Comité de Protección contra Baches y Aceras de la Gran Manzana

El Comité de Protección de Aceras y Baches de la Gran Manzana es una organización creada por la Asociación de Abogados Litigantes del Estado de Nueva York para mapear las aceras de la ciudad de Nueva York en busca de defectos capaces de causar lesiones personales . ^{[ 1 ]} Los mapas producidos por el Comité y entregados al Departamento de Transporte esencialmente anularon el efecto de un cambio de 1979 al Código Administrativo de la ciudad que prohibía las acciones por daños y perjuicios contra la ciudad a menos que la ciudad fuera notificada de los defectos más de 15 días antes del accidente.

La ciudad pagó cientos de millones de dólares en indemnizaciones civiles durante las dos décadas siguientes, hasta que una ley de 2003 transfirió la responsabilidad a los propietarios de terrenos colindantes. El Comité dejó de elaborar mapas tras la entrada en vigor de la nueva ley, y el uso de estos mapas en casos de lesiones anteriores al cambio se vio sustancialmente limitado por una decisión de 2008 del tribunal supremo de Nueva York .

El artículo 7-201(c)(2) del Código Administrativo de la Ciudad de Nueva York , aprobado en 1979 por el consejo municipal y codificado en 1980, prohíbe las demandas por lesiones personales contra la ciudad derivadas de defectos en aceras o calzadas, a menos que la ciudad haya sido notificada del defecto al menos 15 días antes de la lesión. ^{[ 2 ]} El código administrativo (enmendado en 2006) dispone:

No se podrá entablar ninguna acción civil contra la ciudad por daños a la propiedad, lesiones a personas o muerte sufridas como consecuencia de que cualquier calle, carretera, puente, muelle, alcantarilla, acera o paso de peatones, o cualquier parte o porción de cualquiera de los anteriores, incluyendo cualquier gravamen o accesorio sobre ellos, se encuentre fuera de reparación, inseguro, peligroso u obstruido, a menos que conste que se entregó efectivamente una notificación por escrito de la condición defectuosa, insegura, peligrosa u obstruida al comisionado de transporte o a cualquier persona o departamento autorizado por el comisionado para recibir dicha notificación, o cuando haya habido lesiones previas a personas o bienes como resultado de la existencia de la condición defectuosa, insegura, peligrosa u obstruida, y se haya entregado una notificación por escrito de ello a una agencia de la ciudad, o haya habido un reconocimiento por escrito de la ciudad de la condición defectuosa, insegura, peligrosa u obstruida, y haya habido una omisión o negligencia dentro de los quince días posteriores a la recepción de dicha notificación para reparar o eliminar el defecto, peligro u obstrucción denunciado, o hacer que el lugar sea razonablemente seguro de otra manera. ^{[ 3 ]}

La organización se creó en 1982. ^{[ 1 ]} La "Gran Manzana" en su nombre es una referencia al apodo de la ciudad de Nueva York . Los mapas del comité se preparaban anualmente y se presentaban al Departamento de Transporte de la ciudad. ^{[ 1 ]} El Departamento de Transporte inicialmente se negó a aceptar los mapas, pero se vio obligado a hacerlo por una orden judicial. ^{[ 1 ] [ 4 ]} La apelación de la ciudad fue denegada sin opinión. ^{[ 5 ]}

La organización produjo un promedio de 5000 mapas por año, que cubrían los cinco distritos y 13 000 millas de aceras, y registraron más de 700 000 peligros en las aceras. ^{[ 1 ]} Al considerar la mayoría de los defectos como menores o inexistentes, la ciudad comenzó a archivar los mapas sin leer, en un intento de argumentar en los tribunales que los mapas no leídos no proporcionaban una "notificación significativa". ^{[ 1 ]} Un informe de 2002 de Michael Cardozo, abogado de la corporación de la ciudad, afirma que "Confiando en mapas que proporcionan cientos de miles de garabatos, pero ninguna información significativa sobre los defectos de las aceras, los demandantes han podido demandar con éxito a la ciudad incluso por las imperfecciones más triviales de las aceras". ^{[ 1 ]}

En algunos casos, los tribunales sostuvieron que tanto el mapa actual como los mapas anteriores podían ser, y de hecho fueron, admisibles en el juicio como prueba de negligencia. ^{[ 6 ]} En otros casos, se otorgó a la ciudad un veredicto dirigido cuando la demanda del demandante se basaba en un defecto señalado en un mapa anterior pero no en el más reciente. ^{[ 7 ]} Por el contrario, en los casos en que el defecto de la acera no figuraba en los mapas, los casos se desestimaron mediante sentencia sumaria . ^{[ 8 ]} Cualquier ambigüedad derivada de los símbolos en el mapa ha sido (hasta 2008) generalmente una cuestión para el jurado. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

En 2006 se presentaron 2729 demandas contra la ciudad por lesiones sufridas en la acera (que resultaron en una indemnización de 55,5 millones de dólares), en comparación con las 3482 de 2003 (68 millones de dólares). ^{[ 1 ]} Las indemnizaciones entre 1997 y 2006 ascendieron a 600 millones de dólares. ^{[ 1 ]} Las lesiones sufridas en la acera son la causa más común de demandas contra la ciudad. ^{[ 1 ]}

Una ley de 2003 transfirió la responsabilidad de la ciudad a los propietarios de las propiedades adyacentes, lo que redujo sustancialmente el número de demandas presentadas. ^{[ 1 ]} La ley de 2003 se aplica solo a las aceras; la ciudad sigue siendo responsable de los peligros en las calles. ^{[ 16 ]} La producción de mapas cesó después de la nueva ley de 2003, pero —a partir de 2009— todavía existen miles de casos que utilizan los mapas por lesiones anteriores a la ley. ^{[ 1 ]}

Una sentencia del 18 de diciembre de 2008 del Tribunal de Apelaciones de Nueva York , D'Onofrio v. Ciudad de Nueva York , redujo significativamente la responsabilidad que enfrenta la ciudad como resultado de los mapas. ^{[ 1 ] [ 17 ]} Una decisión de 5-2 en contra de los casos combinados de dos demandantes, redactada por el juez Robert S. Smith, determinó que la evidencia fotográfica entraba en conflicto con el mapa en un caso y que los símbolos del mapa eran demasiado ilegibles en el otro. ^{[ 1 ]} La sentencia sostuvo que para que la ciudad sea responsable, la marca en el mapa debe coincidir con las condiciones reales ( por ejemplo, la ciudad no sería responsable por un agujero si el mapa indicaba una grieta). ^{[ 1 ]} D'Onofrio redujo sustancialmente la cantidad de casos que llegarían a un jurado:

Los demandantes en Shaperonovitch argumentan que el símbolo en el mapa es "ambiguo" y que su interpretación corresponde al jurado. No estamos de acuerdo; no vemos cómo un jurado racional podría concluir que esta marca transmitía información alguna. Dado que el mapa no notificó a la Ciudad sobre el defecto, la Ciudad tenía derecho a una sentencia a su favor conforme a derecho. ^{[ 17 ]}

El juez Theodore J. Jones, en su voto particular, declaró:

La identificación de peligros no es una ciencia exacta. Si bien los símbolos en los mapas de la Gran Manzana no fueron diseñados para notificar cada defecto único encontrado en las aceras y calles de la ciudad de Nueva York, cada símbolo en la leyenda del mapa representa una categoría general de defectos potencialmente peligrosos (por ejemplo, "Agujero o depresión peligrosa", "Parte elevada o irregular de la acera", "Bachillera u otro peligro"). Claramente, si no se utiliza ningún símbolo o se utiliza uno completamente diferente en el mapa, la ciudad no recibe notificación de un defecto determinado. Por consiguiente, cuando el defecto podría razonablemente estar incluido en el símbolo utilizado en el mapa, la cuestión de si la ciudad recibió notificación de ese defecto corresponde al juzgador de los hechos y no es una cuestión que pueda resolverse fácilmente como una cuestión de derecho. ^{[ 17 ]}

• Stephan H. Peskin, Esq., Presidente ^{[ 18 ]}
• Andrea Kinloch, Subdirectora

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