Corporación de aerolíneas británicas de ultramar

El 24 de noviembre de 1939, BOAC fue creada por laLey de British Overseas Airways de 1939 (2 & 3 Geo. 6. c. 61) para convertirse en la aerolínea estatal británica, formada a partir de la fusión deImperial AirwaysyBritish Airways Ltd.Las compañías habían estado operando juntas desde que se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939, cuando sus operaciones fueron evacuadas del área de Londres aBristol. El 1 de abril de 1940, BOAC comenzó a operar como una sola compañía. Tras lacaída de Francia(22 de junio de 1940), los aviones de BOAC mantuvieron a Gran Bretaña conectada con sus colonias y el mundo aliado durante la guerra, a menudo bajo fuego enemigo, e inicialmente con una grave escasez de aviones de largo alcance. Durante la guerra, a la aerolínea a veces se la denominaba informalmente "British Airways", y los aviones y equipos estaban marcados con combinaciones de ese nombre y/o elSpeedbirdy/o labandera británica. ^{[ 1 ]}

BOAC heredó los servicios de hidroaviones de Imperial Airways a las colonias británicas en África y Asia, pero tras la pérdida en tiempos de guerra de la ruta sobre Italia y Francia hacia El Cairo, estos fueron reemplazados por la ruta de expatriados conocida como la "Ruta de la Herradura ", con El Cairo como centro de conexión y Sídney y Durban como destinos finales. Conectar Gran Bretaña con la Ruta de la Herradura supuso una gran carga para los recursos de BOAC. Aunque España denegó el acceso, Portugal acogió con agrado los aviones civiles de BOAC en Lisboa . Sin embargo, la ruta mediterránea desde Lisboa o Gibraltar a Egipto vía Malta conllevaba el riesgo de un ataque enemigo, por lo que se tuvo que emplear la larga ruta de África Occidental (sobre el mar vía Lisboa, Bathurst , Freetown , Lagos ), y luego en avión terrestre hasta Jartum por la Ruta de la Herradura. Las rutas del Imperio habían incluido tramos de avión terrestre, pero los Armstrong Whitworth Ensign y de Havilland Albatross, encargados para reemplazar a los biplanos Handley Page HP.42 "Heracles", resultaron decepcionantes, dejando a los hidroaviones del Imperio Corto como la columna vertebral de la flota en tiempos de guerra. (Solo unos pocos de estos vehículos tenían tanques de largo alcance, pero muchos fueron posteriormente mejorados con tanques de mayor capacidad y operados con cargas excesivas).

Los hidroaviones Empire estaban al límite de su capacidad en el sector Lisboa-Bathurst de 1900 millas. España permitió el repostaje en Las Palmas, en las Islas Canarias, para algunos vuelos de hidroaviones Empire en 1940 y 1941. En 1941 se introdujeron Consolidated Catalina de mayor alcance , Boeing 314A (y posteriormente Short Sunderland convertidos ) para garantizar los sectores sin escalas de Lisboa a Bathurst (eliminando así la necesidad de repostar en Las Palmas). La base de hidroaviones de BOAC para Gran Bretaña se trasladó de Southampton a Poole , Dorset , pero muchos vuelos utilizaban Foynes en Irlanda, a la que se llegaba mediante un vuelo de enlace desde Whitchurch. El uso de Foynes redujo la posibilidad de interceptación enemiga o incidentes de fuego amigo sobre el Canal de la Mancha . BOAC tenía grandes bases en Durban , Asmara , Alejandría y una escuela de pilotos en Soroti , Uganda .

Antes de la guerra, se realizaron vuelos experimentales a través del Atlántico Norte con hidroaviones Empire de Imperial Airways, equipados con mayor capacidad de combustible, algunos incluso con reabastecimiento en vuelo. Estos vuelos culminaron con una serie de vuelos de correo y mensajería realizados por los aviones Clare y Clyde de BOAC a LaGuardia , camuflados, durante la Batalla de Inglaterra . Estos fueron los primeros servicios de BOAC a Nueva York. En 1941, BOAC recibió el encargo de operar un servicio de traslado de regreso desde Prestwick a Montreal para reubicar a los pilotos que habían volado bombarderos de fabricación estadounidense desde Canadá. Se les proporcionaron aviones Consolidated Liberator de la RAF con una conversión básica para pasajeros. Este fue el primer servicio terrestre sostenido en el Atlántico Norte.

En septiembre de 1944, BOAC había realizado 1.000 travesías transatlánticas. ^{[ 2 ]}

A finales de 1942, el nuevo aeropuerto pavimentado de Lisboa permitió el uso de aviones Liberator con matrícula civil para volar al norte y oeste de África y a Egipto. Posiblemente, la ruta más famosa de BOAC durante la guerra fue la " Ruta de los Rodamientos " desde Leuchars hasta Estocolmo ( Bromma ), en la neutral Suecia . Inicialmente operada con aviones de transporte Lockheed 14 y Lockheed Hudson , también se utilizaron los bombarderos Armstrong Whitworth Whitley "civilizados", inadecuados para la operación, entre el 9 de agosto y el 24 de octubre de 1942 ("civilizado" significaba que se habían retirado todos los armamentos, cañones y torretas innecesarios, un requisito legal para operar un servicio civil comercial a un país neutral). Los mucho más rápidos de Havilland Mosquito con matrícula civil fueron introducidos por BOAC en 1943. El significado de los rodamientos es discutible, pero estos vuelos nocturnos fueron un importante gesto diplomático de apoyo a la neutral Suecia, que sufrió el derribo de dos DC-3 en su servicio a Gran Bretaña. Otros tipos de aeronaves utilizadas en Suecia incluían los Lockheed Lodestar , los Consolidated Liberator y el único Curtiss CW-20 (prototipo del C-46) que BOAC había adquirido; estos tipos tenían mayor capacidad de carga útil y algunos tenían el alcance suficiente para evitar la ruta directa del Skagerrak, controlada por los alemanes .

Entre 1939 y 1945, BOAC transportó a 6.000 pasajeros entre Estocolmo y Gran Bretaña. ^{[ 3 ]}

At the end of the war, BOAC's fleet consisted of Lockheed Lodestars, lend-lease Douglas DC-3s, Liberators, converted Sunderlands, and the first Avro Lancastrians, Avro Yorks, and Handley Page Haltons. The Short Empire, Short S.26 and Boeing 314A flying boats, plus the AW Ensigns, were due to be withdrawn. The corporation's aircraft, bases and personnel were scattered around the world, and it took a decade to reorganise it into an efficient unit at Heathrow. In 1943, the Brabazon Committee had laid down a set of civil aircraft transport types for the British aircraft industry to produce, but these were to be several years in coming, and particularly in the case of the tailwheel Avro Tudor, not what BOAC wanted.

Since 1941, the advanced pressurised Lockheed Constellation had been under development, and in 1946 BOAC was permitted to use dollars to purchase an initial fleet of five for the prestigious North Atlantic route (there were no equivalent British types available). Throughout the whole of BOAC's existence, the argument over buying American or (often delayed) British products continued, and Parliament, the press, British manufacturers and the unions accused BOAC management of only wanting American aircraft. Whilst the major world airlines abandoned flying-boats at the end of WWII, BOAC continued with theirs until 1950, and even introduced the new Short Solent on the leisurely Nile route to South Africa. In 1948, the unpressurised Yorks were still operating passenger services as far afield as Nairobi (Kenya), Accra (Gold Coast, later Ghana), Delhi and Calcutta (India), and the type continued to operate freight schedules until late 1957.^[4]

After its first six Lockheed 049 Constellations, BOAC had to use some ingenuity to increase its Constellation fleet. In 1947, Aerlínte Éireann in Ireland bought five new Lockheed 749 Constellations, and prepared to launch a transatlantic service with assistance and crew-training from Captains O. P. Jones and J. C. Kelly-Rogers of BOAC. The project was abandoned in February 1948, and BOAC were able to buy the almost new 749s without dollar expenditure four months later. This enabled BOAC to serve Australia with Constellations from 1949. A total of 25 Constellations passed through the BOAC fleet, including 12 749As obtained from Capital Airlines in the mid-1950s, with BOAC's older 049s in part exchange.

BOAC también recibió autorización para invertir en seis nuevos Boeing 377 Stratocruiser para sus rutas transatlánticas clave a partir de octubre de 1949, ofreciendo un servicio directo de dos pisos en dirección este desde la ciudad de Nueva York al aeropuerto de Londres (más tarde Heathrow). Sin embargo, debido a los vientos predominantes del oeste, los vuelos en dirección oeste necesitaban repostar en Shannon y Gander antes de llegar a Nueva York. Otros cuatro Stratocruiser fueron adquiridos de un pedido frustrado de SAS y siete fueron comprados de segunda mano a mediados de la década de 1950. El Handley Page Hermes y el Canadair DC-4M Argonaut se unieron a la flota de BOAC entre 1949 y 1950, reemplazando a los últimos tipos no presurizados en los servicios de pasajeros. Cuando la entrada en servicio del Bristol Britannia se retrasó a finales de 1956, BOAC recibió autorización para comprar diez nuevos Douglas DC-7 C. Estos aviones de largo alcance permitieron a BOAC operar vuelos sin escalas hacia el oeste desde Londres y Manchester a Nueva York y otros destinos de la costa este de Estados Unidos, ^{[ 5 ]} compitiendo con los DC-7C de Pan Am y los Lockheed Super Constellation de Trans World Airlines (TWA). Esta fue la primera compra de aeronaves directamente a Douglas Aircraft Company en la historia de BOAC.

Las largas rutas que requerían numerosas escalas, incluidas las rutas del Reino Unido a Asia que paraban en lugares desérticos, combinadas con una imagen pública de ineficiencia, llevaron a que la corporación adquiriera el apodo de "Mejor en camello" alrededor de la década de 1940. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en introducir un avión de pasajeros a reacción en su servicio. Se trataba del de Havilland Comet , que volaba vía Nairobi a Johannesburgo y vía Extremo Oriente a Tokio. Todos los aviones Comet 1 fueron inmovilizados en abril de 1954 tras el accidente de cuatro de ellos, el penúltimo de los cuales fue un avión de BOAC a gran altitud. El examen de los restos recuperados del lecho marino del Mediterráneo y la observación de una muestra del fuselaje en un tanque de pruebas de presurización en Farnborough revelaron que los repetidos ciclos de presurización y despresurización propios de las operaciones aéreas podían provocar grietas por fatiga en la delgada aleación de aluminio del Comet, lo que causaba que la estructura se desprendiera explosivamente a gran altitud y la aeronave se desintegrara.

Los aviones de pasajeros a reacción posteriores, incluido el Comet 4 revisado, fueron diseñados para ser a prueba de fallos: en caso de, por ejemplo, una falla en el revestimiento debido a grietas, el daño sería localizado y no catastrófico. En octubre de 1958, BOAC operó el primer servicio transatlántico a reacción con el Comet 4, más grande y de mayor alcance. En la década de 1950, los aviones de pasajeros con motor de turbina se desarrollaron rápidamente, y el Comet y el Bristol Britannia, cuyo lanzamiento se retrasó considerablemente , pronto quedaron obsoletos con el vuelo del Boeing 367-80 (prototipo del 707) de ala en flecha en 1954.

En 1953, Vickers había comenzado a construir el VC-7/V-1000 de ala en flecha con motores turbofán Rolls-Royce Conway , pero BOAC, con poca visión de futuro, decidió que el Britannia y el Comet 4 serían suficientes para sus propósitos, y cuando la versión militar del V-1000 fue cancelada en 1955, el prototipo, que estaba completado en un 75%, fue desguazado. En octubre de 1956, BOAC encargó 15 Boeing 707 con motores Conway (brevemente la opción de motor comercial más económica). Entraron en servicio en 1960. (Las autoridades británicas de aeronavegabilidad insistieron en modificaciones en la aleta de cola que Boeing puso a disposición de todos los usuarios del 707). Sir Giles Guthrie , ^{[ 9 ]} quien se hizo cargo de BOAC en 1964, prefirió los aviones Boeing por razones económicas, y de hecho BOAC comenzó a obtener beneficios a finales de la década de 1960. Después de una disputa en el Parlamento, el gobierno ordenó a BOAC que comprara 17 aviones Vickers VC10 de un pedido de 30 aviones que Guthrie había cancelado. ^{[ 10 ]} El Standard VC10 tenía costos operativos más altos que el 707, debido en gran parte al requisito de BOAC en la etapa de diseño de que la aeronave tuviera un excelente rendimiento en altas temperaturas y altitudes para las rutas de la Commonwealth (África/Asia), pero el Super VC10, más grande, fue un éxito entre los pasajeros estadounidenses en el Atlántico Norte y fue rentable.

El siguiente pedido importante de aviones Boeing fue de 11 Boeing 747-100 . El 22 de abril de 1970, BOAC recibió su primer 747, pero el avión no entró en servicio comercial hasta el 14 de abril de 1971 debido a la incapacidad de BOAC para llegar a un acuerdo sobre la dotación de personal y las tarifas salariales con la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas . Posteriormente, British Airways, sucesora de BOAC, se convirtió en el mayor cliente de Boeing fuera de Norteamérica.

El primer intento de fusión entre BOAC y BEA surgió en 1953 a raíz de los intentos infructuosos de ambas aerolíneas por negociar los derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de BOAC, Miles Thomas , apoyaba la idea como posible solución a la discrepancia entre las dos aerolíneas sobre cuál debía operar en las cada vez más importantes regiones petroleras de Oriente Medio , y contaba con el respaldo del entonces Ministro de Hacienda , Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea, y finalmente se llegó a un acuerdo para que BEA operara en Ankara ( Turquía) , a cambio de dejar todas las rutas al este y al sur de Chipre en manos de BOAC. Paradójicamente, gracias a su control efectivo sobre Cyprus Airways , BEA pudo seguir operando en destinos cedidos a BOAC, como Beirut y El Cairo, utilizando a Cyprus Airways como su intermediaria. ^{[ 11 ]}

Sin embargo, fue solo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969 que se constituyó una nueva Junta de British Airways, que fusionó BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. ^{[ 12 ]} Este evento coincidió con el establecimiento de la Autoridad de Aviación Civil , el nuevo regulador unificado del Reino Unido para la industria del transporte aéreo. ^{[ 13 ]}

Bajo este nuevo marco regulatorio, el Dr. Frank S. Preston, director médico de BOAC, colaboró ​​en 1973 con HP Ruffell Smith y la investigadora Valerie Marguerite Sutton-Mattocks en un estudio de 14 semanas que rastreó la pérdida acumulada de sueño entre las tripulaciones de cabina de largo recorrido que operaban flotas de Boeing 707 y Vickers VC10 . Los hallazgos demostraron cómo la privación del sueño afectaba la preparación para emergencias, proporcionando una base operativa para las limitaciones de tiempo de vuelo y de servicio (FTL) impuestas por la Autoridad de Aviación Civil antes de la fusión de la aerolínea con British Airways en 1974. ^{[ 14 ]}

BOAC se habría convertido en uno de los primeros operadores del Concorde de no haberse fusionado para formar British Airways. Los Concorde de BA llevaban las matrículas G-BOAA a G-BOAG . El primer Concorde entregado a British Airways tenía la matrícula G-BOAC.

El Colegio de Armas otorgó un escudo de armas al BOAC en enero de 1941. ^{[ 20 ]}

BOAC tenía intereses formales e informales en varias empresas asociadas que operaban en diversas partes de la Commonwealth británica . En 1957, estas organizaciones asociadas se integraron en una empresa subsidiaria llamada BOAC Associated Companies Limited. ^{[ 21 ]} Estas incluían Aden Airways , Bahamas Airways, Fiji Airways , ^{[ 22 ]} Ghana Airways , Gulf Aviation y Nigeria Airways . Para 1960, se declaró que BOAC Associated Companies Limited tenía participaciones en dieciocho empresas. ^{[ 23 ]}

En 1962, BOAC y Cunard formaron BOAC-Cunard Ltd. para operar vuelos regulares a Norteamérica, el Caribe y Sudamérica. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva compañía y ocho Boeing 707. La aerolínea independiente Cunard Eagle Airways , de la cual Cunard poseía una participación del 60%, aportó dos Boeing 707 adicionales.

BOAC-Cunard arrendaba a BOAC cualquier capacidad sobrante, que podía utilizarla para complementar la flota principal de BOAC en los momentos de mayor demanda, y, en un acuerdo recíproco, BOAC proporcionaba capacidad a BOAC-Cunard en algunas operaciones cuando tenía un déficit.

El efecto de este acuerdo fue eliminar la competencia en las rutas occidentales. ^{[ 24 ]} La operación se disolvió en 1966.

• El 22 de abril de 1940, el Lockheed Model 14 Super Electra G-AKFD Loch Invar se estrelló a 10 millas de su ruta en Beinn Uird, cerca de Loch Lomond, Escocia, muriendo los tres tripulantes. ^{[ 30 ]}
• El 23 de mayo de 1940, el Armstrong Whitworth Ensign G-ADTA Euryalus resultó dañado durante un accidente en la base aérea de RAF Lympne . Había sido uno de los seis aviones que escaparon de un ataque de la Luftwaffe al aeródromo de Merville , Francia. Su destino previsto era Croydon. Al aproximarse a la costa inglesa, primero perdió su motor interior de babor y el piloto se desvió a la base aérea de RAF Hawkinge . Poco después, también tuvo que apagar su motor interior de estribor. El piloto cambió de rumbo hacia Lympne. Al aterrizar, el tren de aterrizaje de estribor no se bloqueó, lo que provocó que el ala rozara el suelo y el avión atravesara una valla. El Euryalus fue trasladado a la base aérea de RAF Hamble en junio, pero se decidió desmantelarlo para reparar el G-ADSU Euterpe, que había resultado dañado en un accidente en Bonnington el 15 de diciembre de 1939. El Euryalus fue desguazado en septiembre de 1942. ^{[ 31 ]}
• El 1 de septiembre de 1941, el Consolidated Liberator I AM915 se estrelló contra una colina en las afueras de Campbeltown , Argyll, tras un vuelo procedente de Montreal, causando la muerte de los cuatro tripulantes y seis pasajeros. ^{[ 32 ]}
• El 29 de diciembre de 1941, el Short Empire G-ADUX Cassiopeia se estrelló tras chocar con escombros durante el despegue desde Sabang, Indonesia, causando la muerte de cuatro personas. ^{[ 33 ]}
• El 30 de enero de 1942, el Short Empire G-AEUH Corio fue derribado por siete cazas japoneses y se estrelló frente a las costas de Timor Occidental, causando la muerte de 13 de las 18 personas a bordo. La aeronave pertenecía a BOAC, pero era operada por Qantas.
• El 15 de febrero de 1942, un Consolidated Liberator I G-AGDR fue derribado por error por un Supermarine Spitfire de la Real Fuerza Aérea ( RAF ) sobre el Canal de la Mancha, cerca de Plymouth, Inglaterra. Los cinco tripulantes y los cuatro pasajeros (entre ellos Townsend Griffiss ) fallecieron. La RAF intensificó el entrenamiento de reconocimiento aéreo en respuesta a este incidente.
• El 28 de febrero de 1942, el Short Empire G-AETZ Circe fue derribado sobre el Pacífico entre Cilacap y Broome por un caza japonés, muriendo las 22 personas a bordo. Este accidente es el peor que ha sufrido un Short Empire. La aeronave operaba para Qantas. ^{[ 34 ]}
• El 22 de marzo de 1942, el Short Empire G-AEUF chocó contra escombros durante el aterrizaje y se estrelló en Port Darwin, Australia, causando la muerte de dos de los 11 pasajeros a bordo; los cuatro tripulantes sobrevivieron. ^{[ 35 ]}
• El 24 de septiembre de 1942, el Short Empire G-AFCZ Clare se desintegró y se hundió tras un aterrizaje forzoso en el Atlántico frente a Senegal debido a una falla en el motor; las 19 personas a bordo fallecieron. ^{[ 36 ]}
• El 9 de enero de 1943, el Short S.26 G-AFCK Golden Horn se estrelló en el río Tajo, cerca de Lisboa, al intentar un aterrizaje de emergencia debido a un incendio en pleno vuelo, causando la muerte de 13 de las 15 personas a bordo. La aeronave realizaba un vuelo de prueba tras la sustitución de un motor. ^{[ 37 ]}
• El 15 de febrero de 1943, el de Havilland Flamingo G-AFYE se estrelló en Asmara, Eritrea, tras realizar un picado vertical desde 800 pies (240 m) durante un vuelo de prueba, muriendo ambos pilotos. ^{[ 38 ]} 
• El 23 de marzo de 1943, el Consolidated PBY Catalina G-AGDA Dog-Able se estrelló al aterrizar en el puerto de Poole durante un vuelo de entrenamiento, muriendo tres de los seis tripulantes a bordo. ^{[ 39 ]}
• El 4 de abril de 1943, el Lockheed Model 18 Lodestar (C-56B) G-AGEJ fue posiblemente derribado por un Junkers Ju 88 de la Luftwaffe 10/NJG 3 y se estrelló a 31  millas de Skagen, Dinamarca, muriendo los siete tripulantes a bordo. ^{[ 40 ]}
• El 1 de junio de 1943, el vuelo 777 , un Douglas DC-3 G-AGBB, fue derribado sobre el golfo de Vizcaya por ocho Junkers Ju 88 alemanes del KG 40. Los diecisiete tripulantes y pasajeros murieron, incluido el actor Leslie Howard . ^{[ 41 ]} Se ha especulado ampliamente que el derribo fue un intento de asesinar al primer ministro británico Winston Churchill . ^{[ 42 ]} La aeronave era propiedad de KLM y operada por esta compañía , y volaba para BOAC.
• El 16 de junio de 1943, el Lockheed Hudson IV FK459 entró en pérdida y se estrelló mientras giraba para aproximarse al Aeropuerto Civil de Jartum debido a la falta de combustible y una falla en el motor, muriendo las 17 personas a bordo. La aeronave era un transporte militar de la RAF que operaba para BOAC. ^{[ 43 ]}
• El 30 de junio de 1943, el Lockheed Hudson IV FK618 cayó en picada y se estrelló cerca de Jartum, Sudán, muriendo las 16 personas a bordo. La aeronave, un transporte militar de la RAF que operaba para BOAC, probablemente estaba sobrecargada. ^{[ 44 ]}
• El 28 de julio de 1943, el Short Sunderland 3 G-AGES se estrelló contra una colina en la península de Dingle, cerca del pueblo de Brandon , en Irlanda , durante un vuelo de Lisboa a Foynes . El accidente causó la muerte de 10 pasajeros y tripulantes de los 25 que iban a bordo. ^{[ 45 ]}
• El 17 de agosto de 1943, el de Havilland Mosquito G-AGGF ​​se estrelló cerca de Glenshee , Perthshire . ^{[ 46 ]}
• El 25 de octubre de 1943, el de Havilland Mosquito G-AGGG se estrelló cerca de la base aérea de RAF Leuchars . ^{[ 46 ]}
• El 5 de noviembre de 1943, el Short Sunderland 3 G-AGIB se estrelló en el desierto a 120 kilómetros al sur-suroeste de Sollum, Libia, después de que una parte del ala derecha y el flotador se separaran tras un incendio en vuelo probablemente causado por un problema eléctrico; las 19 personas a bordo fallecieron. ^{[ 47 ]}
• El 17 de diciembre de 1943, el Lockheed Lodestar G-AGDE se estrelló en el mar frente a Leuchars , Escocia, durante un vuelo desde la base de la RAF en Leuchars al aeropuerto de Estocolmo-Bromma . El accidente causó la muerte de los 10 pasajeros y la tripulación a bordo. ^{[ 48 ]}
• El 3 de enero de 1944, el de Havilland Mosquito G-AGGD entró en pérdida al aterrizar en Såtenäs , Suecia, y fue dado de baja. ^{[ 46 ]}
• El 19 de agosto de 1944, el de Havilland Mosquito G-AGKP se estrelló en el Mar del Norte frente a Leuchars , Fife . Las tres personas a bordo fallecieron. ^{[ 46 ]}
• El 29 de agosto de 1944, el Lockheed C-60A G-AGIH se estrelló tras impactar contra la cima del monte Kinnekulle cerca de Lidköping , Suecia , causando la muerte de 11 de las 15 personas a bordo. ^{[ 49 ]}
• El 29 de agosto de 1944, el de Havilland Mosquito G-AGKR desapareció en un vuelo desde Gotemburgo , Suecia, a la base de la RAF en Leuchars, pereciéndose ambos tripulantes. ^{[ 46 ]}
• El 29 de noviembre de 1944, el Lockheed Lodestar G-AGBW se estrelló contra la ladera del pico Kinangop, en Kenia, mientras descendía hacia Nairobi en condiciones meteorológicas adversas, causando la muerte de las 11 personas a bordo; los restos fueron encontrados el 1 de enero de 1945. ^{[ 50 ]}
• El 21 de febrero de 1946, el Consolidated Liberator II G-AGEM se estrelló al aterrizar en Charlottetown, Canadá, debido a la formación de hielo, causando la muerte de una de las 14 personas a bordo. ^{[ 51 ]}
• El 23 de marzo de 1946, un Avro Lancastrian I G-AGLX desapareció entre Sri Lanka y las Islas Cocos con diez personas a bordo. La aeronave era propiedad de BOAC, pero era operada por Qantas. ^{[ 52 ]}
• El 14 de agosto de 1946, el Douglas Dakota III G-AGHT se estrelló en el aeropuerto de Luqa debido a la falta de combustible después de que se seleccionaran por error los tanques de combustible auxiliares, muriendo una de las cinco personas a bordo. ^{[ 53 ]}
• El 20 de agosto de 1946, el Avro Lancastrian 1 G-AGMF se estrelló en Rouen, Francia, cuando la tripulación no logró establecer correctamente la posición de la aeronave durante el descenso, muriendo ocho de los nueve ocupantes. ^{[ 54 ]}
• El 11 de enero de 1947, un Douglas Dakota III G-AGJX se estrelló en Stowting , Kent, durante un vuelo internacional regular desde Heathrow a África Occidental vía Burdeos . Se realizaron varios intentos de desvío debido al mal tiempo. El avión se estrelló al intentar aterrizar en Lympne . Ocho personas murieron y ocho resultaron heridas: cinco tripulantes y once pasajeros.
• El 16 de julio de 1947, el Avro York C.1 G-AGNR se estrelló en Az-Zubair, Irán, debido a errores del piloto y del control de tráfico aéreo, muriendo los seis tripulantes; los 12 pasajeros sobrevivieron. ^{[ 55 ]}
• El 23 de agosto de 1947, el Short Sandringham 5 G-AHZB se estrelló al aterrizar en la base aérea de la Marina de Baréin debido a que el piloto utilizó un procedimiento incorrecto para el aterrizaje y el despegue, muriendo diez de las 26 personas a bordo. ^{[ 56 ]}
• El 19 de noviembre de 1947, el Short Sunderland 3 G-AGHW se estrelló contra un terreno elevado en Brightstone Down debido a la escasa visibilidad causada por errores de navegación del piloto, causando la muerte de una de las cuatro personas a bordo. ^{[ 57 ]}
• El 14 de julio de 1948, el Douglas Dakota IV G-AGKN se estrelló contra unos acantilados cubiertos de nubes cerca de Toulon, Francia, muriendo las seis personas a bordo. ^{[ 58 ]}

• El 26 de mayo de 1952, el vuelo 251, ^{[ 59 ]} operado por Handley Page Hermes IV G-ALDN, realizó un aterrizaje forzoso a 71  millas de Atar, Mauritania, debido a la falta de combustible después de que la aeronave se desviara de su ruta durante varias horas como resultado de errores de navegación y del piloto. El avión había despegado de Trípoli, Libia , con destino a Kano , Nigeria. Todos los pasajeros y la tripulación sobrevivieron, pero el primer oficial falleció de un golpe de calor cinco días después mientras esperaba ser rescatado.
• El 2 de mayo de 1953, el vuelo 783/057 , un de Havilland Comet I G-ALYV, se estrelló a 25 millas al noroeste de Calcuta , India, tras sufrir una falla estructural mientras ascendía a 7500  pies en medio de una fuerte tormenta. El accidente ocurrió poco después del despegue del Aeropuerto Internacional Netaji Subhash Chandra Bose (entonces conocido como Aeropuerto Dum Dum) en un vuelo con destino a Delhi, y causó la muerte de los 43 pasajeros y tripulantes a bordo. ^{[ 60 ]}
• El 10 de enero de 1954, el vuelo 781 , un de Havilland Comet I, matrícula G-ALYP, despegó del aeropuerto de Ciampino en Roma, Italia, con destino al aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra. Al alcanzar la altitud de crucero, sufrió una descompresión explosiva y se estrelló en el mar Tirreno cerca de Elba , causando la muerte de las 35 personas a bordo. Un defecto de diseño del Comet fue señalado como la causa oficial, ya que provocó la desintegración del avión en pleno vuelo, lo que conllevó importantes modificaciones en el Comet tras el accidente del vuelo 781, así como en el del vuelo 201 de South African Airways , ocurrido cuatro meses después.
• El 13 de marzo de 1954, un Lockheed L-749A Constellation, matrícula G-ALAM, se estrelló en el aeropuerto de Kallang , Singapur , al aterrizar antes de tiempo y chocar contra un muro de contención tras un vuelo procedente de Yakarta . El accidente causó la muerte de 33 de los 40 pasajeros y tripulantes a bordo. Se citó la fatiga del piloto como una de las causas contribuyentes, y se culpó implícitamente a los servicios de rescate inadecuados de algunas de las víctimas mortales.
• En la madrugada del día de Navidad, 25 de diciembre de 1954, a las 03:30 horas, un Boeing 377 Stratocruiser G-ALSA de BOAC se estrelló al aterrizar en Prestwick , causando la muerte de 28 de los 36 pasajeros y tripulantes a bordo. La aeronave se dirigía de Londres a Nueva York cuando, al aproximarse a una escala intermedia en Prestwick, entró en un descenso pronunciado antes de estabilizarse demasiado tarde y de forma demasiado brusca, impactando contra el suelo antes de la pista. El accidente se atribuyó a varios factores, entre ellos la fatiga del piloto (el capitán había excedido con creces su límite de horas de servicio debido al retraso del vuelo), el mal funcionamiento de las luces de aterrizaje de Prestwick por reparaciones y el hecho de que el primer oficial no escuchara la orden del capitán para encender las luces de aterrizaje (lo que podría haber ayudado a calcular la baja altura de las nubes) o activara erróneamente los flaps, provocando la pérdida de sustentación de la aeronave. ^{[ 61 ]}
• El 21 de septiembre de 1955, el Canadair Argonaut G-ALHL se estrelló durante una tormenta en el Aeropuerto Internacional de Trípoli tras un vuelo procedente de Londres y Roma. La aeronave, que realizaba su cuarto intento de aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas, chocó contra árboles antes de la pista. El accidente y el incendio posterior causaron la muerte de 15 pasajeros y tripulantes de las 47 personas a bordo. ^{[ 62 ]}
• El 24 de junio de 1956, el Canadair Argonaut G-ALHE se estrelló tras despegar del Aeropuerto Internacional Mallam Aminu Kano con destino al Aeropuerto Internacional de Trípoli. La aeronave había alcanzado los 200  pies de altitud cuando se topó con una microrráfaga, lo que provocó una pérdida repentina de velocidad y altura. Con el Argonaut a apenas 20  pies del suelo, el capitán recuperó el control, pero demasiado tarde para evitar la colisión con un gran baobab . El accidente causó la muerte de 32 pasajeros y tripulantes de las 45 personas a bordo.
• El 24 de diciembre de 1958, un Bristol Britannia 312 G-AOVD se estrelló durante un vuelo de prueba cerca de Winkton, Inglaterra, causando la muerte de nueve de las doce personas a bordo.

• El 5 de marzo de 1966, el vuelo 911 , un Boeing 707-436 con matrícula G-APFE, se desintegró en pleno vuelo y se estrelló contra el monte Fuji tras encontrarse con turbulencias en aire despejado. Las 124 personas a bordo fallecieron.
• El 9 de abril de 1968, en el vuelo 712 ^{[ 63 ]} , un motor Rolls-Royce Conway explotó y se desprendió del ala de un Boeing 707 G-ARWE tras el despegue del aeropuerto de Londres Heathrow, provocando un incendio incontrolable en el ala. Se realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Heathrow, pero una azafata y cuatro pasajeros fallecieron y otros 38 resultaron heridos al propagarse el fuego durante la evacuación. La azafata, Barbara Jane Harrison , recibió la Cruz de Jorge a título póstumo por su papel en la ayuda a los pasajeros para escapar.

• El 9 de septiembre de 1970, el vuelo 775 , operado por un Vickers VC10 G-ASGN, se convirtió en el primer avión británico en ser secuestrado como parte de los secuestros de Dawson's Field.
• En la madrugada del 22 de julio de 1971, el vuelo 045 de BOAC, que cubría la ruta Londres-Jartumba, recibió la orden del control aéreo en Malta (y supuestamente fue obligado a obedecer la orden por aviones militares libios) de aterrizar en Bengasi a las 3:30  a. m. El líder rebelde sudanés Babiker El Nur, proclamado presidente una semana antes mediante un golpe político , y su acompañante, el mayor Farouk Hamadallah, recibieron instrucciones de abandonar el avión, o de lo contrario los cazas lo bombardearían. El Nur accedió rápidamente a abandonar el avión para salvar la vida de los demás pasajeros. Él y Hamadallah fueron sacados rápidamente del avión y retenidos a punta de pistola. A pesar de las enérgicas protestas del gobierno británico ante Sudán por la atrocidad cometida y una petición de clemencia al presidente Nimeiry , ambos hombres fueron ejecutados en el plazo de una semana. ^{[ 64 ]}
• El 3 de agosto de 1971, el vuelo 600 de BOAC, operado por un Boeing 747 de Montreal a Londres, fue desviado a Denver , Colorado, debido a una falsa alarma de bomba inspirada en la película para televisión « Vuelo del Juicio Final» . El avión recorrió 3200 millas adicionales para aterrizar en Denver. Se creía que la supuesta bomba se activaría al volar por debajo de los 5000 pies. El aeropuerto de Denver se encontraba por encima de los 5000 pies. ^{[ 65 ]}

• El 23 de mayo de 1940, el Armstrong Whitworth Ensign G-ADSZ Elysean entró en pérdida y se estrelló en el aeropuerto de Merville después de que la tripulación se desviara para evitar un ataque de un caza alemán. ^{[ 66 ]}
• El 14 de septiembre de 1940, el Short Scylla G-ACJJ Scylla fue destruido en una tormenta de viento mientras estaba estacionado en la base aérea de la RAF en Drem , Escocia. ^{[ 67 ]}
• El 21 de septiembre de 1940, un Douglas DC-3-194B se estrelló durante la aproximación al aeródromo de Heston en medio de la niebla; no hubo víctimas. La aeronave operaba un servicio de puente aéreo entre la base aérea de RAF Whitchurch, Heston y Lisboa. ^{[ 68 ]}
• El 6 de octubre de 1940, el de Havilland Albatross G-AFDL Fingal se estrelló en Pucklechurch, Gloucestershire, mientras intentaba un aterrizaje de emergencia tras sufrir problemas en los motores; las 12 personas a bordo sobrevivieron. Una tubería de combustible se rompió durante la aproximación, lo que provocó la parada de los cuatro motores. ^{[ 69 ]}
• El 24 de noviembre de 1940, el Douglas DC-3 G-AGBI y el Armstrong Whitworth Ensign II G-ADTC fueron destruidos en tierra en el aeródromo de Whitchurch durante un bombardeo diurno alemán. ^{[ 70 ] [ 71 ]}
• El 20 de diciembre de 1940, el de Havilland Albatross G-AFDI Frobisher fue destruido en tierra por un ataque aéreo alemán mientras estaba estacionado en el aeródromo de Whitchurch. ^{[ 72 ]}
• El 19 de enero de 1941, un Lockheed 14 Super Electra G-AFGR se estrelló en Al Fashir, Sudán, durante un vuelo chárter.
• El 15 de febrero de 1941, el Short Empire G-AFCX Clyde naufragó en un vendaval en Lisboa , Portugal. ^{[ 46 ] [ 73 ]}
• El 17 de junio de 1941, el avión de Havilland Express G-ACWC Delia se estrelló cerca de Minna mientras intentaba un aterrizaje de emergencia; no hubo víctimas.
• El 4 de agosto de 1941, un Lockheed 14-WF62 Super Electra G-AFGP se estrelló en Jartum al intentar un aterrizaje de emergencia; no hubo víctimas.
• El 21 de diciembre de 1941, el Lockheed 18-08 Lodestar G-AGCZ se estrelló al aterrizar en el aeródromo de Tobruk; no hubo víctimas.
• El 23 de mayo de 1942, un Lockheed 18-10 Lodestar G-AGCR se estrelló durante el despegue desde el aeropuerto de Luqa; no hubo víctimas.
• El 23 de junio de 1942, el Lockheed Hudson III G-AGDF amerizó en el fiordo de Gullmarsfjorden, frente a Skredewick, Suecia, después de que fallara un motor y el otro se incendiara; las 10 personas a bordo sobrevivieron. ^{[ 74 ]}
• El 13 de septiembre de 1942, el de Havilland Flamingo G-AFYI se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Adana; no hubo víctimas.
• El 18 de noviembre de 1942, el avión de Havilland Flamingo G-AFYG se estrelló durante el despegue en el aeropuerto de Lideta, Etiopía.
• El 16 de julio de 1943, el de Havilland Albatross G-AFDK Fortuna perdió el control y se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Shannon; las 14 personas a bordo sobrevivieron. ^{[ 75 ]}
• El 19 de noviembre de 1943, un Lockheed 10A Electra G-AFCS Lea se estrelló en el aeropuerto de Almaza, Egipto; no hubo víctimas.
• El 14 de abril de 1944, un Lockheed 10A Electra G-AEPR se estrelló en el aeropuerto de Almaza.
• El 21 de abril de 1944, el Douglas C-47 G-AGFZ fue dado de baja tras un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Bromma; la aeronave fue vendida a AB Aerotransport para piezas de repuesto. ^{[ 76 ]}
• El 28 de agosto de 1944, el Douglas C-47A G-AGIR se estrelló en una zona montañosa cerca de Talmest, Marruecos.
• El 1 de mayo de 1945, un Douglas C-47B G-AGNA se estrelló cerca de Basora, Irak, durante una tormenta de arena; no hubo víctimas.
• El 2 de mayo de 1945, el Lockheed C-60A G-AGLI amerizó en el mar Báltico en Sikeåfjärden, frente a Västerbotten, Suecia, después de que la tripulación se desorientara; los nueve tripulantes sobrevivieron y fueron rescatados por los lugareños. ^{[ 77 ]}
• El 23 de enero de 1946, el Douglas C-47A G-AGIY se estrelló al aterrizar en El Adem, Libia; no hubo víctimas.
• El 4 de marzo de 1946, el Short Sunderland III G-AGEV Hailsham se estrelló frente a Poole tras un aterrizaje forzoso; las 20 personas a bordo sobrevivieron.
• El 17 de abril de 1946, un Douglas C-47A G-AGHK se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Oviedo tras un fallo en el motor; las 13 personas a bordo sobrevivieron.
• El 2 de mayo de 1946, el Avro Lancastrian I G-AGMC sufrió un fallo en el tren de aterrizaje al aterrizar en Sídney; no hubo víctimas.
• El 17 de mayo de 1946, el Avro Lancastrian I G-AGMH realizó un aterrizaje forzoso en la base aérea de Mauripur, Pakistán; no hubo bajas.
• El 15 de agosto de 1946, un Avro Lancastrian I G-AGLU perdió el control y se salió de la pista durante el despegue en Bournemouth en un vuelo de entrenamiento; los cuatro tripulantes sobrevivieron.
• El 23 de diciembre de 1946, un Douglas C-47B G-AGKD se estrelló durante el despegue en Luqa, Malta; no hubo víctimas.
• El 3 de enero de 1947, el Douglas DC-3A G-AGJU perdió el control al aterrizar en la base aérea de Whitchurch; los tres tripulantes sobrevivieron.
• El 9 de febrero de 1948, un avión de Havilland Dove 2, matrícula G-AJHL, se estrelló en el mar Jónico, frente a las costas de Locri, Italia; todos los ocupantes fueron rescatados, pero el avión se hundió posteriormente.
• El 27 de agosto de 1948, un Avro Lancastrian I G-AGMB se salió de la pista en la base aérea de Tengah, Singapur, debido a problemas en el motor; las 18 personas a bordo sobrevivieron.
• El 5 de septiembre de 1948, el Short S.25 Sunderland 3 G-AGEW se estrelló durante el despegue en Surabaya . El conjunto del flotador de babor colapsó durante el despegue. La aeronave volcó. ^{[ 78 ]}
• El 13 de noviembre de 1948, el Consolidated Liberator II G-AHYC sufrió un fallo en el tren de aterrizaje al aterrizar en la base aérea de RAF Heathfield; las nueve personas a bordo sobrevivieron.
• El 1 de febrero de 1949, el Avro York I G-AGJD Mansfield se salió de la pista al despegar del aeropuerto de Castel Benito, en Libia, y se partió en dos; las 15 personas a bordo sobrevivieron. La aeronave se vio afectada por vientos cruzados durante la carrera de despegue y el piloto realizó una corrección excesiva.
• El 7 de noviembre de 1949, el Avro Lancastrian I G-AGMM se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Castel Benito; no hubo víctimas.

• El 1 de febrero de 1950, el Short Solent G-AHIX se estrelló al aterrizar y se hundió frente a Netley durante un vuelo de prueba tras ser sorprendido por fuertes vientos; las 11 personas a bordo sobrevivieron.
• El 26 de octubre de 1952, el vuelo 115 , un Comet 1A G-ALYZ, el primer Comet en entrar en servicio apenas el mes anterior, se estrelló durante el despegue en el aeropuerto de Ciampino, Roma. No hubo víctimas mortales y los investigadores italianos concluyeron que la causa del accidente fue un error del piloto. Los investigadores encontraron marcas de raspaduras en la pista a lo largo de más de 650 yardas, junto con el informe del piloto de que no había logrado aumentar la velocidad después de la rotación y la referencia al manual del Comet de BOAC, que indicaba: "a 80 nudos, el morro debe elevarse hasta que cese el ruido de la rueda de morro. Debe tenerse cuidado de no exagerar y adoptar una actitud de cola excesivamente baja con la consiguiente mala aceleración". La conclusión fue: "Un error de juicio del capitán al no apreciar la excesiva inclinación del morro de la aeronave durante el despegue". ^{[ 79 ]} Los 43 a bordo sobrevivieron, pero la aeronave quedó inservible, lo que resultó en la primera pérdida total del fuselaje del Comet. ^{[ 80 ]}
• El 25 de julio de 1953, el avión de Havilland Comet 1 G-ALYR sufrió una salida de pista mientras rodaba en el aeropuerto de Dum Dum. Durante el rodaje, la tripulación utilizó las luces de aterrizaje porque las luces de rodaje eran demasiado tenues. En un giro a la izquierda, mientras alternaba entre las luces izquierda y derecha, el piloto soltó el volante, lo que provocó que este se centrara. El tren de aterrizaje principal del lado derecho se salió de la pista; se aumentó la potencia del motor derecho, lo que provocó que el tren de aterrizaje se elevara contra el ala, causando graves daños. Las 42 personas a bordo sobrevivieron; la aeronave quedó inservible. ^{[ 81 ]}
• El 9 de diciembre de 1955, el avión de Havilland Dove 2 G-ALTM sufrió una avería en el motor derecho mientras regresaba de filmar una película en el aeropuerto de Heathrow. El piloto apagó por error el motor izquierdo, que seguía funcionando, y la aeronave entró en pérdida y se estrelló antes de llegar a la pista; los tres ocupantes sobrevivieron.
• El 22 de abril de 1956, el Avro York C.1 G-AGNS sufrió un accidente en tierra mientras rodaba por la pista en el aeropuerto de Idris; no hubo víctimas.

• El 14 de marzo de 1960, el de Havilland Comet 4 G-APDS impactó contra una cresta durante la aproximación al aeropuerto de Barajas, arrancándose las ruedas del tren de aterrizaje y el depósito de combustible del ala izquierda, además de dañar los flaps de dicha ala. El piloto abortó la aproximación y realizó un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje dañado extendido. Las 32 personas a bordo sobrevivieron y la aeronave fue reparada y puesta de nuevo en servicio. El avión volaba demasiado bajo durante la aproximación. ^{[ 82 ]}
• El 22 de agosto de 1960, el de Havilland Comet 4 G-APDB despegó de una pista en construcción en el Aeropuerto Internacional de El Cairo. El tren de aterrizaje principal del lado izquierdo cayó en un agujero, rompiéndose los ejes y las ruedas; las 60 personas a bordo sobrevivieron y la aeronave fue reparada y volvió a estar operativa. ^{[ 83 ]}
• El 11 de noviembre de 1960, el Bristol Britannia 102 G-ANBC aterrizó sin tren de aterrizaje en Jartum debido a una falla en el sistema hidráulico; las 27 personas a bordo sobrevivieron. El elemento de soporte del tren de aterrizaje principal de estribor permitió que este se desprendiera, dañando las tuberías del sistema hidráulico.
• El 24 de diciembre de 1960, el Boeing 707-436 G-APFN se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Heathrow; las 106 personas a bordo sobrevivieron y la aeronave fue reparada y volvió a estar operativa. Como resultado, el avión había llegado a demasiada velocidad y aterrizó demasiado lejos de la pista. ^{[ 84 ]}
• El 9 de marzo de 1964, el avión de Havilland Comet 4 G-APDN sufrió un impacto de cola durante el aterrizaje en el aeropuerto de Mehrabad, lo que dañó la parte inferior del fuselaje y provocó la pérdida del control de los elevadores. Sin embargo, la aeronave continuó el aterrizaje sin mayores incidentes. Las 57 personas a bordo sobrevivieron. ^{[ 85 ]}