Señalización de bloqueo absoluto

La señalización de bloqueo absoluto es un sistema de bloqueo de señalización británico diseñado para garantizar la operación segura de un ferrocarril al permitir que solo un tren ocupe una sección definida de vía (bloque) a la vez. ^{[ 1 ]} Cada sección de bloqueo es controlada manualmente por un señalero, quien se comunica con las demás secciones de bloqueo por telégrafo. Este sistema se utilizaba en líneas dobles o múltiples donde se asignaba una dirección de viaje a cada línea antes de la introducción de los circuitos de vía .

Un señalero ofrece un tren que se aproxima a una sección a su colega en la siguiente caseta de señales. Si la sección está libre, este último acepta el tren, y el primer señalero puede dar la señal de salida para permitir que el tren entre en la sección. ^{[ 2 ]} Esta comunicación se realiza tradicionalmente mediante códigos de campana e indicaciones de estado transmitidas a través de un circuito de cable telegráfico simple entre señaleros que utilizan un dispositivo llamado instrumento de bloqueo , aunque algunos sistemas de bloqueo contemporáneos se operan de forma inalámbrica. Este proceso se repite para cada sección de bloqueo por la que pasa un tren. El sistema de bloqueo absoluto no reemplaza el uso de ninguna otra forma de señalización, como señales fijas, señales manuales o detonadores ; de hecho, generalmente se basa en señales fijas. ^{[ 3 ]}

Antes de la introducción de los sistemas de bloques, se utilizaban intervalos de tiempo para mantener los trenes suficientemente separados; normalmente, si habían transcurrido cinco minutos desde la salida del primer tren, se permitía la marcha de un segundo tren, aunque se advertía al conductor de que había un tren a solo cinco minutos de distancia. ^{[ 4 ]} Esto a veces resultaba insuficiente para evitar que un tren chocara con la parte trasera de otro que se hubiera detenido inesperadamente.

En el sistema de bloqueo absoluto, una sección de bloqueo (o simplemente sección ) es un tramo de vía férrea entre una caseta de señales y otra. La caseta de señales hacia la que viaja un tren se denomina " adelante" y la caseta de señales desde la que viaja se denomina " atrás" . ^{[ 5 ]} Una sección de bloqueo es normalmente el tramo de vía desde la señal más avanzada controlada por la caseta de señales "atrás" hasta la señal más retrasada controlada por la caseta de señales "adelante". Dado que muchas casetas de señales se encuentran en estaciones, la última señal controlada por la caseta "atrás" se denomina señal de salida , independientemente de si hay o no una estación en la que los trenes se detengan. Esta señal, y la señal más retrasada controlada por la caseta "adelante", son señales de parada , que un tren no debe rebasar si están en posición de encendido, mostrando una luz roja. La primera señal de parada controlada por una caseta se denomina señal de entrada . ^{[ 6 ]} También se proporciona una señal distante a cierta distancia de la señal de inicio, que solo mostrará un aspecto claro si todas las señales de parada bajo el control de una cabina de señales están claras, y de lo contrario mostrará precaución ; esto le da al conductor una advertencia anticipada de la necesidad de detenerse.

La telegrafía eléctrica fue la primera aplicación práctica de la electricidad y se desarrolló entre las décadas de 1840 y 1850, al mismo tiempo que el desarrollo del ferrocarril. El primer telégrafo eléctrico comercial fue el sistema Cooke y Wheatstone . En julio de 1837, William Fothergill Cooke instaló un sistema de demostración en el tramo de Euston a Camden Town del ferrocarril de Londres a Birmingham de Robert Stephenson para señalizar el arrastre de vagones por cable (ya que las locomotoras no podían superar la pronunciada pendiente).

Cooke también propuso la idea de dividir una sola línea en grandes divisiones de entre 15 y 20 millas (24 y 32 km) , cada una subdividida en etapas de 2 a 5 millas (3,2 a 8,0 km) de longitud que estarían conectadas entre sí por telégrafo, con instrumentos que mostrarían el estado de cada etapa. ^{[ 10 ]} En 1842 publicó estas ideas en un libro titulado Telegraphic Railways: Or the Single Way Recommended by Safety, Economy, and Efficiency, Under the Safeguard and Control of the Electric Telegraph . ^{[ 11 ]} Las ideas de Cooke no fueron adoptadas por las compañías ferroviarias hasta las décadas de 1850 y 1860. ^{[ 12 ]} Cuando se desarrollaron en un sistema práctico, proporcionaron la capacidad de que los señaleros se comunicaran entre sí y proporcionaron la base para el sistema de bloqueo absoluto. ^{[ 13 ]} En 1872 se utilizaba en el 44% de las líneas de Gran Bretaña, cifra que aumentó al 75% a finales de la década, y se hizo obligatorio en las líneas de pasajeros en 1889. Gestionó con éxito el control de trenes en la mayor parte del sistema ferroviario británico hasta que fue generalmente reemplazado por sistemas más sofisticados a partir de 1950. ^{[ 13 ]}  

Instrumentos de bloqueo

Instrumento de bloqueo estándar de British Railways. En la parte inferior se encuentran el interruptor de activación, la campana y el conmutador que se utiliza para establecer el estado del bloqueo (primer plano a la derecha). Encima se encuentra el indicador del estado del bloqueo, que también se observa en una cabina de señales adyacente. En la parte superior hay una pantalla repetidora que muestra el estado del bloqueo contiguo.

Los instrumentos de bloqueo se encuentran en las casetas de señales. Originalmente, las diferentes pantallas y la palanca del conmutador estaban en varios gabinetes. El instrumento de bloqueo estándar de British Railways los reunió en un solo gabinete pequeño; su panel frontal muestra dos indicadores, una palanca de conmutador, una campana y un pulsador. El indicador superior muestra el estado del bloqueo delantero, a lo largo de la vía que se aleja de la caseta de señales. El señalero usa el conmutador para indicar el estado de su bloqueo, y el indicador inferior muestra este estado, que también se muestra en un indicador repetidor en la caseta del bloqueo del que vendrá un tren. En la parte inferior hay una campana de un solo golpe y el pulsador para hacer sonar la campana en la siguiente caseta. El conmutador y cada uno de los dos indicadores tienen tres posiciones: normal (o vía bloqueada), vía libre y tren en la vía. En el caso más simple de una caseta de señales que da servicio a un tramo de dos vías, habrá dos instrumentos de bloqueo, uno para comunicarse con cada una de las casetas vecinas.

Campana de señalización

Campana de señalización de un solo golpe de Tyer

Vista interna que muestra la bobina, el clapetero y el relé.

La campana de señalización , también conocida como campana de bloqueo , se utiliza junto con los instrumentos de bloqueo si la campana no está integrada en ellos. Cada campana tiene un sonido distintivo para que el señalero sepa qué cabina se está comunicando con él.

Existe un conjunto de códigos de campana estándar . Cada comunicación comienza con un solo toque de campana que significa "Llamar atención". El señalero receptor confirma la recepción del mensaje repitiéndolo al remitente. Todos los mensajes de campana subsiguientes se confirman de inmediato repitiéndolos al remitente, con la única excepción de seis toques que indican "Peligro de obstrucción", los cuales no se repiten hasta que todas las señales pertinentes se hayan configurado en "Alto". ^{[ 14 ]}

Un ejemplo es el proceso de señalizar un tren en dirección ascendente (de A a C) pasando por una caseta de señales B. La caseta de señales trasera es A y la caseta de señales delantera es C. ^{[ 2 ]} Los indicadores de bloqueo en B están en la posición Normal. El señalero en A "ofrece" el tren a B enviando un código "¿Está libre la línea?" en la campana de bloqueo; por ejemplo, para ofrecer un tren de pasajeros expreso, envía cuatro pulsos consecutivos; un tren de pasajeros ordinario se ofrece enviando tres pulsos, y después de una pausa un pulso más, generalmente escrito como 3-1. Si el señalero en B puede aceptar el tren de forma segura (si la línea está libre hasta el punto de despeje de B y no necesitará ser bloqueada por otro tren ) "acepta" el tren repitiendo la señal de campana y colocando el conmutador en su instrumento de bloqueo para la sección de A a "Línea libre". La señal de "Línea libre" se repite en la caseta A, y permite al señalero en A despejar, o "desactivar", sus señales. En caso de que la línea no esté despejada, B simplemente ignora la pregunta de A "¿Está la línea despejada?" y deja el conmutador en la posición normal.

En este punto, B no dará luz verde a ninguna de sus señales. En primer lugar, no puede dar luz verde a su señal de salida sin una señal de "Vía Libre" de C. Por lo tanto, B no dará luz verde a su señal de entrada; solo podrá hacerlo cuando tenga vía libre (lo cual no ocurre sin una señal de "Vía Libre" de C) o cuando esté seguro de que el tren podrá detenerse en su señal de salida (o de sección) (esto no se hace hasta que el tren esté a la vista y visiblemente bajo control). Finalmente, su señal de control de distancia no dará luz verde a menos que tanto su señal de entrada como la de salida estén libres.

Cuando el tren pasa la señal de salida en A, el señalero de allí envía la señal de "Entrada de tren en sección" (2 pulsos) a la campana de bloqueo en B, y el señalero de B confirma la señal y mueve el conmutador a "Tren en vía". Su indicador inferior en el indicador de bloqueo en A repite la posición del conmutador.

B inmediatamente le ofrece el paso al tren a C, después de llamar su atención, enviando la señal de campana "¿Vía libre?" (repitiendo los mismos pasos que A había realizado al ofrecerle el tren a B); si C lo acepta, repite la señal de campana y coloca su indicador de bloqueo en "Vía libre", lo que mueve la posición de la aguja superior del instrumento de bloqueo de B para repetir dicha indicación. Ahora B puede dar vía libre al tren.

Tras un intervalo, el tren llegará y pasará por B; al hacerlo, B enviará la señal de "Tren entrando en sección" a C mediante la campana. C confirmará la señal y colocará el indicador de bloqueo en "Tren en la vía". Al pasar el tren, restablecerá sus señales a peligro, y cuando todo el tren pase por B con la luz trasera encendida, B enviará la señal de "Tren fuera de sección" (2-1) a A, y cuando A la confirme, colocará su indicador de bloqueo en "Normal". La sección de bloqueo entre A y B ahora es normal y A puede ofrecerle a B otro tren, si dispone de uno.

Cuando el tren llega a C, el señalero de allí envía "Tren fuera de sección" por la campana de bloqueo y cuando B lo confirma, C coloca el indicador de bloqueo en "Normal". ^{[ 15 ]}

Los códigos de timbre se utilizan para comunicarse con las cabinas de señalización adyacentes. Pueden transmitir información sobre el tipo de tren que se ofrece, el estado de los trenes en cada sección o información de emergencia. Un código de timbre se confirma como entendido mediante su repetición.

Casi todos los códigos de campana van precedidos de un solo toque , denominado Llamada de Atención ; la principal excepción es la señal de Entrada de Tren en Sección . La señal de campana ¿Vía Libre? describe el tren, distinguiendo entre trenes de pasajeros ordinarios y expresos, y diversas categorías de trenes de mercancías. En algunos lugares, el código de campana incluye información de ruta; por ejemplo, un tren de pasajeros ordinario que deba dirigirse a un ramal en la cabina de señales con antelación se indicaría con el código de campana 1-3 en lugar de 3-1. Estos códigos suelen variar según la ubicación.

• Señalización automática de bloqueo – Sistema de comunicaciones ferroviarias 
• Ferrocarril histórico
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