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Articulo de referencia

Benoísta XIV

Los hidroaviones Benoist XIV se hicieron famosos por su papel en el primer servicio aéreo regular de aeronaves más pesadas que el aire en todo el mundo. [ 1 ] Para obtener más i...

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Los hidroaviones Benoist XIV se hicieron famosos por su papel en el primer servicio aéreo regular de aeronaves más pesadas que el aire en todo el mundo. [ 1 ] Para obtener más información sobre la creación y operación de la aerolínea, consulte St. Petersburg–Tampa Airboat Line . Además, algunos hidroaviones Benoist XIV fueron de propiedad privada y recorrieron Estados Unidos, realizando exhibiciones y/o llevando pasajeros para paseos.

Diseño y desarrollo

La aeronave era un biplano convencional con alas de igual envergadura y sin desnivel, con pequeños flotadores en sus puntas. [ 2 ] El motor estaba montado sobre un pedestal detrás de la cabina y accionaba una hélice propulsora de dos palas . Varios modelos del Benoist XIV tenían capacidad para entre una y tres personas, sentadas una al lado de la otra en una cabina abierta.

La alondra de Duluth original

El Lark of Duluth era un Benoist XIV de propiedad privada. En 1943, Julius H. Barnes escribió que era el propietario original, pero debido a que era el mayor exportador de trigo del mundo, el banco local le aconsejó sin rodeos que no volara. [ 1 ]  La propiedad se transfirió rápidamente, en una fecha desconocida, a su amigo William D. Jones; ambos eran de Duluth, Minnesota. [ 1 ]

El Lark of Duluth llegó a Duluth el 24 de junio de 1913, junto con el piloto de Benoist, Hugh Robinson. [ 3 ] Tenía un casco verde mar y alas blancas de 35 pies pintadas con el nombre del avión. [ 4 ] Estaba programado para volar durante el festival Lark o' the Lake de Duluth, antes de partir hacia Chicago para participar en el Great Lakes Reliability Cruise de 900 millas, que comenzó el 8 de julio de 1913. [ 3 ] La lista de participantes del Great Lakes Reliability Cruise parece reflejar que tenía un motor Roberts de 75 caballos de fuerza y ​​que sería pilotado por Hugh Robinson. [ 5 ] [ 3 ]

Pero en su vuelo inaugural el 5 de julio de 1913, con Hugh Robinson a los mandos, "fue sorprendida por una ráfaga de viento y volcó, precipitándose al lago con el aviador Hugh Robinson y su mecánico, ante una multitud de casi 1000 personas reunidas en el Duluth Boat Club para presenciar las maniobras". [ 6 ] La fábrica Benoist de St. Louis envió rápidamente otro hidroavión para continuar con los vuelos de exhibición del Duluth Boat Club. [ 6 ] El avión de reemplazo llegó el 8 de julio de 1913, y The Lark of Duluth fue enviado a la fábrica Benoist para reparaciones. [ 7 ] (Aunque el artículo de noticias no menciona el número Benoist del avión de reemplazo, el seguimiento de su actividad durante los meses siguientes lleva a la conclusión de que era el número Benoist 44. Además, no se encontraron fuentes primarias para el número Benoist de The Lark of Duluth , aunque es lógico pensar que podría haber sido el 43, dado que su construcción se completó 10 días antes que la del número 44. Esto también pone de manifiesto que los números 43 y 44 existieron al mismo tiempo, pero no eran la misma lancha aerodeslizadora).

El reconstruido The Lark de Duluth

Como se mencionó anteriormente, el avión original The Lark of Duluth se estrelló el 5 de julio de 1913 y fue enviado a la fábrica de Benoist en St. Louis para su reparación. [ 6 ] [ 7 ] El alcance exacto de sus reparaciones, sus nuevas especificaciones y la fecha de su regreso a su propietario, William D. Jones, siguen sin estar claros, pero se informa que voló el 24 de julio de 1913 en Duluth. [ 8 ]

Un año después, en junio de 1914, las publicaciones Aero and Hydro informaron: "Se trata de una lancha neumática Benoist de 1913 con un motor Sturtevant de seis cilindros y 70-80 caballos de fuerza, propiedad de WD Jones de esta ciudad. Tras casi una semana de trabajo por parte de Jones y [Roger] Jannus, la lancha está en perfectas condiciones y luce tan impecable con su nueva capa de pintura como el día en que salió de los talleres de Benoist hace casi un año. El motor Sturtevant funcionó a la perfección durante todo el verano pasado... Roger Jannus se encargará de la Lark durante todo el verano en la ciudad de Duluth, donde realizará un negocio de transporte de pasajeros, y en los alrededores, donde ofrecerá un servicio general de exhibición y transporte de pasajeros". [ 9 ] "El motor Sturtevant funcionó según lo previsto y el casco seguía siendo estanco tras su larga estancia en el cobertizo. El radiador se ha colocado recientemente entre los puntales delanteros de la sección central en lugar de entre los traseros, como antes. Esto le proporciona un flujo de aire fresco y perfectamente frío, además de mejorar el equilibrio de la máquina, que ahora es perfecto, y eliminar la turbulencia del aire justo delante de la hélice, que era ligeramente perceptible el año pasado." [ 10 ]

La publicación Aero and Hydro del 8 de agosto de 1914 informa que The Lark of Duluth fue vendido a Roger W. Jannus, quien esperaba llevarlo a Ohio para exhibiciones. [ 11 ] Para febrero de 1915, el hidroavión de Roger Jannus transportaba pasajeros a través de la bahía de San Diego. El 19 de febrero de 1915, el hidroavión propiedad de Jannus, mientras estaba bajo el control del aviador CW Webster, se estrelló en la bahía de San Diego. El impacto rompió varios puntales y lanzó al pasajero y al piloto, pero ninguno resultó gravemente herido. "La tripulación del Annie Larsen bajó un bote y fue a su rescate. Llevaron a los aviadores a tierra y izaron la máquina alrededor del barco, y ahora la tienen en su poder para su salvamento. Roger Jannus, propietario del hidroavión, intentó obtener una orden de arresto contra el capitán de la goleta. No tuvo éxito, alegando que el caso estaba bajo la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo." [ 12 ] Parece ser el final de la versión reconstruida de The Lark of Duluth.

Benoist Número 44

Como se mencionó anteriormente, el 5 de julio de 1913, Hugh Robinson, empleado de Benoist, estrelló el avión privado The Lark of Duluth durante una exhibición en Duluth. [ 6 ] La compañía Benoist envió rápidamente desde su fábrica de St. Louis un hidroavión de su propiedad para cumplir con las obligaciones de la exhibición, mientras que The Lark of Duluth fue enviado a la fábrica para reparaciones. [ 6 ] El avión de reemplazo [Benoist Número 44] llegó el 8 de julio de 1913. [ 7 ] Informes posteriores afirman que el Benoist Número 44 fue construido en 3 días, [ 13 ] lo cual tiene cierto fundamento debido a su rápido traslado desde la fábrica a Duluth. Sin embargo, la única forma en que un hidroavión podría construirse tan rápidamente era ensamblándolo a partir de un casco, alas y cola existentes. [ 14 ]   (Aunque el artículo periodístico no menciona el número Benoist del avión de reemplazo, el seguimiento de su actividad durante los meses siguientes lleva a la conclusión de que era el número Benoist 44. Además, no se encontraron fuentes primarias sobre el número Benoist de The Lark of Duluth , aunque es razonable suponer que podría haber sido el 43, dado que su construcción se completó 10 días antes que la del número 44. Esto también pone de manifiesto que los números 43 y 44 existieron al mismo tiempo, pero no eran la misma lancha aerodeslizadora).

Después de haber llegado a Duluth, Minnesota el 8 de julio de 1913, [ 7 ] pasó el resto del año en varias ciudades del país, terminando en Paducah, Kentucky en diciembre de 1913, donde se la describió como con un motor de aluminio de 2 tiempos de 6 cilindros y 75 hp que pesaba 290 libras, alas de 60 pies en ese momento (en lugar de las alas normales de 50 pies) y 5 pies más anchas de lo necesario para soportar la carga de personas y equipaje, un precio de $5,000, un motor que costó $1,500, un peso de 1,175 libras y alas cubiertas de material de seda de caucho vulcanizado duradero (en lugar del material delicado que se usaba normalmente) con los nombres de 3,700 personas que la habían visto en todo el país. [ 15 ] Se dijo que tenía una capacidad de 80 mph con un promedio de 70 mph. [ 15 ] El 22 de diciembre de 1913, el hidroavión Benoist de casco verde fue embalado en la ribera del río Paducah, Kentucky, para su envío por ferrocarril a San Petersburgo, Florida, donde inauguraría un vuelo diario programado a través de la bahía de Tampa. [ 16 ]

Vuelos del Benoist No. 44 durante el 1-10 de enero de 1914 para la ruta San Petersburgo-Tampa. [ 17 ]

El artículo de noticias de San Petersburgo, Florida, del 7 de enero de 1914 afirma: "...Benoist número 44, que es el que se usa aquí... ya ha recorrido más de 7000 millas y ahora recorre otras cien millas al día". [ 13 ]

En mayo de 1914, después de que se cumplieron las obligaciones contractuales para la ruta San Petersburgo-Tampa sin contratiempos significativos, el Sr. L. E. McLain, de San Petersburgo, "compró el hidrodeslizador Benoist n.° 44 a la compañía Benoist Aircraft de San Luis. Este barco fue el que inauguró la línea de hidrodeslizadores para Tampa..." [ 18 ] Al mismo tiempo, el Sr. McLain firmó un contrato con los propietarios del Conneaut Lake (PA) Exposition Park para operar vuelos entre el parque y el municipio de junio a agosto. [ 18 ]  

El domingo 28 de junio de 1914, el Benoist número 44 se estrelló en el lago Conneaut. [ 19 ] El aviador Bird M. Latham y su pasajero resultaron ilesos, [ 19 ] pero el avión quedó dañado irreparablemente. [ 20 ] "Lo único que se salvó fue el motor", y se comenzó a trabajar en la construcción de otro hidroavión (este fue bautizado como Florida [ 21 ] ). [ 20 ]

Confusión de los números 43 y 44 de Benoist

Los números 43 y 44 de Benoist suelen confundirse. (Como se mencionó anteriormente, no se encontraron fuentes primarias para el número de Benoist de The Lark of Duluth , aunque es razonable suponer que podría haber sido el 43, dado que su construcción se completó 10 días antes que la del número 44). [ 3 ] [ 7 ]

Casi dieciséis años después de que el Benoist número 44 realizara sus primeros vuelos diarios programados sobre la bahía de Tampa, Percival Fansler (1881-1937), promotor de la ruta San Petersburgo-Tampa, escribió un artículo sobre sus recuerdos para Aero Digest. [ 22 ] En general, sus recuerdos eran precisos, pero algunos detalles estaban equivocados por un día (la fecha de llegada del hidroavión a Florida) y por un número (el número del hidroavión). [ 22 ]   Su afirmación inexacta de que el hidroavión de la ruta San Petersburgo-Tampa era el Benoist número 43 todavía se repite en artículos, libros y museos del siglo XXI en todo el país. 

Además, al menos un libro, al citar artículos periodísticos como «Tomaremos el No. 44 al lago Conneaut...», cambió el texto a «Tomaremos el No. 43 al lago Conneaut», sin la notación [sic] o [recte], y luego, a lo largo del libro, conservó el número 43. [ 23 ] Es muy probable que estos cambios en los números de Benoist se hayan mantenido en otras publicaciones de los siglos XX y XXI, a menos que se haya verificado la información con una fuente primaria.

Thomas Reilly en su libro Jannus, An American Flyer destaca que "a lo largo de los años, han surgido muchos relatos contradictorios con respecto a la St. Petersburg-Tampa Airboat Line... Muchas personas involucradas con la aerolínea, aunque solo de forma periférica, intentaron reclamar el crédito para sí mismas... La propiedad de la aerolínea y de los hidroaviones utilizados por la St. Petersburg-Tampa Airboat Line también ha sido disputada..." [ 23 ] Luego continúa afirmando: "El hidroavión, Benoist Número 43, era propiedad de Julius H. Barnes de Duluth, Minnesota." [ 23 ] Sin embargo, como se mencionó anteriormente, en 1943, Julius H. Barnes escribió que él era el propietario original, pero debido a que era el mayor exportador de trigo del mundo, el banco local le aconsejó en términos inequívocos que no volara. [ 23 ] Y luego el Sr. Barnes continuó con: "Cuando se acercaba el otoño de ese año [1913], los hermanos Jannus vinieron a mí con una propuesta. Les gustaría llevar el 'Lark' a Florida y establecer un servicio aéreo". [ 23 ] Aunque el Sr. Reilly refutó innumerables otras afirmaciones, esta vez, por razones no declaradas, pareció aceptar la afirmación de Barnes. Pero, con el beneficio de numerosos artículos de periódicos de 1913-1914 y publicaciones de Aero and Hydro , ahora podemos ver fallas en la afirmación de Barnes, siempre que realmente quisiera implicar que el The Lark of Duluth, de propiedad privada , abrió la ruta St. Petersburg-Tampa Airline. Estas fallas incluyen: (1) Según una publicación de Aero and Hydro de junio de 1914 , The Lark of Duluth pasó su invierno de 1913-1914 en su cobertizo para botes de Duluth. El artículo afirma que en junio de 1914, después de "su largo [invierno] período en el cobertizo para botes", el "motor Sturtevant" del Lark of Duluth funcionó según lo programado y el casco seguía siendo estanco. [ 10 ] Por lo tanto, el Lark of Duluth no pasó enero-marzo de 1914 volando en Florida. (2) El artículo de junio de 1914 de Aero and Hydro también afirma que el Lark of Duluth tenía un motor Sturtevant. [ 10 ] Los aerodeslizadores Benoist que operaban la ruta St. Petersburg-Tampa Airline tenían motores Roberts. [ 17 ] [ 24 ] [ 25 ] (3) Los aerodeslizadores que volaban la ruta St. Petersburg-Tampa Airline eran propiedad de Benoist Company, no de propiedad privada. Y sus números eran el n.° 44 [ 13 ] [ 18 ] [ 17 ] y el n.° 45 [ 26 ] [24 ] , no 43, comose decía que eraThe Lark of Duluth

Otra fuente de posible confusión es la imagen del 1 de enero de 1914 del número 44 realizando el primer vuelo de San Petersburgo a Tampa. En esta imagen, las letras "OF DU" (restos de la inscripción "The Lark of Duluth") son visibles en la parte inferior de su ala superior. Como se indicó anteriormente, las alas del número 44 se intercambiaban según los requisitos de carga. [ 15 ] Justo antes de su llegada a San Petersburgo, estaba en Paducah, Kentucky, con sus alas más grandes de 60 pies. [ 15 ] Para la inauguración de la aerolínea el 1 de enero de 1914, tenía alas más cortas; una sección de las cuales perteneció en algún momento a The Lark of Duluth . Recordemos que la fábrica Benoist ensambló el número 44 en 3 días para reemplazar a The Lark of Duluth , que se estrelló durante el vuelo de su compañía, para que el propietario privado tuviera un avión que usar mientras se reconstruía The Lark of Duluth . [ 7 ] [ 13 ] Esto significa que The Lark of Duluth y Number 44 no eran la misma lancha neumática; coexistieron en el tiempo. Pero hubo momentos en que Number 44 usó una sección de las alas de The Lark of Duluth . Quizás The Lark of Duluth reconstruido recibió alas completamente nuevas (lo cual tendría sentido, ya que un empleado de Benoist las dañó) y fragmentos de las alas dañadas de The Lark of Duluth permanecieron en la fábrica de Benoist para ser usados ​​en lanchas neumáticas propiedad de la compañía según se deseara.

Gracias al uso de fuentes primarias, en este caso numerosos artículos de prensa de 1913-1914 y publicaciones de Aero e Hydro , se logra desentrañar la confusión generada por la fusión de los números 43 y 44 de Benoist.

Benoist Número 45

El 30 de enero de 1914, el Benoist número 45 llegó desde la fábrica de St. Louis a St. Petersburg para ayudar con los vuelos diarios a Tampa Bay. [ 26 ] [ 24 ] Un artículo de Aero and Hydro , citando un comunicado de prensa del 6 de febrero de 1914, afirma que el "nuevo hidrodeslizador Benoist n.° 45" era "prácticamente igual que los modelos anteriores, pero con varias mejoras y una nueva ala que ha demostrado una eficiencia mucho mayor que la anterior. Causó mucha sorpresa en el campamento aeronáutico cuando [Antony 'Tony'] Jannus se preparó para hacer su viaje habitual a Tampa después de probar la máquina y anunció que llevaría dos pasajeros en lugar de uno. Dos pasajeros fueron cargados rápidamente y Jannus no tuvo ningún problema en sacarlos del agua... Está equipado con un motor Roberts de 75 caballos de fuerza... El n.° 45 tiene líneas mucho más limpias que el avión anterior; el motor es mucho más accesible; los protectores de cadena y la parte trasera del motor están expuestos, lo que lo hace mucho más eficiente para la radiación de calor, mientras que el capó tiene una nueva curva que elimina gran parte de las salpicaduras y el fuerte viento que sopla en las caras de los pasajeros en el antiguo barco. Tiene una extensión de 42 pies, un espacio de 6 pies y una cuerda de 5 pies 2 pulgadas. La máquina completa, lista para volar, con los tanques vacíos, pesa 1250 libras." [ 24 ]

El artículo de Aero and Hydro del 14 de febrero de 1914 aclaraba cómo se utilizaría el "nuevo barco de tres pasajeros": "Roger Jannus, hermano de Tony Jannus, junto con Weldon B. Cooke, se está preparando para hacerse cargo de la línea St. Petersburg-Tampa [utilizando el antiguo número 44], mientras que Tony Jannus utilizará un nuevo barco de tres pasajeros [número 45] para exhibiciones y servicios especiales de pasajeros". [ 27 ]

En junio de 1914, Antony Jannus se encontraba en Sandusky, Ohio. Su anuncio en Aero and Hydro decía: "AN'TONY' JANNUS Aerodeslizador de 3 pasajeros para exhibición aérea; transporte de pasajeros, una especialidad". [ 28 ] Según la sección de anuncios clasificados de Aero and Hydro de septiembre de 1914 que describía este aerodeslizador, [ 29 ] sería el Benoist número 45.

En septiembre de 1914, tras concluir su exitosa temporada en Cedar Point, Sandusky, Ohio, Antony Jannus puso a la venta su hidrodeslizador en la sección de anuncios clasificados de Aero and Hydro : "Famoso transbordador St. Petersburg-Tampa de Tony Jannus. Carga útil 500 libras. Necesita revisión. $700 sin motor. $1700 con motor; $2000 reconstruido completamente equipado, extras, complemento náutico, rendimiento garantizado. 1405 Columbus Ave., Sandusky, O." [ 29 ] Todavía figuraba a la venta en la edición del 14 de noviembre de 1914 de Aero and Hydro . [ 30 ]

Hermanos Jannus, Carrera Benoist número 44 y 45

En San Petersburgo no todo era trabajo y nada de diversión. "El 27 de abril [de 1914], [Antony 'Tony'] Jannus y su hermano Roger, otro de los recién formados pilotos de hidrodeslizadores de la escuela Benoist, participaron en una serie de carreras en un recorrido de ocho millas. Roger Jannus usó el nuevo modelo 45 (motor Roberts de 75 caballos de fuerza, hélice Benoist), mientras que 'Tony' pilotó el antiguo modelo 44. El recorrido era de cuatro millas de ida y vuelta; la carrera de ida comenzaba con una salida lanzada, y el ganador era el piloto que completaba este tramo en el menor tiempo. El tiempo más lento en el regreso determinaba al ganador del segundo tramo. El tiempo de ida fue de tres minutos y 20 segundos para Roger Jannus, quien aventajó a su hermano por 12 segundos. El tiempo de vuelta fue de seis minutos y 18 segundos, ganado por Antony Jannus, cuyo tiempo fue ligeramente más de 28 segundos más lento." [ 25 ]

Aerodeslizador de entrenamiento Benoist para una persona

El 30 de enero de 1914, junto con el Benoist número 45, un hidrodeslizador Benoist monoplaza llegó desde la fábrica de San Luis a San Petersburgo para uso de la Escuela de Aviación Benoist. [ 26 ] "El hidrodeslizador más pequeño es un diseño que la compañía Benoist utilizó el año pasado. La capacidad de asientos solo permite espacio para el piloto. El motor y el propulsor están instalados en la parte superior del hidrodeslizador y los seis cilindros están a la vista. Es ligeramente más pequeño en general que el primer hidrodeslizador traído aquí [número 44]." [ 26 ] No se proporcionó ningún número de Benoist en el artículo para el hidrodeslizador de entrenamiento monoplaza, pero es razonable suponer que podría haber sido el número 46.

Hidrodeslizador de Florida

Después de que el Benoist número 44 se estrellara en el lago Conneaut el 28 de junio de 1914, [ 19 ] el equipo de aviación del lago Conneaut de LE McLain y el aviador Bird M. Latham, buscaron la ayuda del capitán alemán Heinrich Evers para construir un nuevo hidroavión. (Cuando el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán se enteró de la apertura de la ruta San Petersburgo-Tampa con el uso de hidroaviones, enviaron al capitán Evers, un piloto con licencia del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y miembro del departamento técnico, a San Petersburgo para asistir a la escuela de vuelo de hidroaviones Benoist y aprender todo lo que pudiera sobre su construcción. [ 31 ] Llegó a finales de enero de 1914. [ 31 ] ) Bajo la guía del capitán Evers, quien había diseñado más de 18 aeronaves para su país y había estado trabajando durante numerosos meses en la elaboración de planos de diseño de hidroaviones, [ 32 ] comenzó la construcción de un nuevo hidroavión. Con solo el motor (y tal vez algunas de las alas) rescatables del Benoist Número 44, se llamó a la Smith Lumber Company de Meadville (PA) para construir un casco de abeto de 27,5 pies con una nariz de caoba mexicana. [ 32 ]   Una vez terminado, el aerodeslizador diseñado por Evers pesaba 1100 libras, unas 150 libras menos que el Número 44 y, según se informa, con una capacidad de vuelo aproximadamente un 20 por ciento mayor y una resistencia un 75 por ciento mayor. [ 32 ] Con alas de 45 pies, 1 milla de alambre de cobre que envolvía los cables y 9000 tornillos de latón, [ 32 ] fue bautizado como Florida el viernes 24 de julio de 1914 en Conneaut Lake, PA, y tardó solo 20 días laborables [ 33 ] en construirse .

Al concluir sus obligaciones contractuales de verano de 1914 en Conneaut Lake, PA, LE McLain y su hidrodeslizador Florida regresaron a Florida. [ 34 ] En enero de 1915, bajo la dirección de Antony Jannus y su mecánico Harry Rau (de Baltimore, MD), Florida fue reacondicionada y reconstruida, incluyendo un nuevo casco de la fábrica Benoist. [ 35 ] El motor no fue reemplazado. [ 35 ] McLain planeaba operar Florida "sin una ruta fija; el recorrido del viaje sería totalmente opcional para los pasajeros", con un cargo de un dólar por milla. [ 35 ] Aunque Florida podía transportar dos pasajeros además del piloto, "por regla general, solo se llevará a una persona a la vez". [ 35 ]

El 25 de febrero de 1915, Antony Jannus estrelló el Florida en la bahía de Tampa. [ 36 ] Aunque inicialmente se pensó que estaba dañado sin posibilidad de reparación, el Florida fue reconstruido por completo, conservando solo el motor. [ 37 ] Su primer vuelo de prueba, el 28 de abril de 1915, fue un éxito y el Florida fue considerado listo para transportar pasajeros de pago al día siguiente. [ 37 ]

En noviembre de 1915, LE McLain buscaba activamente un comprador para Florida y tenía un interesado: Harry Johnson de Atlantic City, quien planeaba equiparla con un motor de 180 caballos de fuerza. [ 38 ] Sin embargo, esa venta debió fracasar, ya que Florida todavía se anunciaba para la venta un año después. [ 39 ] Se decía que el hidrodeslizador era "bueno y está en buenas condiciones, pero ha estado almacenado durante mucho tiempo porque el Sr. McLain tuvo dificultades para encontrar un aviador cuidadoso que lo manejara por él". [ 39 ] Además, debido a que el hidrodeslizador tenía vínculos con Antony Jannus, quien había muerto recientemente en un accidente aéreo en Rusia, Florida fue considerada históricamente "valiosa". [ 39 ]

Réplicas

  • En 1984 , la Sociedad Histórica de Aviación de Florida construyó una réplica a escala real del avión para el 70.º aniversario del vuelo. Actualmente, esta aeronave se encuentra cedida en préstamo al Museo de Historia de San Petersburgo , en San Petersburgo, Florida. [ 23 ]
  • Una segunda réplica del Lark of Duluth de 1913 fue construida por el Duluth Aviation Institute y certificada por la FAA para conmemorar el centenario de la aviación comercial. Actualmente se exhibe en el EAA Aviation Museum , en Oshkosh, Wisconsin . [ 40 ] [ 41 ]
  • Kermit Weeks construyó una réplica a escala real del Modelo XIV en Fantasy of Flight , la cual fue probada en un lago de la zona, pero nunca salió del agua. Vintage and Auto Rebuilds de Chardon, Ohio, recibió el encargo de realizar ingeniería inversa de un motor Roberts original, cedido en préstamo por el Museo de Historia de San Petersburgo. La aeronave fue trasladada a San Petersburgo para su exhibición con motivo del centenario del primer vuelo comercial programado de Tony Jannus, el 1 de enero de 2014. [ 42 ] Actualmente, la réplica se encuentra en Fantasy of Flight.

Operadores

 Estados Unidos

Presupuesto

Características generales

  • Tripulación: un piloto
  • Capacidad: 1 pasajero
  • Longitud: 26  pies 0  pulgadas (7,93  m)
  • Envergadura: 44  pies 0  pulgadas (13,41  m)
  • Peso en vacío: 1250  lb (567  kg)
  • Motor: 1 × Roberts de 6 cilindros en línea, 75 hp (56 kW)

Actuación

  • Velocidad máxima: 64  mph (103  km/h, 56  nudos)
  • Alcance: 125  millas (200  km, 109  millas náuticas)

Véase también

Referencias

Notas
  1. 1 2 3 White, Gay Blair. La primera aerolínea del mundo .
  2. ↑ "Benoist" . Gas review v.9(1916). 1916-04-01 . Recuperado el 2026-04-05 .
  3. 1 2 3 4 "Avión de Duluth realizará crucero". The Duluth News Tribune . 1 de julio de 1913.
  4. ↑ "Pilotos entrenados para vuelos aquí". The Duluth News Tribune . 4 de julio de 1913.
  5. ↑ "Hidroaviones sobrevolarán el estado en gira de verano". Bay City (MI) Tribune . 30 de mayo de 1913.
  6. 1 2 3 4 5 "Avión cae; aviador herido". The Duluth News Tribune . 6 de julio de 1913.
  7. 1 2 3 4 5 6 "Llega a Duluth un nuevo hidroavión". The Duluth News Tribune . 9 de julio de 1913.
  8. ↑ "El alondra de Duluth realiza vuelos". The Duluth News Tribune . 24 de julio de 1913.
  9. ↑ "Actividad en los aeródromos e hidroaviones - Minneapolis Duluth". Aero and Hydro . 20 de junio de 1914.
  10. 1 2 3 "Actividad en los aeródromos e hidroaviones - Duluth, Minnesota". Aero e Hydro . 27 de junio de 1914.
  11. ↑ "Actividad en los aeródromos e hidroaviones - Duluth, Minnesota". Aero and Hydro . 8 de agosto de 1914.
  12. ↑ "Aviadores caen a la bahía de San Diego". The Fresno (CA) Morning Republican . 20 de febrero de 1915.
  13. 1 2 3 4 "Benoist enviará más aerodeslizadores desde San Luis". St. Petersburg Daily Times . 7 de enero de 1914.
  14. ↑ Reilly, Thomas (1997). Jannus, un aviador estadounidense . pág. 141. 
  15. 1 2 3 4 "El aviador Jannus y el hidroavión Benoist, que han alcanzado la fama ante las principales autoridades de aviación". News-Democrat (Paducah, KY) . 14 de diciembre de 1913.
  16. ↑ "Se enviará un hidroavión a Florida". New-Democrat (Paducah, Kentucky) . 23 de diciembre de 1913.
  17. 1 2 3 "Aerolínea Benoist... Embarcación n.° 44... Motor Roberts - Estadísticas del viaje del 1 al 10 de enero de 1914". Aero e Hydro . 24 de enero de 1914.
  18. 1 2 3 "M'Lain Ships Airboat for Summer Work". St. Petersburg Daily Times . 20 de mayo de 1914.
  19. 1 2 3 "Un hidrodeslizador del lago Conneaut se zambulle en el agua". Meadville (PA) Evening Republican . 29 de junio de 1914.
  20. 1 2 "Lancha neumática del edificio Latham". Tampa Tribune . 12 de julio de 1914.
  21. ↑ "Chicas de Pittsburgh bautizan un dirigible". Pittsburgh Press . 25 de julio de 1914.
  22. 1 2 Fansler, Percival Elliott (diciembre de 1929). "La primera aerolínea comercial" . Aero Digest : 58.
  23. 1 2 3 4 5 6 Thomas Reilly. Jannus, un aviador estadounidense .
  24. 1 2 3 4 "Benoist presenta un nuevo modelo de aerodeslizador". Aero e Hydro . 14 de febrero de 1914.
  25. 1 2 "Actividad en los aeródromos e hidroaviones - Florida St. Petersburg". Aero and Hydro . 9 de mayo de 1914.
  26. 1 2 3 4 "Llegan los hidrodeslizadores tras tantos retrasos". St. Petersburg Daily Times . 31 de enero de 1914.
  27. ↑ "Actividad en los aeródromos e hidroaviones - Florida St. Petersburg". Aero and Hydro . 14 de febrero de 1914.
  28. ↑ "Directorio de Aviadores de Aero and Hydro". Aero and Hydro . 13 de junio de 1914.
  29. 1 2 "Sección de Anuncios Clasificados Aero e Hydro". Aero e Hydro . 26 de septiembre de 1914.
  30. ↑ "Sección de anuncios clasificados de Aero and Hydro". Aero and Hydro . 14 de noviembre de 1914.
  31. 1 2 "Todo el camino desde Europa". Ocala (FL) Evening Star . 29 de enero de 1914.
  32. 1 2 3 4 "El nuevo hidrodeslizador "Florida" está listo para el lago Conneaut". Meadville (PA) Evening Republican . 24 de julio de 1914.
  33. ↑ "Chicas de Pittsburgh patrocinan... el bautizo de un hidroavión". Pittsburgh Post-Gazette . 25 de julio de 1914.
  34. ↑ "Línea de transporte en hidrodeslizador". Tampa Tribune . 16 de septiembre de 1914.
  35. 1 2 3 4 "Línea aérea comenzará a operar el jueves". Tampa Bay Times . 24 de enero de 1915.
  36. ↑ "Lancha neumática Florida sufre daños irreparables". St. Petersburg Daily Times . 28 de enero de 1915.
  37. 1 2 "Prueba de hidrodeslizador". Tampa Morning Tribune . 29 de abril de 1915.
  38. ↑ "Bird Latham realizará un vuelo; Florida será una demostración para un hombre de Atlantic City". St. Petersburg Daily Times . 11 de noviembre de 1915.
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  • El piloto pionero Walter E. Lees
  • Postales contemporáneas
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