ 2 ]} El vuelo número cien del EAP se realizó durante el Salón Aeronáutico de París de 1987. Durante diciembre de 1987, comenzó la tercera fase de vuelos de prueba, después de la cual se puso un énfasis creciente en probar varias tecnologías para el futuro Eurofighter Typhoon, como la interfaz de entrada de voz directa y las pantallas multifunción . ^{[ 5 ]} Las leyes de control de vuelo también se perfeccionarían progresivamente, mejorando el manejo y permitiendo que el EAP alcanzara una velocidad máxima registrada de Mach 2.0 durante sus últimos años de operación; la aeronave también demostró una capacidad para mantener el vuelo controlado mientras volaba a ángulos de ataque muy altos , supuestamente superiores a 35 grados. ^{[ 2 ]} La ronda final de vuelos de prueba consistió en explorar la funcionalidad del aleteo en vuelo y el modo de acoplamiento estructural. ^{[ 5 ]}

Al final de su trayectoria de vuelo, el EAP había realizado 259 salidas y acumulado un total de 195 horas de vuelo. ^{[ 2 ]} Según el historiador de aviación Nick Sturgess, las pruebas de vuelo del EAP contribuyeron significativamente al desarrollo de sistemas de control de vuelo computarizados, nuevas técnicas de construcción y la exploración de aerodinámica avanzada. ^{[ 2 ]} Chris Boardman, director general de BAE Systems, la empresa sucesora de BAe , comentó en 2013 que el EAP fue fundamental para definir y desarrollar tanto las características como las capacidades del posterior Eurofighter Typhoon . ^{[ 2 ]}