BR-319 (Autopista de Brasil)

La BR-319 es una carretera federal de 870 kilómetros (540 millas) en Brasil que conecta Manaus , Amazonas , con Porto Velho , Rondônia . La carretera atraviesa una zona virgen de la selva amazónica . Fue inaugurada por el gobierno militar en 1973, pero pronto se deterioró y, para 1988, era intransitable. En 2008, comenzaron las obras de reparación de la carretera, que ofrecerá una alternativa al transporte fluvial por el río Madeira o al vuelo entre Manaus y Porto Velho. Se han creado áreas protegidas a lo largo de la ruta para prevenir la deforestación cuando se reabra la BR-319, una preocupación importante dada la devastación causada en otros lugares por carreteras como la BR-364 . A mediados de 2016, aún no se había aprobado el asfaltado del tramo central de la carretera. Los permisos de construcción dependerán de las medidas para prevenir futuros daños al bosque. 

La carretera BR-319 , de 870 kilómetros (540 millas), conecta Manaus, Amazonas, con Porto Velho, Rondônia. ^{[ 1 ]} La carretera se extiende hacia el sureste desde Manaus hasta la terminal de ferry de Ceasa, donde los transbordadores transportan vehículos a través del río Amazonas hasta la terminal de Careiro da Várzea en la orilla sur. ^{[ 2 ]} Desde allí, la carretera se dirige hacia el suroeste a través de la región interfluvial entre los ríos Purus y Madeira hasta Porto Velho. ^{[ 3 ]} Las cuencas de Purus y Madeira juntas representan aproximadamente el 25% de la cuenca del Amazonas. ^{[ 4 ]} Casi toda la carretera atraviesa la ecorregión de bosques húmedos de Purus-Madeira . ^{[ 5 ]} 

En 2006, el gobierno federal aprobó un decreto que creó el Área bajo Limitación de Administración Provisional (ALAP) a ambos lados de la carretera. ^{[ 4 ]} El ALAP incluye casi toda la región interfluvial hasta Porto Velho y se extiende a lo largo de la margen oeste de la sección inferior del Purus y el Solimões . ^{[ 3 ]} Dentro del ALAP solo se permiten actividades económicas autorizadas y obras públicas. Cualquier otra actividad que pueda afectar el medio ambiente está prohibida. ^{[ 4 ]} El área de influencia de la autopista se extiende unos 100 kilómetros (62 mi) más allá del ALAP. ^{[ 3 ]} Es de unos 553.000 kilómetros cuadrados (214.000 mi² ) , con una población de aproximadamente 1,3 millones a partir de 2016, de los cuales el 70% vive en áreas urbanas. ^{[ 6 ]}   

El terreno interfluvial tiene una topografía muy plana, con altitudes que van de 30 a 50 metros (98 a 164 pies) . La región norte, desde el río Amazonas hasta el kilómetro 260, está cubierta de sedimentos recientes de entre 7.000 y 27.000 años de antigüedad. Pequeñas variaciones de elevación de 1 a 3 metros (3 pies 3 pulgadas a 9 pies 10 pulgadas) dan lugar a la formación de lagos estacionales poco profundos. ^{[ 3 ]} En las secciones norte y central, la vegetación es de selva tropical densa de tierras bajas. Hacia el sur, cerca de los municipios de Humaitá y Porto Velho, el bosque es de selva tropical abierta de tierras bajas. ^{[ 3 ]}     

La fauna de mamíferos de la región no ha sido bien estudiada. Recientemente se descubrió un nuevo primate, así como un prociónido del género Bassaricyon muy fuera de su área de distribución previamente conocida. ^{[ 7 ]} La carretera podría afectar la biodiversidad en la región interfluvial. ^{[ 8 ]} A los ambientalistas les preocupa que la BR-319 conecte el bosque virgen con el "arco de deforestación" creado cuando carreteras como la controvertida BR-364 abrieron el bosque más al sur a la tala y a la agricultura insostenible de tala y quema . ^{[ 9 ]}

La construcción de la BR-319 de 870 kilómetros (540 millas) para conectar Manaus (AM) con Porto Velho comenzó en 1968 y se completó en 1973. ^{[ 1 ]} El consorcio Andrade Gutierrez emprendió la construcción de la carretera para el gobierno militar brasileño durante el período del milagro económico . ^{[ 10 ]} La carretera fue inaugurada oficialmente en 1976, con el objetivo de proporcionar acceso seguro a la región interfluvial Purus - Madeira . ^{[ 1 ]} Las especificaciones de la carretera eran deficientes y se deterioró rápidamente debido a las duras condiciones tropicales y la falta de mantenimiento. ^{[ 11 ]} Para 1986 la carretera era intransitable. ^{[ 12 ]} 

En 1996, el presidente Fernando Henrique Cardoso anunció un programa para reconstruir la carretera, pero no llegó a concretarse. ^{[ 13 ]}

Entre las alternativas a la BR-319 se incluyen el desarrollo de un ferrocarril a lo largo de la ruta y la mejora de la vía fluvial. En 2007, la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo de Amazonas encargó un estudio de previabilidad para un ferrocarril. Un ferrocarril tendría costos de construcción relativamente altos, pero evitaría el 80 % del carbono emitido por la construcción de la carretera, es decir, 760 millones de toneladas de carbono. Los créditos de carbono podrían utilizarse para financiar la construcción del ferrocarril y la compra de material rodante. Otra alternativa sería mejorar la carretera BR-174 desde Manaus hacia el norte hasta Boa Vista, Roraima , y ​​construir un ferrocarril desde allí hasta los puertos de Guyana . ^{[ 14 ]}

El Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) realizó un análisis de costo-beneficio, pero este fue defectuoso. Realizó estimaciones optimistas sobre la cantidad de personas que usarían la carretera y la cantidad que las compañías de autobuses recibirían en tarifas, utilizando esta cifra como beneficio, pero no consideró las tarifas que los viajeros habrían pagado si hubieran viajado por aire o agua. ^{[ 15 ] [ a ]} ​​También asumió que mercancías como granos, madera y combustible ahora se transportarían por la carretera en lugar de por la vía fluvial de Madeira, a pesar de que la vía fluvial proporciona un método de transporte extremadamente rentable para carga a granel. ^{[ 15 ]} Después de tener en cuenta las distorsiones en el análisis, el proyecto ha estimado pérdidas directas de alrededor de $162 millones, con daños externos potenciales que ascienden a $1.13 mil millones. ^{[ 16 ]}

La autopista ya proporciona un corredor para las telecomunicaciones. En 2006, Embratel inauguró un enlace de fibra óptica desde Porto Velho hasta Manaus que discurre a lo largo de la autopista. Con un coste de 15 millones de reales, se instaló un cable de 935 kilómetros (581 millas) con 12 fibras en 7.106 postes a lo largo de la autopista. Participaron 250 trabajadores, en su mayoría locales. ^{[ 17 ] [ b ]} El enlace de fibra se utiliza para proporcionar acceso a internet a las escuelas de las reservas extractivas situadas a lo largo de la ruta. En 2008, se planificó sustituir los generadores de petróleo por paneles solares para alimentar los ordenadores. ^{[ 19 ]} La empresa instaló 40 torres de telecomunicaciones a lo largo de la ruta. La vista desde una torre en 2009 era un mar de bosque verde cortado por la cicatriz amarilla de la autopista. ^{[ 20 ]} 

En 2005 el gobierno federal anunció que la carretera sería recuperada a través del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC). ^{[ 6 ]} El propósito es facilitar el envío de productos hechos en fábricas en la Zona Franca de Manaus a São Paulo , como alternativa al envío de contenedores por mar. ^{[ 21 ]} Se definieron tres secciones para el propósito de las obras viales: una sección norte desde Manaus hasta el kilómetro 250 en Igapó-Açú, una sección media desde allí hasta el kilómetro 655.7 en Humaitá , y una sección sur desde Humaitá hasta Porto Velho. ^{[ 22 ]} En 2007 el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (IBAMA) emitió un Términos de Referencia solicitando la realización de un Estudio de Impacto Ambiental / Informe de Impacto Ambiental (EIA / RIMA) para la sección media. ^{[ 22 ]} Esta sección se considera una carretera nueva, ya que no había tenido tráfico durante varios años. Los tramos sur y norte no requirieron una EIA, ya que estaban pavimentados y en uso. ^{[ 23 ]} Sin embargo, la EIA consideró los impactos ambientales y sociales para toda la longitud de la carretera. ^{[ 24 ]}

El gobierno federal realizó algunos trabajos entre 2008 y 2009 con base en una EIA preliminar preparada por la Universidad Federal del Amazonas (UFAM), la cual se finalizó a principios de 2009. ^{[ 13 ]} Después de que se devolvieron dos versiones de la EIA/RIMA, el DNIT preparó una tercera versión en 2009. ^{[ 22 ]} Casi 80 investigadores trabajaron en la EIA durante 17 meses, con un costo aproximado de US$1.5 millones. ^{[ 25 ]} Esto aún no cumplía con los requisitos mínimos para verificar la factibilidad ambiental del proyecto. ^{[ 22 ]} El trabajo fue entonces suspendido con base en estudios de impacto del IBAMA. Carlos Minc , Ministro de Ambiente, declaró que el trabajo solo se permitirá reanudar cuando se cumplan los requisitos ambientales, incluyendo asegurar que se prevengan futuros problemas ambientales en la región mejor conservada de la selva amazónica. ^{[ 13 ]}

Se realizó mantenimiento en la sección central en 2014 y 2015, incluyendo remoción de lodazales, reparación de puentes de madera, reemplazo de alcantarillas existentes, limpieza de los lados de la carretera y colocación de la base para la superficie de la carretera. ^{[ 26 ]} En octubre de 2015 IBAMA embargó el trabajo en la sección central luego de encontrar evidencia de irregularidades y graves daños ambientales, e impuso una multa de R$7,510,500. Al mes siguiente, el Tribunal Federal de la Región 1 (TRF1) suspendió la orden judicial de IBAMA, diciendo que causaría "graves daños públicos". ^{[ 22 ]} El 4 de abril de 2016 IBAMA emitió una licencia para reparaciones en la sección central, válida por un año a partir de la fecha de emisión. DNIT planeó comenzar inmediatamente el trabajo de reparación de los puentes de madera y desvíos. El trabajo en la superficie de la carretera se reanudaría dentro de 40 días, cuando la temporada de lluvias hubiera disminuido. ^{[ 26 ]} IBAMA se reservaba el derecho de suspender los trabajos de mantenimiento si se producían infracciones de las normas, falta de suministro de información precisa o riesgos graves para el medio ambiente o la salud. ^{[ 26 ]}

A abril de 2016 no se había fijado fecha para repavimentar la carretera en el tramo central, lo cual dependería de la finalización de una EIA/RIMA. ^{[ 26 ]} En mayo de 2016, el Ministerio Público Federal (MPF-AM) se reunió en Manaus con representantes de IBAMA y DNIT para aclarar qué acciones estaba realizando DNIT y cómo DNIT pretendía cumplir con la licencia de IBAMA. Marilene Ramos, presidenta nacional de IBAMA, estuvo presente. Dijo que la principal preocupación de IBAMA eran las garantías de seguridad para prevenir invasiones de tierras, deforestación, minería ilegal y otros problemas. La BR-319 no podía ser tratada como una carretera pavimentada convencional, sin controles. ^{[ 22 ]}

Los ciclistas que recorrieron la BR-319 en julio de 2016 informaron que la carretera tenía un gran potencial turístico, pero que su uso era deficiente. En Rondônia, el paisaje rural era un desastre debido a la colonización, con campos deforestados y ganado. En Amazonas la situación era mejor, pero el mantenimiento había convertido la carretera en una zona de construcción. Cuatro de los puentes que cruzaron estaban parcialmente sumergidos y los arroyos se estaban llenando de sedimentos. El servicio de autobuses a lo largo de la carretera duraba aproximadamente 24 horas. ^{[ 27 ]}

La carretera está rodeada de extensas áreas protegidas, incluidas unidades de conservación —principalmente de uso sostenible— y territorios indígenas de pueblos como los Mura , Munduruku , Apurinã , Paumarí y Parintintín . Muchas de las unidades de conservación se crearon recientemente como parte de los esfuerzos de los gobiernos estatal y federal para mitigar los posibles efectos negativos de la repavimentación de la carretera. ^{[ 6 ]} Se han establecido un total de 21 unidades de conservación en el ALAP. ^{[ 4 ]} El ministro de Medio Ambiente, Carlos Minc , apoyó la implementación de lo que denominó una "mancha verde" ( bolsão verde ) alrededor de la carretera. ^{[ 28 ]}

Una ordenanza del 9 de enero de 2012 dispuso un enfoque coherente e integrado para la elaboración de planes de gestión para las unidades de conservación federales en el área de influencia de la BR-319. Estas son la Reserva Biológica Abufari , la Estación Ecológica Cuniã , los parques nacionales Nascentes do Lago Jari y Mapinguari , los bosques nacionales Balata-Tufari , Humaitá e Iquiri , y las reservas extractivas Lago do Capanã-Grande , Rio Ituxi , Médio Purus y Lago do Cuniã . ^{[ 29 ]}

Se crearon seis unidades de conservación del estado de Amazonas que suman 23 000 kilómetros cuadrados (8 900 millas cuadradas ) para ayudar a cumplir con los requisitos para otorgar una licencia ambiental para el trabajo de reconstrucción en la carretera BR-319. ^{[ 28 ]} Las unidades a nivel estatal en el corredor BR-319 son las reservas de desarrollo sostenible Piagaçu-Purus , Río Amapá , Río Madeira , Igapó-Açu y Matupiri , la Reserva Extractiva Canutama , el Bosque Estatal Canutama , el Bosque Estatal Tapauá y el Parque Estatal Matupiri . ^{[ 30 ]} En diciembre de 2012, el gobierno del estado de Amazonas asignó más de R$6 millones a las nueve unidades a nivel estatal, que cubren 30 000 kilómetros cuadrados (12 000 millas cuadradas ) y 143 comunidades, para ser coordinadas por el Centro Estatal de Unidades de Conservación (CEUC). El financiamiento fue para el desarrollo de planes de manejo, creación de consejos de gestión, monitoreo ambiental , levantamiento de tierras y producción y comercialización. ^{[ 30 ]}    

Se ha definido un mosaico de áreas protegidas de unidades de conservación federales y estatales a lo largo de la carretera con el fin de prevenir mejor la deforestación mediante una gestión más eficiente del área en general. Sin embargo, WWF-Brasil ha señalado que no basta con crear las áreas protegidas en papel. Deben contar con personal, estar delimitadas, los propietarios legales deben ser compensados, etc. ^{[ 31 ]} La Sociedad para la Conservación de la Vida Silvestre de Brasil ha iniciado un programa de 3 años para monitorear mamíferos a lo largo de la carretera en el tramo que va desde el Parque Nacional Nascentes do Lago Jari al oeste hasta la Reserva Extractiva Lago do Capanã Grande y la Reserva de Desarrollo Sostenible Río Amapá al este. Esto debería proporcionar datos de referencia para medir el impacto de la carretera. ^{[ 7 ]}