BR Caprotti Black Fives

British Railways construyó veinte locomotoras del tipo LMS Stanier Black Five , equipadas con distribución Caprotti , en 1948; las BR Caprotti Black Five . Estas fueron numeradas 44738-57 , 44686 y 44687. Las Black Five habían sido equipadas con distribución Walschaerts de serie. En 1947, como parte de un programa experimental de George Ivatt para intentar mejorar el ya buen diseño, (4)4767 fue construida con movimiento de enlace Stephenson . ^{[ 1 ]} Las Black Five equipadas con Caprotti fueron parte del mismo programa.

El mecanismo de distribución Caprotti era accionado por un único eje, situado entre los bastidores, y por un engranaje cónico conectado al eje delantero acoplado. ^{[ 2 ]} El mecanismo de inversión se accionaba mediante un tornillo sin fin que requería varias vueltas para pasar de la marcha adelante máxima a la marcha atrás máxima; en esto se diferenciaba de la versión estándar de Caprotti, que solo requería una vuelta. ^{[ 2 ]} Fue diseñado para funcionar de la misma manera que el mecanismo de inversión de las Black Five equipadas con Walschaerts. Sin embargo, la inversión entre posiciones de corte intermedias solo podía lograrse girando hasta la posición de marcha completa en la nueva dirección y luego girando en sentido contrario. ^{[ 2 ]}

El éxito del mecanismo de distribución británico Caprotti propició su instalación en el último lote de treinta locomotoras BR Standard Class 5 y también en la única BR Standard Class 8, la 71000 Duke of Gloucester . Una de las Caprotti Standard Five ( 73129 ) aún se conserva, al igual que la Duke .

El primer lote de locomotoras Caprotti Black Five, M4748–M4750, salió de Crewe en febrero de 1948. ^{[ 3 ]} Un segundo lote, M4751–M4752, entró en servicio en marzo de 1948, seguido por los números 44754 y 44755 en abril, 44756 en junio y 44757 en diciembre. ^{[ 3 ]} El prefijo M, utilizado por la región London Midland de British Railways , pronto se eliminó y las M4748 a M4752 fueron renumeradas como 44748 a 44752 entre junio de 1948 y junio de 1949. ^{[ 3 ]} Todas estas locomotoras estaban equipadas con cojinetes de rodillos Timken en toda su extensión. Las últimas tres de ellas, 44755-7, también estaban equipadas con una chimenea doble . ^{[ 1 ]}

Entre mayo y agosto de 1948 se construyeron diez Caprotti Black Five más, números 44738–44747. ^{[ 3 ]} Estos tenían cojinetes de rueda lisos en todas partes. ^{[ 1 ]}

Las dos últimas de las 842 LMS Stanier Black Fives , números 44686 y 44687, fueron construidas por British Railways en Horwich Works en 1951. Las dos locomotoras costaron 20.642 libras esterlinas cada una, más de 5.000 libras esterlinas más que una Class Five estándar contemporánea. ^{[ 2 ]} Esto se debió en parte al alto costo de desarrollo para un tipo del que solo se construyeron dos ejemplares. ^{[ 2 ]} Durante gran parte de su vida útil fueron asignadas a Longsight. Estaban equipadas con mecanismo de distribución Caprotti , placas de rodadura elevadas sin guardabarros, una chimenea doble y rodamientos de rodillos SKF en todos los ejes. ^{[ 4 ]} El mecanismo de distribución Caprotti se había instalado previamente en un lote de veinte Black Fives, números 44738-57 , construidas en 1948. ^{[ 2 ]} El mecanismo de distribución en estas era accionado por una línea de transmisión entre los bastidores, accionada desde el eje acoplado delantero. ^{[ 2 ]} Aunque estas locomotoras desarrollaban mucha potencia a altas velocidades y eran libres en la inercia, la aceleración a bajas velocidades era deficiente. ^{[ 4 ]} 44686 y 44687 fueron equipadas con una forma modificada de mecanismo de distribución, con un eje externo en cada lado, accionado por un engranaje helicoidal montado en una manivela unida al eje motriz. ^{[ 2 ]} El mecanismo de distribución británico Caprotti fue un nuevo desarrollo del mecanismo de distribución Caprotti por parte de Associated Locomotive Engineers , bajo el liderazgo de LA Daniels .

Las veinte locomotoras incorporaron varias modificaciones al diseño original. A diferencia de los mecanismos de válvulas rotativas similares de Lentz y Franklin, las cajas de levas en el mecanismo Caprotti están montadas verticalmente a los cilindros, en lugar de horizontalmente. ^{[ 5 ]} Esto requirió que la caldera se elevara 2 pulgadas (5 cm) a 8 pies 11 pulgadas (2,7 m) . La caja de humos se extendió 4 pulgadas (10 cm) y la chimenea se movió hacia adelante para dejar espacio para la caja de válvulas Caprotti y las tuberías de vapor y escape asociadas. Las grandes tuberías de vapor son una característica visual reconocible obvia. Las locomotoras equipadas con cojinetes Timken tenían grandes cajas de ejes divididas tipo cañón entre los bastidores. Para dejar espacio para el hogar entre las cajas de ejes central y trasera, el espacio entre las ruedas motrices y traseras acopladas se aumentó de 8 pies (2,4 m) a 8 pies 4 pulgadas (2,5 m) . Esto proporcionó una distancia entre ejes más larga de 8,4 m (27 pies 6 pulgadas ) en comparación con los 8,3 m ( 27 pies 2 pulgadas ) de las locomotoras estándar. Las locomotoras con cojinetes lisos también tenían una distancia entre ejes más larga. ^{[ 6 ]} Todas las locomotoras tenían una cabina modificada y una plataforma de rodaje rebajada, lo que requería el uso de guardabarros sobre las ruedas.                  

En servicio, las Caprotti Black Fives eran lentas en aceleración, pero potentes a altas velocidades y rodaban libremente. ^{[ 4 ]} La lenta aceleración se debía a ineficiencias en la transmisión y los eventos de las válvulas. Estas se abordaron en el diseño de las dos últimas Black Fives que se construyeron, 44686-7 , que aparecieron en 1951 con un mecanismo de distribución Caprotti accionado por dos ejes externos a cada lado de las locomotoras. ^{[ 4 ]} Los ejes de transmisión expuestos eran más fáciles de acceder y eliminaban la necesidad de guardabarros, mientras que la plataforma alta permitía espacio libre para las cajas de válvulas y el consiguiente ángulo agudo de los ejes. Posteriormente, BR construyó treinta de las estrechamente relacionadas BR Standard clase 5 con mecanismo de distribución Caprotti, ^{[ 7 ]} y también se empleó en la Standard clase 8 71000 Duke of Gloucester .

A principios de la década de 1960, las locomotoras 44686 y 44687 operaban desde el depósito de Southport (código 27C) en trenes de pasajeros que conectaban Southport con Manchester y Rochdale vía Bolton. En Southport también se encontraban otras locomotoras LMSR 5MT no estándar, como las LMSR Caprotti y la singular Stephenson Link número 44767.

44686 fue retirado en octubre de 1965. 44687 fue retirado en enero de 1966. ^{[ 8 ]}

• Rowledge, JWP; Caña, Brian (1984). Los Stanier 4-6-0 del LMS . Newton Abad: David y Charles . ISBN 0-7153-7385-4.

• Base de datos de Railuk 44686 y 44687