Recortes de haya

El primer informe Beeching, titulado La reestructuración de los ferrocarriles británicos , se publicó el 27 de marzo de 1963. ^{[ 19 ]}

El informe comienza citando el informe presentado por el Primer Ministro , Harold Macmillan , en 1960: «Primero, la industria debe tener un tamaño y una estructura adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe diseñarse para satisfacer las necesidades actuales, y el plan de modernización debe adaptarse a esta nueva configuración» ^{[ 20 ]} y con la premisa de que los ferrocarriles deben gestionarse como un negocio rentable. ^{[ 21 ]}

Beeching primero estudió los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "las buenas, las malas y las indiferentes". ^{[ 22 ]} Su análisis mostró que las 1762 estaciones menos utilizadas tenían ingresos anuales por pasajeros inferiores a 2500 libras esterlinas cada una ( 50 000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 14 ]} ), que más de la mitad de las 4300 estaciones abiertas a los pasajeros en 1960 tenían ingresos inferiores a 10 000 libras esterlinas, ^{[ 23 ]} que el 50 % de las estaciones menos utilizadas contribuían solo con el 2 % de los ingresos por pasajeros, ^{[ 24 ]} y que un tercio de las millas de ruta transportaban solo al 1 % de los pasajeros. ^{[ 25 ]}

A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham tenía cinco trenes diarios en cada dirección, con un promedio de nueve pasajeros y solo el 10 % de los costos operativos cubiertos por los billetes; otro ejemplo fue la línea Gleneagles-Crieff-Comrie, que tenía diez trenes al día y cinco pasajeros de media, generando solo el 25 % de los costos. Finalmente, estaba el servicio de Hull a York vía Beverley (utilizando parte de la línea de la costa de Yorkshire , que no se cerró, y la línea de York a Beverley , que sí). La línea cubría el 80 % de sus costos operativos, pero calculó que podía cerrarse porque existía una ruta alternativa, aunque menos directa. ^{[ 26 ]}

De los 29 000 km (18 000 millas) de vías férreas, Beeching recomendó que se cerraran por completo 9700 km (6 000 millas) —principalmente líneas rurales e industriales— y que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas únicamente para el transporte de mercancías. Se cerrarían un total de 2363 estaciones, incluidas 435 que ya estaban en peligro, tanto en las líneas que se cerrarían como en las que permanecerían abiertas. ^{[ 27 ]}  

Recomendó que los servicios de transporte de mercancías se destinaran principalmente a productos a granel como minerales y carbón, y que el sistema de transporte utilizara nuevos sistemas de manipulación de contenedores en lugar del transporte por vagones, menos eficiente y más lento. Esta última recomendación resultaría premonitoria con el auge del transporte intermodal de mercancías en las décadas siguientes. ^{[ 28 ]}

El 16 de febrero de 1965, Beeching presentó la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En su informe, El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias , expuso su conclusión de que de los 7.500 millas (12.100 km) de ferrocarriles troncales, solo 3.000 millas (4.800 km) "deberían seleccionarse para su desarrollo futuro" y recibir inversión.  

Esta política daría como resultado que el tráfico de larga distancia se canalizara a través de nueve líneas. El tráfico hacia Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se canalizaría a través de la línea principal de la costa oeste hasta Carlisle y Glasgow ; el tráfico hacia el noreste de Inglaterra se concentraría a través de la línea principal de la costa este hasta Newcastle ; y el tráfico hacia Gales y el oeste del país iría por la línea principal Great Western hasta Swansea y Plymouth .

La base de las propuestas de Beeching era su creencia de que había demasiada duplicación en la red ferroviaria: "La verdadera elección es entre un sistema excesivo y cada vez menos económico, con una tendencia correspondiente a que los ferrocarriles en su conjunto caigan en descrédito y decadencia, o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas troncales más limitado". ^{[ 29 ]} De las 7500 millas (12 100 km) de ruta troncal, 3700 millas (6000 km) implican una elección entre dos rutas, 700 millas (1100 km) una elección entre tres, y más de otras 700 millas (1100 km) una elección entre cuatro. ^{[ 30 ]} En Escocia, solo las rutas del Cinturón Central y las líneas que pasan por Fife y Perth hasta Aberdeen fueron seleccionadas para el desarrollo, y no se seleccionó ninguna en Gales, aparte de la Great Western Main Line hasta Swansea.    

La comisión de servicio de Beeching en ICI finalizó antes de lo previsto en junio de 1965, tras el fracaso del intento de Harold Wilson de que elaborara un plan de transporte. Se debate si Beeching se marchó de mutuo acuerdo con el gobierno o si fue despedido. Frank Cousins , ministro laborista de Tecnología , declaró ante la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching había sido despedido por Tom Fraser , entonces ministro de Transporte. ^{[ 31 ]} Beeching lo negó, señalando que había regresado antes de tiempo a ICI, ya que no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio exhaustivo sobre el transporte antes de la finalización formal de su comisión. ^{[ 32 ]}

Los informes de Beeching no hicieron recomendaciones sobre la gestión de los terrenos tras los cierres. British Rail aplicó una política de enajenación de los terrenos que sobraban. Muchos puentes, trincheras y terraplenes fueron demolidos y los terrenos vendidos para su urbanización. Los edificios de las estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo fueron demolidos o vendidos para la construcción de viviendas u otros fines. La creciente presión sobre el uso del suelo hizo que la protección de las antiguas vías férreas, como en otros países, por ejemplo, mediante el programa estadounidense Rail Bank , que conserva terrenos ferroviarios antiguos para un posible uso futuro, no se considerara práctica. ^{[ 44 ]}

Muchas estructuras redundantes de líneas cerradas permanecen en pie, como puentes sobre otras vías y alcantarillas de drenaje. A menudo requieren mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria, sin aportar ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que la falta de recomendaciones sobre la gestión de las propiedades ferroviarias cerradas demuestra que el informe fue miope. Por otro lado, mantener el ferrocarril en estas rutas, lo que obviamente habría aumentado los costos de mantenimiento, podría no haber generado suficientes ingresos como para justificar ese mayor costo. A medida que la demanda de transporte ferroviario ha crecido desde la década de 1990, se ha criticado el hecho de no haber preservado las rutas de líneas cerradas, como la que unía Bedford y Cambridge, que se cerró a pesar de que Beeching recomendaba su mantenimiento. ^{[ 45 ]}

En 1968, los ferrocarriles seguían perdiendo dinero y, para muchos, el enfoque de Beeching parecía haber fracasado. Se ha sugerido que, al cerrar casi un tercio de la red, Beeching logró un ahorro de tan solo 30 millones de libras, mientras que las pérdidas totales superaban los 100 millones de libras anuales. ^{[ 8 ]} Sin embargo, es imposible calcular con precisión el ahorro derivado de los cierres. ^{[ 35 ]} Posteriormente, el Ministerio de Transporte estimó que los costes operativos del ferrocarril se habían reducido en más de 100 millones de libras tras el Informe Beeching, pero que gran parte de este ahorro se había visto absorbido por el aumento de los salarios. Algunas de las líneas secundarias cerradas servían de enlace con las líneas principales, y ese tráfico de enlace se perdió con el cierre de dichas líneas; la importancia financiera de esto es discutible, ya que más del 90 % del tráfico ferroviario de 1960 se realizaba en líneas que permanecieron abiertas diez años después. ^{[ 40 ]}

Independientemente de las cifras, hacia finales de la década de 1960 se hizo cada vez más evidente que los cierres de ferrocarriles no estaban sacando al sistema ferroviario del déficit y era improbable que alguna vez lo hicieran. ^{[ 6 ]} La ministra de Transportes, Barbara Castle, decidió que algunos servicios ferroviarios, que no eran rentables pero desempeñaban un valioso papel social, debían ser subvencionados. La legislación que lo permitía se introdujo en la Ley de Transportes de 1968. El artículo 39 preveía una subvención que sería pagada por el Tesoro durante un período de tres años. Esto fue posteriormente derogado en la Ley de Ferrocarriles de 1974. Es cuestionable si estas subvenciones afectaron al tamaño de la red: los criterios para indultar las líneas deficitarias no habían cambiado, solo la forma en que sus costes aparecían en las cuentas de los ferrocarriles; anteriormente, su contribución a la pérdida total de los ferrocarriles estaba oculta en el déficit total. ^{[ 40 ]}

La política de « sustitución de autobuses », que reemplazó los servicios ferroviarios por autobuses, también fracasó. En muchos casos, los servicios de autobús de reemplazo eran más lentos y menos convenientes que los trenes a los que debían sustituir, por lo que resultaron impopulares. ^{[ 8 ]} Los servicios de autobús de reemplazo a menudo operaban entre las estaciones (ahora en desuso) (algunas de las cuales estaban a cierta distancia de los centros de población a los que servían), perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario clausurado. La mayoría de los servicios de autobús de reemplazo duraron menos de dos años antes de ser eliminados debido a la falta de pasajeros, ^{[ 46 ]} dejando a grandes zonas del país sin transporte público.

En aquel entonces, se asumía que los propietarios de automóviles conducirían hasta la estación de ferrocarril más cercana (que generalmente era el cruce donde, de otro modo, los habría llevado la línea secundaria cerrada) y continuarían su viaje en tren. En la práctica, una vez que salían de casa en sus automóviles, los usaban para todo el trayecto. De manera similar, para el transporte de mercancías, sin líneas secundarias, la capacidad de los ferrocarriles para transportar mercancías "puerta a puerta" se redujo drásticamente. Como en el modelo de pasajeros, se asumía que los camiones recogerían las mercancías y las transportarían hasta la estación de ferrocarril más cercana, donde serían llevadas por todo el país en tren, descargadas en otro camión y transportadas a su destino. El desarrollo de la red de autopistas , la llegada de la contenerización , las mejoras en los camiones y los costos económicos de tener dos puntos de consolidación se combinaron para hacer del transporte por carretera de larga distancia una alternativa más viable.

Muchas de las líneas cerradas habían operado con un déficit pequeño. Algunas líneas, como la que conectaba Sunderland con West Hartlepool, costaban solo 291 libras esterlinas por milla para su operación. ^{[ 6 ]} El cierre de estas líneas deficitarias de pequeña escala tuvo poca repercusión en el déficit general.

Beeching criticó las posibles conversiones a operaciones más económicas tipo ferrocarril ligero y rechazó todas las propuestas de ahorro de costes que no hicieran rentable una ruta: «Del mismo modo, el análisis de las cifras de costes demostrará que reducir el número de trenes o de estaciones no haría que un servicio fuera autosuficiente, incluso si no tuviera un efecto adverso en los ingresos». ^{[ 47 ]} El informe de Beeching apenas recomienda medidas de ahorro generales (en costes administrativos, prácticas laborales, etc.). Por ejemplo, varias de las estaciones que se cerraron contaban con personal completo durante 18 horas al día, en líneas controladas por múltiples casetas de señales de la época victoriana (también con personal completo, a menudo durante todo el día). Los costes operativos podrían haberse reducido disminuyendo el personal y eliminando los servicios redundantes en estas líneas, manteniendo las estaciones abiertas. Esto lo han logrado con éxito British Rail y sus sucesores en líneas menos utilizadas que sobrevivieron a los recortes, como la East Suffolk Line de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un «ferrocarril básico». ^{[ 8 ]}

La línea Marshlink entre Ashford International y Hastings , amenazada de cierre en el Informe Beeching, ahora se considera importante debido a la apertura del Túnel del Canal y la línea de alta velocidad 1. [ ^{48 ] El} tráfico en la línea de vía única Golden Valley entre Kemble y Swindon y la línea Cotswold entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente, y ahora se ha restablecido la doble vía en la línea Golden Valley, en parte para facilitar una ruta de desvío durante la electrificación y otras obras en la línea del túnel de Severn.

Los conservadores aumentaron su mayoría en la Cámara de los Comunes en las elecciones generales del 8 de octubre de 1959 , las primeras con Harold Macmillan como primer ministro. Ernest Marples , anteriormente director general de Correos , fue nombrado ministro de Transportes dos semanas después en una remodelación del gabinete; Macmillan señaló que el joven de clase trabajadora del norte que había ganado una beca para una escuela de gramática era uno de los dos únicos "hombres hechos a sí mismos" en su gabinete. ^{[ 49 ]}

Marples tenía experiencia en una exitosa empresa de construcción de carreteras. Al inaugurar la autopista M1 , dijo: «Esta autopista inicia una nueva era en los viajes por carretera. Está en consonancia con la audaz era científica en la que vivimos. Es un arma poderosa que se suma a nuestro sistema de transporte». Su asociación con la prestigiosa constructora Marples Ridgway se convirtió en motivo de preocupación tanto para el público como para los políticos. Como es habitual, renunció como director de la empresa en 1951 al convertirse en viceministro, pero no se deshizo de sus acciones en la empresa hasta 1960, después de que la empresa ganara un contrato para construir el paso elevado de Hammersmith , cuando surgieron preguntas tanto en los medios de comunicación como en la Cámara de los Comunes el 28 de enero de 1960; ^{[ 50 ]} Más tarde ese mismo día hizo una declaración a la Cámara confirmando que la venta de acciones estaba en curso y se completaría "muy pronto", señalando que, como parte del acuerdo, podría ser requerido a comprar las acciones al comprador al precio original después de que dejara de ocupar el cargo, si así lo deseaba el comprador. ^{[ 51 ]} Si bien se informó que vendió las acciones a su esposa, ella negó en una entrevista periodística que se hubiera realizado transacción alguna. Se informó que había transferido sus acciones a un fideicomiso en el extranjero. En julio de 1964, Marples Ridgway and Partners Limited ^{[ 52 ]} obtuvo un contrato de 4,1 millones de libras esterlinas para la extensión de la M1, la "Autopista Urbana de Hendon", ^{[ 53 ]} el mismo año en que la empresa fue adquirida por el Grupo Bath and Portland. ^{[ 54 ]} No había pruebas de irregularidades por parte de nadie en este ni en ninguno de los otros contratos adjudicados a la empresa durante su mandato, pero sí generó una sensación de inquietud, sobre todo en el sector ferroviario. ^{[ 55 ]}

En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor conocido como el Comité Stedeford a petición de Harold Macmillan para informar sobre el estado de la Comisión Británica de Transportes y hacer recomendaciones. ^{[ 56 ]} Sir Ewart Smith , un antiguo ingeniero jefe jubilado de Imperial Chemical Industries (ICI), fue invitado por Ernest Marples a formar parte de un grupo asesor; Smith declinó, pero recomendó a Richard Beeching en su lugar, sugerencia que Marples aceptó. ^{[ 57 ]} Beeching, doctor en física, había sido nombrado miembro del consejo principal de ICI a los 43 años. El consejo estaba compuesto por figuras destacadas de las empresas británicas, y ninguno de sus miembros tenía conocimientos o experiencia previos en la industria ferroviaria. [ ^{56 ] Stedeford} y Beeching discreparon en varios temas, ^{[ 58 ]} pero el tamaño futuro del sistema ferroviario no fue uno de ellos. A pesar de las sospechas que suscitó, el comité tuvo poco que decir al respecto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. ^{[ 40 ]} A pesar de las preguntas formuladas en el Parlamento , el informe de Stedeford no se publicó en ese momento. En diciembre de 1960, se hicieron preguntas en la Cámara de los Lores sobre este grupo de estudio "secreto" y "extraoficial", criticando la continua retención del informe y sus recomendaciones. ^{[ 59 ]} Posteriormente se sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno creara otro organismo "para considerar el tamaño y el patrón del sistema ferroviario necesario para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de los desarrollos y tendencias en otras formas de transporte... y otras consideraciones pertinentes". ^{[ 60 ]}

Marples nombró entonces a Beeching presidente de la Comisión Británica de Transportes en marzo de 1961. ^{[ 15 ]} Recibiría el mismo salario anual que percibía en ICI, la controvertida suma de 24 000 libras esterlinas ( 466 000 libras esterlinas en términos de 2025 ), 10 000 libras esterlinas más que Sir Brian Robertson , el anterior presidente de la BTC, 14 000 libras esterlinas más que el primer ministro Harold Macmillan, y dos veces y media superior al salario de cualquier director de una industria nacionalizada en aquel momento. En aquel entonces, el gobierno buscaba talento externo para solucionar los enormes problemas de la red ferroviaria, y Beeching confiaba en que podría lograr que los ferrocarriles fueran autosuficientes, pero su salario, 35 veces superior al de muchos trabajadores ferroviarios, ha sido descrito como un «desastre político». ^{[ 61 ]}

La Ley de Transportes de 1962 disolvió la Comisión Británica de Transportes (BTC), que supervisaba los ferrocarriles, los canales y el transporte de mercancías por carretera, y creó la Junta de Ferrocarriles Británicos , que asumió el cargo el 1 de enero de 1963, con el Dr. Beeching como su primer presidente. La Ley estableció medidas que simplificaron el proceso de cierre de ferrocarriles al eliminar la necesidad de que se examinaran en detalle los pros y los contras de cada caso. Fue descrita como la «legislación más trascendental en el ámbito del derecho ferroviario promulgada desde la Ley de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1854 ». ^{[ 62 ]}

Las elecciones generales de octubre de 1964 dieron como resultado un gobierno laborista liderado por el primer ministro Harold Wilson, tras 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, el Partido Laborista había prometido detener los cierres de líneas ferroviarias si resultaba elegido, pero rápidamente dio marcha atrás y posteriormente supervisó algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado ministro de Transporte, pero fue reemplazado por Barbara Castle en diciembre de 1965. Castle publicó un mapa en 1967, ^{[ 63 ]} Network for Development , que mostraba el sistema ferroviario "estabilizado" en alrededor de 11 000 millas de ruta (17 700  km). ^{[ 40 ]}

El artículo 39 de la Ley de Transporte de 1968 preveía el pago de subvenciones para líneas y servicios deficitarios, ^{[ 64 ]} pero muchos de los servicios y líneas ferroviarias que habrían cumplido los requisitos ya habían sido clausurados. Varias líneas secundarias y servicios locales se salvaron gracias a esta legislación. ^{[ 65 ]}

Después de 1970, cuando los conservadores volvieron al poder , se consideró seriamente un nuevo programa de cierres, pero esto resultó políticamente imposible. ^{[ 40 ]} En 1982, bajo el gobierno de Margaret Thatcher , Sir David Serpell , un funcionario que había trabajado con Beeching, compiló el Informe Serpell que decía que un ferrocarril rentable solo podría lograrse cerrando gran parte de lo que quedaba. ^{[ 46 ]} La infame "Opción A" del informe proponía aumentar considerablemente las tarifas y reducir la red ferroviaria a apenas 1630 millas (2620 km) , dejando solo 22 millas (35 km) de ferrocarril en Gales (un tramo de la Línea Principal del Sur de Gales desde el Túnel de Severn hasta Cardiff Central ) y ninguna en Somerset, Devon o Cornualles. Se planeó cerrar la Línea Principal de Midland , dejando a Leicester y Derby sin conexión ferroviaria, mientras que la Línea Principal de la Costa Este, parte del enlace clave Londres/Edimburgo, estaba destinada a ser cortada al norte de Newcastle. El informe se publicó el 20 de enero de 1983 y recibió una reacción negativa inmediata de los medios de comunicación. Fue archivado discretamente en el período previo a las elecciones de 1983. ^{[ 66 ] [ 67 ]}  

Ian Hislop comenta que la historia ha sido algo injusta con "el funcionario público más odiado de Gran Bretaña", al olvidar que Beeching propuso un servicio de autobuses mucho mejor que los ministros nunca implementaron, y que en cierto modo se le utilizó para hacer su "trabajo sucio". Hislop lo describe como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a debatir las nociones románticas de la Inglaterra rural ni la importancia del tren en nuestra identidad nacional. No se creía nada de eso. Optó por un enfoque directo de pérdidas y ganancias, y algunos afirman que todavía hoy sufrimos las consecuencias". ^{[ 68 ]} Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre se me verá como el hombre del hacha, pero fue una intervención quirúrgica, no una tala indiscriminada". ^{[ 69 ]}

El 7 de junio de 2019, el exministro de Transportes, Andrew Adonis, pronunció un discurso sobre "Cómo revertir la decisión de Beeching". ^{[ 70 ]}

Algunas líneas ferroviarias clausuradas durante los recortes de Beeching han reabierto como ferrocarriles históricos privados. Algunos ejemplos son East Lancs Railway , Great Central Railway (ferrocarril histórico) , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway y West Somerset Railway .