Aerolíneas búlgaras de los Balcanes

Bulgaria tuvo una aerolínea efímera antes de la Segunda Guerra Mundial ( Bunavad ) en 1927, ya que el país no podía permitirse invertir en transporte aéreo moderno hasta después de la Segunda Guerra Mundial . En 1946, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones creó la Administración de Comunicaciones Aéreas ( en búlgaro : Дирекция на въздушните съобщения (ДВС) , Direkcia na vazdushnite saobshtenia (DVS) ). Dado que Bulgaria era considerada aliada del bando del Eje derrotado, la DVS solo podía negociar con Francia para la entrega de varios aviones Atelier d'Avions Coulombe Toucan (versiones de fabricación francesa del Junkers Ju 52 ). Como anticipo de su entrega, los aviadores búlgaros practicaron realizando los primeros vuelos de larga distancia del país a París, transportando a funcionarios del gobierno a las negociaciones de paz que se llevaban a cabo allí. Estos vuelos utilizaron aviones Ju 52 de fabricación alemana (designación de servicio búlgara Сова o Sova , = Búho), entregados antes de la guerra a la На Негово Величество Въздушни войски [НВВВ] o Fuerza Aérea de Su Majestad, y capturados durante la guerra por las fuerzas alemanas en retirada.

DVS lanzó oficialmente sus servicios como BVS-Bulgarske Vazdusne Sobstenie (o Líneas Aéreas Búlgaras ( en búlgaro : Български въздушни линии , Balgarski vazdushni linii ) el 29 de junio de 1947 con un vuelo de Ju 52 desde Sofía vía Plovdiv a Burgas . Pronto le siguieron otros servicios. A finales de año, DVS había encargado varios Lisunov Li-2 de fabricación soviética (variantes del Douglas DC-3 ) y al menos 13 estuvieron en funcionamiento hasta 1968. ^{[ 3 ]} Las fuerzas soviéticas estacionadas en Bulgaria se interesaron en DVS y, a finales de 1947, transformaron DVS en una empresa de propiedad conjunta, como se había hecho con todas las aerolíneas de las naciones de Europa del Este anteriormente aliadas con la Alemania nazi. El 12 de septiembre, En 1949 pasó a llamarse TABSO ( búlgaro : ТАБСО ), acrónimo de "Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie" ( búlgaro : Транспортно-авиационно българо-съветско обединение , transporte búlgaro-soviético). Aviation Corporation) y era considerada una verdadera compañía aérea. Los Ju 52 fueron gradualmente retirados del servicio a medida que TABSO fue reequipado con Li-2. Estos aviones más modernos permitieron a la aerolínea ampliar sus servicios.

El gobierno búlgaro readquirió la participación soviética en TABSO en 1954. ^{[ 4 ] : 788} La aerolínea continuó operando con este nombre hasta finales de 1967, a menudo bajo el título de Transporte Aéreo Búlgaro . En 1956, TABSO adquirió su primer avión Ilyushin Il-14 . Estos aviones, junto con los Li-2, ^{[ 5 ]} se utilizaron en rutas a siete destinos nacionales, incluyendo Burgas , Gorna Oryahovitsa , ^{[ 6 ]} Ruschuk , Plovdiv , ^{[ 7 ]} Sofía , Stara Zagora ^{[ 8 ]} y Varna ; y los destinos internacionales fueron Ámsterdam , Atenas , Beirut , Belgrado , Berlín , Bucarest , Budapest , Damasco , Frankfurt , Kiev, Moscú , Odessa , Praga , Viena y Varsovia . ^{[ 4 ] : 788}

En 1962, TABSO puso en servicio el avión turbohélice cuatrimotor Ilyushin Il-18 ; estos aviones, junto con la expansión del sector turístico búlgaro de paquetes turísticos, comenzaron a posicionar a la aerolínea en el mapa europeo y mundial. El avión turbohélice cruzó el ecuador hasta Kenia y el Atlántico hasta Perú . Para 1967, se habían entregado algunos Antonov An-24 para vuelos nacionales y regionales. A mediados de la década de 1960, el turismo era una importante fuente de divisas para Bulgaria y TABSO se enfrentó a la competencia local. Los ejecutivos de la empresa comercial Teksim habían decidido iniciar su propio negocio de aviación, que incluía fumigación agrícola y operaciones de vuelos chárter con paquetes turísticos bajo el nombre de Булер ( Bulair ). A pesar de intentar comprar aviones a reacción Sud Aviation Caravelle , bajo una fuerte presión política soviética y búlgara, Bulair terminó comprando más Il-18. Estos vuelos se realizaban a varios países de Europa Occidental para traer turistas a los centros turísticos búlgaros (principalmente Varna y Burgas).

La iniciativa Teksim resultó ser un éxito y una espina clavada para TABSO. Para 1967, TABSO gozaba de una posición privilegiada en los círculos gubernamentales, y la operación de Teksim se disolvió en gran medida para 1970. En medio de rumores de escándalo y malversación de fondos, varios directores de Teksim fueron encarcelados, acusados ​​de actuar bajo las reglas del capitalismo. Su empresa había operado bajo el nombre de TABSO por conveniencia (sobre todo por los derechos internacionales). El último avión con la marca Bulair fue rebautizado como avión de TABSO en 1972.

La aerolínea compró tres aviones Tupolev Tu-134 a finales de 1967. ^{[ 9 ]} El 1 de enero de 1968, TABSO pasó a llamarse Balkan Bulgarian Airlines en febrero de 1968 ( búlgaro : Балкан – Български въздушни линии , Balkan – Bulgarski vazdushni linii ). ^{[ 10 ]} El panorama más amplio de la aviación comercial quedó bajo el control de Balkan a través de subsidiarias como la mencionada Bulair, Селскостопанска авиация [ССА] o Selskostopanska aviacia [SSA] (la Compañía de Aviación Agrícola) y un centro de beneficios separado que realizaba contratos de aviación ad hoc , principalmente con helicópteros.  

El primer Tu-134 entró en servicio en noviembre de 1968 ( 1968-11 ) , inicialmente realizando vuelos regulares entre Sofía y Londres . ^{[ 11 ]} La aerolínea se convirtió en el primer cliente extranjero del tipo, ^{[ 12 ] : 31} lo que dio lugar a una estrecha asociación con la oficina de diseño Tupolev que duró dos décadas. Hubo varias razones por las que se permitió a Bulgaria poner en servicio un nuevo tipo soviético antes que naciones más importantes del bloque soviético. Andrei Tupolev era presidente de la Sociedad Soviético-Búlgara. Había consolidado vínculos personales con su homóloga búlgara, la formidable figura de la Resistencia durante la guerra y miembro del Politburó, Tsola Dragoycheva . Ella lo presionó para obtener preferencias de entrega a cambio de que hiciera campaña ante las autoridades búlgaras para que compraran sus productos en lugar de aviones occidentales u otros tipos de aeronaves soviéticas. De hecho, Balkan nunca compró el avión de pasajeros de largo alcance Ilyushin Il-62 , prefiriendo utilizar sus Tu-154 para trabajos de largo alcance. Del mismo modo, descartó el avión de fuselaje ancho Il-86 de Ilyushin a pesar de que, sin duda, este avión era el idóneo para sus vuelos chárter marítimos o de esquí.  

En marzo de 1970 ( 1970-03 ) , Balkan prestaba servicio a 22 países de África, Asia y Europa, además de nueve destinos nacionales. En ese momento, la flota incluía Antonov An-2, An-10 y An-24B, Ilyushin Il-14 e Il-18, Tupolev Tu-134, Z-37 Cmelak y helicópteros Mil . Lazar Beloukhov era el gerente general. ^{[ 13 ]} El 18 de enero de 1971, un Ilyushin Il-18 se estrelló y se incendió al intentar aterrizar en el aeropuerto de Kloten en medio de la niebla; solo dos personas sobrevivieron al accidente. ^{[ 14 ]} Durante 1971, Balkan fue la primera aerolínea fuera de las fronteras de la URSS en operar el Tupolev Tu-134A . ^{[ 12 ] : 31} El 21 de diciembre, el accidente de otro Il-18 durante el despegue dejó 28 muertos. ^{[ 15 ]}  

Nuevamente en 1972, esta vez con el Tupolev Tu-154 , la aerolínea se convirtió en el primer cliente extranjero en incorporar un nuevo avión Tupolev a su flota. ^{[ 12 ] : 31} Este último tipo se desplegó primero en vuelos chárter y luego en servicios regulares. ^{[ 16 ]} Para noviembre del mismo año, Balkan tenía dos de estos aviones en servicio. ^{[ 17 ] : 708} También inició el uso no soviético del Tu-154A, Tu-154B, Tu-154B-2 y Tu-154M. Balkan fue un útil banco de pruebas para las nuevas ideas de la oficina de diseño de Tupolev. La aerolínea fue pionera en el uso de tripulaciones de cabina de tres personas en el Tu-154 al eliminar a los navegantes (miembros de la tripulación de vuelo que los diseñadores habían insertado intencionalmente en el Tu-134 y el Tu-154) entre 1972 y 1976. Balkan también eliminó el lastre de hormigón del Tu-154 en el que los ingenieros conservadores de Tupolev habían insistido. A mediados de la década de 1980, un equipo de ingenieros búlgaros interconectó los sistemas de control de vuelo automático de los Tu-154 de la aerolínea con receptores del Sistema de Navegación OMEGA , lo que permitió una navegación automática de largo alcance sobre el agua de gran precisión. En la década de 1990, Balkan fue una de las primeras en instalar navegación GPS en su flota de Tu-154. Un Tu-154B voló sin escalas desde Montreal a Sofía, una distancia de más de 7000 km (4300 millas) y un récord para este tipo de aeronave, durante un vuelo chárter.  

A medida que las economías del bloque soviético entraron gradualmente en estancamiento en la década de 1970, Balkan continuó creciendo a buen ritmo. ^{[ 18 ]} En 1974, la red de rutas de la aerolínea tenía una longitud de 74 500 millas (119 900 km) . ^{[ 19 ]} A mediados/finales de la década de 1970, transportaba tres millones de pasajeros al año, más que cualquier otra aerolínea del bloque soviético, con excepción de algunas Direcciones de Aeroflot. La flota comprendía los tipos mencionados anteriormente, además de Antonov An-12 para carga (desde finales de 1969) y aviones regionales Yakovlev Yak-40 para rutas de corto alcance (desde 1974). El sistema integral de rutas cubría Europa, el norte de África y Oriente Medio. Con la entrega de más Tu-154, Balkan abrió rutas de mayor alcance, incluidas las de Zimbabue , Angola y Nigeria en África subecuatorial, y a Sri Lanka y Vietnam en el sur de Asia. 

En 1986, Balkan se reestructuró como parte de una profunda reforma de la economía socialista tardía, con el objetivo de hacerla más productiva y manejable. La aerolínea se desvinculó de funciones como la gestión de aeropuertos. Había sufrido una caída drástica en el tráfico tras la crisis del combustible del Comecon en 1979, cuando el número de pasajeros transportados se desplomó a menos de un millón. A finales de la década de 1980, la ocupación había recuperado los niveles de la década de 1970. De los tres millones de pasajeros anuales, un tercio viajaba en vuelos nacionales, otro tercio en vuelos chárter y el millón restante en rutas internacionales regulares.

Balkan se unió a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en 1988, convirtiéndose en su miembro número 175 a nivel mundial. ^{[ 20 ]} El 10 de noviembre de 1989, el líder búlgaro Todor Zhivkov, quien llevaba mucho tiempo en el poder, fue destituido y Bulgaria comenzó a alejarse del bloque soviético. En un año, Balkan se había reestructurado una vez más, y Hemus Air surgió de su interior como una aerolínea estatal de "segunda fuerza" con vuelos principalmente nacionales y regionales. Comenzaron a aparecer aerolíneas privadas, la más importante de las cuales era Jes Air, respaldada por Singapur , que lanzó servicios a Nueva York y Singapur utilizando Airbus A310 .

A mediados de 1991, Balkan arrendó dos Boeing 767-200ER a Air France para competir con la deficitaria Jes Air en las rutas de Norteamérica y el sur de Asia. Al mismo tiempo, Balkan adquirió cuatro Airbus A320 de Oryx. Los aviones de fabricación soviética permanecieron en servicio junto con los recién llegados.

La década de 1990 fue una época de rápido declive para Balkan. La aerolínea sufrió las consecuencias de la transición de Bulgaria a una economía de mercado. Antiguos directivos de la industria estatal comenzaron a crear empresas privadas para abastecer a las industrias que antes habían gestionado (a precios elevados), y otras empresas privadas para comprar su producción (a precios bajos). El objetivo era controlar tanto la oferta como las ventas, cobrando precios altos y pagando precios bajos para asfixiar a las empresas estatales y luego privatizarlas a precios muy bajos. Toda la economía búlgara se encontraba en una profunda recesión. Esto se debió a la grave inestabilidad política interna y a las prolongadas guerras y sanciones económicas en la vecina Yugoslavia. ^{[ 21 ]} Estos factores perjudicaron la inversión potencial y el turismo, y aislaron a Bulgaria de muchos socios comerciales.

En marzo de 1995 ( 1995-03 ) , Balkan tenía una flota de cuatro Airbus A320-200, tres Antonov An-12F , catorce Antonov An-24, tres Boeing 737-500 , dos Boeing 767-200ER, seis Ilyushin Il-18, cinco Tupolev Tu-134A-3, quince Tupolev Tu-154B-2 y siete Tupolev Tu-154M. En ese momento, la compañía tenía 3.889 empleados y la red de rutas incluía 52 destinos. ^{[ 22 ]} Para 1998, los 767 de Balkan regresaron a Air France y los A320 fueron transferidos a otros arrendatarios. La flota de Tu-154B necesitaba ser reemplazada y el Tu-154M estaba envejeciendo. El gobierno búlgaro pareció comprometerse a destinar fondos a la adquisición de aviones Airbus A310 para poder mantener los servicios de largo alcance, pero esto no se concretó.  

A finales de 1998, la empresa estaba lista para ser vendida a un holding llamado Balkan Air, compuesto por inversores búlgaros y estadounidenses, ^{[ 23 ]} pero la transacción fue posteriormente suspendida. ^{[ 24 ]} Durante toda la década, hubo rumores de interés de inversores en Balkan. Estos rumores mencionaban constantemente intereses de aerolíneas rusas y alemanas que, según se decía, estaban deseosas de comprar la compañía. También hubo presión por parte de los directivos de la aerolínea para una compra por parte de la gerencia. Sin embargo, a mediados de 1999, un consorcio formado por dos empresas israelíes —el grupo de inversión Zeevi y Knafaim-Arkia (propietaria de Arkia Israel Airlines )— obtuvo una participación del 75 por ciento en Balkan Bulgarian por el precio de ganga de 150.000 dólares estadounidenses , con el compromiso de invertir 100 millones de dólares estadounidenses  en la aerolínea durante los siguientes diez años. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Arkia abandonó el consorcio una vez transferida la propiedad de la aerolínea. ^{[ 27 ]} En 2001 se reveló que Balkan había sido declarada en quiebra meses antes de la venta. ^{[ 28 ]}

Balkan tenía 3.889 empleados en marzo de 2000 ( 2000-03 ) . En ese momento, la flota incluía tres Antonov An-12; seis Antonov An-24B y un An-24RV; dos Boeing 737-300 y tres 737-500; un Ilyushin Il-18 y un Il-18D; tres Let L 410 UVP-E ; y catorce Tupolev Tu-154B y diez Tu-154M. Estos servicios operados a Abu Dhabi , Accra , Argel , Ámsterdam, Atenas , Baréin , Bangkok , Belgrado, Berlín, Burgas , Bruselas , Budapest, El Cairo , Casablanca , Chisináu , Colombo , Copenhague , Dubái , Fráncfort, Helsinki , Estambul , Kiev , Kuwait , Lagos , Lárnaca , Londres , Madrid , Malé , Malta , Milán , Moscú, París , Praga, Roma , Sofía, Estocolmo , Teherán , Tel Aviv , Trípoli , Varna , Viena, Varsovia y Zúrich . ^{[ 1 ]} La conexión israelí provocó dificultades en la operación de las rutas árabes. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Sus activos parecían estar siendo vendidos de manera desmantelada y, a principios de 2001, la flota de Balkan ni siquiera estaba a la altura de la tarea de cumplir con los compromisos de vuelos chárter de verano de la aerolínea, a pesar de haber adquirido algunos 737-300 usados. ^{[ 31 ]} En febrero de 2001 ( 2001-02 ) , el grupo Zeevi dejó de financiar a la aerolínea e inició acciones legales contra el gobierno búlgaro por una deuda de US$100 millones. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Aunque la compañía fue puesta en tierra y entró en concurso de acreedores , ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} reanudó los vuelos más tarde ese mismo año. ^{[ 37 ]}     

Con problemas de liquidez, en 2002 los seis slots semanales de Balkan para el aeropuerto de Heathrow se vendieron a British Airways por 6  millones de dólares estadounidenses. En octubre de ese año, los acreedores rechazaron un plan de reestructuración ^{[ 38 ]} y votaron a favor del cierre de la aerolínea, ^{[ 39 ]} que fue liquidada. ^{[ 37 ]} El número de empleados en el momento del cierre era de 1269. ^{[ 38 ]} Balkan fue sucedida como aerolínea nacional de Bulgaria por la recién formada Bulgaria Air . ^{[ 40 ] [ 41 ]}