BSA A7

La BSA A7 es una gama de motocicletas con motor bicilíndrico en paralelo de 500 cc fabricadas por Birmingham Small Arms Company (BSA) en su fábrica de Armoury Road, Small Heath , Birmingham . La gama se lanzó en 1946 con un motor de carrera larga de 495 cc (30,2 pulgadas cúbicas) . En 1950 se lanzó una versión mejorada de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas ) basada en el motor BSA A10. Varios modelos A7 continuaron en producción con modificaciones menores hasta 1961-62, cuando el modelo A50 de construcción unitaria los reemplazó. ^{[ 4 ]}      

Tras el lanzamiento en 1938 de la Triumph Speed ​​Twin, diseñada por Edward Turner , BSA necesitaba una bicilíndrica en paralelo de 500 cc para competir con ella. Diseñada por Herbert Parker, David Munro y el diseñador jefe de BSA, Val Page , la A7 fue la primera bicilíndrica en paralelo de BSA. La Segunda Guerra Mundial retrasó su lanzamiento, pero se construyeron varios prototipos durante el conflicto. El modelo se lanzó en septiembre de 1946, una vez finalizadas las hostilidades.

La primera A7 que salió de la línea de producción fue enviada en avión a París para el primer salón de motocicletas después del fin de la guerra. ^{[ 5 ]} Había una enorme demanda de transporte asequible después de la guerra y la sencillez de la bicilíndrica A7 se vio favorecida por el eslogan "¡Es hora de que TÚ tengas una BSA!".

El motor bicilíndrico de 495 cc (30,2 pulgadas cúbicas) producía 26 CV (19 kW) y alcanzaba una velocidad máxima de 137 km/h (85 mph ) . ^{[ 1 ]} El motor tiene una carrera larga, con un diámetro y carrera de 62 mm × 82 mm (2,4 pulgadas × 3,2 pulgadas) . Un único árbol de levas situado detrás de los cilindros acciona las válvulas mediante largas varillas de empuje que pasan por un túnel en el bloque de hierro fundido . Este sistema requería numerosos espárragos y tuercas para fijar la culata y las tapas de balancines de hierro fundido, muchos de ellos profundamente empotrados y que requerían buenas llaves de tubo o las entonces poco comunes llaves de vaso. Al igual que con otras motocicletas británicas de la época, esta configuración solía provocar fugas de aceite. ^{[ 4 ]}             

En octubre de 1949, BSA lanzó el bicilíndrico en paralelo A10 de 650 cc , diseñado por Bert Hopwood . El motor del A10 es una versión rediseñada y mejorada del motor del A7. Se produjo una versión de 497 cc del motor rediseñado para el A7. Inicialmente instalado en el A7S Star Twin de mayor rendimiento, también se instaló en el modelo base A7 en 1951. El motor revisado tiene una carrera más corta, con dimensiones de diámetro y carrera de 66 mm × 72,6 mm (2,60 pulg. × 2,86 pulg.) .      

En la mayoría de las motocicletas de este período, la cadena de transmisión primaria que lleva la potencia del motor a la caja de cambios se tensa tirando o girando la caja de cambios hacia atrás sobre una bisagra con varillas roscadas. Esto se conoce como construcción pre-unitaria . Por el contrario, la caja de cambios en las primeras A7s está atornillada a la parte posterior del cárter , con un tensor interno para la cadena primaria doble. Sin embargo, en 1954, cuando se introdujo la suspensión trasera de brazo oscilante , el rediseño utilizó la construcción pre-unitaria menos moderna y una cadena primaria de una sola hilera. El sistema eléctrico, como era común en las motocicletas británicas de mayor cilindrada de la época, constaba de dos sistemas independientes: el magneto Lucas autónomo para el encendido y una dinamo para cargar la batería de las luces y la bocina. Las primeras A7s estaban equipadas con un carburador Amal Tipo 6 , que tiene una cámara de flotador separada. Los modelos posteriores se equiparon con carburadores Amal TT y luego Amal 376 Monobloc .

La A7 se lanzó con un chasis rígido y horquilla delantera telescópica. Una característica útil es un guardabarros trasero abatible que se levanta para facilitar la extracción de la rueda trasera. ^{[ 6 ]}

La suspensión trasera de émbolo se ofreció como opción a partir de 1949. ^{[ 7 ]} Sin embargo, a BSA le preocupaba el elevado desgaste de la suspensión de émbolo, que provocaba un mal manejo. En 1954 se introdujo un nuevo chasis con suspensión trasera de brazo oscilante, ^{[ 6 ]} y se dejaron de fabricar los chasis rígidos y de émbolo. ^{[ 7 ]}

En 1960, Kawasaki Heavy Industries adquirió una participación en la empresa de motocicletas Meguro , que había comprado una licencia para fabricar una copia de la BSA A7. Meguro había sido el mayor fabricante de motocicletas de Japón, pero a finales de la década de 1950 sus modelos se habían vuelto menos competitivos y tenía problemas de liquidez. La inversión de Kawasaki permitió a Meguro lanzar su copia de la A7 como la Meguro K. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En 1963, Meguro fue adquirida al cien por cien por la nueva Kawasaki Motorcycle Corporation . Kawasaki mantuvo el acuerdo de licencia con BSA y continuó fabricando el modelo K. Debido a problemas de lubricación, Kawasaki realizó modificaciones en el motor, y la Kawasaki K2 entró en producción en 1965 con cojinetes del cigüeñal mejorados y una bomba de aceite más grande. Desde la introducción de la K2, el modelo Meguro K se ha conocido retrospectivamente como K1. ^{[ 13 ]}

En 1965, la K2 se amplió a 624  cc para convertirse en el prototipo Meguro X-650, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965. El X-650 se convirtió a su vez en el prototipo de la Kawasaki W1 . ^{[ 14 ]} Para la nueva Kawasaki de 650 cc, el aspecto tradicional de las motocicletas Meguro se reemplazó con un depósito de combustible más estilizado, guardabarros más deportivos y otros detalles destinados a atraer a los mercados de exportación, especialmente a Norteamérica. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

• Lista de motocicletas de la década de 1940

• "BSA A7" . RealClassic. Archivado del original el 14 de enero de 2009.- revisar
• "Folleto de ventas a color del BSA A10 y otros modelos de 1951" . Archivado del original el 24 de octubre de 2007.