Ferrocarril de los condados fronterizos

Durante la construcción del ferrocarril de Edimburgo a Glasgow entre 1838 y 1842, se empezó a considerar la construcción de ferrocarriles de larga distancia en Escocia, y en particular la conexión del centro de Escocia con la incipiente red inglesa. Durante un tiempo se dio por sentado que solo una ruta era comercialmente viable, lo que generó una gran controversia sobre cuál debería ser, proponiéndose numerosas alternativas. Las Tierras Altas del Sur y las colinas de Cheviot representaban un considerable obstáculo topográfico para muchas de las opciones, sobre todo porque en aquella época la potencia de las locomotoras de vapor y su capacidad para superar pendientes pronunciadas y prolongadas eran muy limitadas.

Muchas de las propuestas estaban motivadas por intereses sectoriales. El ferrocarril de Newcastle y Carlisle (N&CR) había inaugurado la parte principal de su ruta en 1836, y una línea que discurría hacia el norte desde Hexham , siguiendo el río North Tyne, parecía a algunos una vía de acceso conveniente desde el sur.

El ferrocarril Tyne, Edimburgo y Glasgow, propuesto en 1836 por Stephen Reed de Newcastle, habría partido del N&CR en Hexham y discurrido hacia el norte a través de Carter Bar (altitud 420 m ) para llegar a Melrose y desde allí a Edimburgo y Glasgow. Sin embargo, este proyecto fue modificado en 1838 como el propuesto ferrocarril Hexham y Edimburgo, que iría desde Hexham pasando por Kielder y Note o' the Gate ^{[ nota 1 ]} hasta Melrose. Este plan fue alentado por el N&CR (al que aportaría tráfico) y la ciudad de Newcastle upon Tyne, que obtendría una ventaja comercial al estar en la línea principal.  

A medida que el debate sobre una ruta anglo-escocesa se prolongó durante algunos años, las capacidades de las locomotoras de vapor mejoraron y la creciente disponibilidad de fondos hizo que la cuestión, que antes se determinaba por consideraciones políticas, se centrara en la mera economía. En 1844, el Ferrocarril del Norte Británico (NBR) recibió autorización para construir una línea desde Edimburgo hasta Berwick para unirse allí a una línea inglesa. La línea del NBR discurría cerca de la costa, evitando la mayor parte de las zonas elevadas, y se inauguró en 1846. En 1845, el Ferrocarril Caledonio recibió autorización para construir una línea desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle, cruzando las Tierras Altas del Sur en la cima de Beattock , a 315 m (1033 pies ) sobre el nivel del mar. ^{[ 1 ] [ 2 ]}  

La idea de que la única línea principal anglo-escocesa pasara por Hexham había quedado descartada. Si la zona al norte de Hexham no iba a estar en una línea principal, la escasa población y los limitados recursos minerales dificultaban la justificación de una línea ferroviaria, y durante algunos años no se propuso ninguna. En 1853 se presentó un proyecto basado en la suposición, aún sin comprobar, de que existía una veta de carbón conocida de cuatro pies de espesor en la región, según los hallazgos de Plashetts. Una reunión celebrada en Bellingham en marzo de 1854 atrajo un considerable apoyo, y se contrató a Robert Nicholson para que estudiara una ruta. Su línea discurriría desde Hexham (en la línea N&CR) pasando por Reedsmouth hasta Bellingham, y de allí a los depósitos de carbón de Falstone. Su trabajo se realizó con notable rapidez, ya que se presentó un proyecto de ley para el Ferrocarril de los Condados Fronterizos al Parlamento para la sesión de 1854. La propuesta fue atacada por las dudas sobre las reservas minerales, y también por los puentes de madera laminada propuestos por Nicholson, pero de hecho el proyecto fue autorizado cuandoLa Ley de Ferrocarriles de los Condados Fronterizos (Sección North Tyne) de 1854 (17 y 18 Vict.c. ccxii) recibió la aprobación real el 31 de julio de 1854. El capital se fijó en 250.000 libras esterlinas. ^{[ nota 2 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Conseguir el capital resultó difícil, y la primera junta de accionistas no se celebró hasta el 20 de marzo de 1855. Robert Nicholson falleció ese mismo año y su sobrino, J.F. Tone, asumió el cargo de ingeniero de la compañía. Tone decidió que el puente sobre el río Tyne en Hexham (a veces conocido como el Puente de los Condados Fronterizos ) debía ser de vigas de hierro sobre pilares de piedra, en lugar de la estructura de madera propuesta por Nicholson. En octubre de 1855, se adjudicaron contratos para parte de la obra a William Hutchinson.

En la ceremonia de colocación de la primera piedra el 11 de diciembre de 1855, WH Charlton, presidente de la compañía, declaró que Hutchinson construiría la línea por 180 000 libras esterlinas y que esta se extendería hasta Escocia, convirtiendo a Hexham en uno de los grandes centros ferroviarios. Hutchinson comenzó de inmediato los trabajos de cimentación del puente de Hexham, pero el primer pilote se rompió a 4,3 m (14 pies ) de profundidad y las dudas sobre los estratos llevaron a Tone a rediseñar el puente. De hecho, Hutchinson había presentado una oferta para la obra sin haber visto un diseño, por lo que tuvo que detener los trabajos (el 10 de enero de 1856). La erosión era un problema grave en esta zona, y el rediseño fue necesario por ese motivo. Finalmente, el 2 de abril de 1858, se inauguró el primer tramo de línea, de unos 6,4 km (4 millas ) de longitud, que cruzaba el puente y llegaba hasta Dunkirk Farm, a poca distancia al norte de Chollerford. El puente había costado el doble de lo estimado inicialmente. Hutchinson se vio en serios aprietos financieros al finalizar el contrato, principalmente porque había presupuestado la obra sin ver los diseños y sin tener certeza sobre las condiciones del terreno. Al parecer, la compañía ferroviaria Border Counties Railway le concedió una considerable ayuda extracontractual, poniendo en riesgo su propia situación financiera.   

La línea se construyó como una sola vía, pero se adquirieron terrenos para su posterior duplicación, y todos los puentes, excepto el de Hexham, se construyeron para doble vía.

El servicio público de trenes comenzó el 5 de abril de 1858; ^{[ nota 3 ]} había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a sábado, y dos los domingos. Recorrían la ruta de Hexham a Chollerford, con una estación intermedia en Wall. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]}

El servicio de trenes resultaba sorprendentemente bien remunerado y fomentaba una sensación de optimismo entre los directores.

A pesar de las dificultades contractuales de Hutchinson, aceptó un contrato para completar la línea autorizada desde Dunkirk Farm hasta Falstone.

Durante la sesión parlamentaria de 1858, la compañía presentó un proyecto de ley para extender la línea hacia el norte, hasta Escocia, y para autorizar el apoyo financiero de la North British Railway (NBR). Esto fue rechazado por la Caledonian Railway y los promotores de la Border Union Railway , que aún no había presentado su propio proyecto de ley y supuestamente era afín a la NBR. El proyecto de ley fracasó en el Parlamento.

El clima había cambiado al año siguiente, y la Unión Fronteriza obtuvo su propia ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza (Norte Británica) de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xxiv). Los condados fronterizos presentaron un nuevo proyecto de ley para una extensión desde Bellingham hasta un cruce con la BUR, en Lees Bog. La ubicación más tarde se hizo más conocida con el nombre de Riccarton Junction . Esta vez la BUR fue amigable, y aunque hubo cierta oposición, la BCR consiguió su ley:La Ley de Ferrocarriles de los Condados Fronterizos (Sección Liddesdale y Desviaciones) de 1859 (22 y 23 Vict.c. xliii) recibió la aprobación real el 1 de agosto. La ley del Parlamento autorizó una prórroga del plazo para la construcción de la parte inicial de la línea; de hecho, las facultades habían expirado once días antes. El capital autorizado se incrementó en 100.000 libras esterlinas. El Ferrocarril del Norte Británico, para entonces patrocinador declarado del BUR, fue autorizado a garantizar los intereses de los préstamos del BCR y a establecer un acuerdo de colaboración con este. ^{[ 2 ] [ nota 4 ] [ 4 ]}

Desde Wark, la línea se acercaba a Reedsmouth, y allí había una terminal de mercancías provisional en Countess Park mientras se completaba el puente sobre el río. El servicio de pasajeros terminaba en Wark. El 1 de diciembre de 1859 circuló un tren de demostración desde Newcastle hasta Countess Park. ^{[ 3 ]} Se esperaba la inauguración al público "en el plazo de una semana", pero esto resultó ser inexacto, y la apertura completa hasta Falstone se retrasó hasta el 2 de septiembre de 1861. ^{[ nota 5 ] [ 2 ] [ 7 ]}

En 1860, la compañía tenía una grave escasez de efectivo; el capital autorizado nunca se había recaudado por completo y las esperadas reservas de carbón en Plashetts resultaron decepcionantes. Parecía haber pocas posibilidades de recaudar más capital ahora. El Ferrocarril del Norte Británico era expansivo y estaba encantado de hacerse cargo de la línea local, y el resultado fue laLey de fusión de los ferrocarriles de los condados del norte de Gran Bretaña y de la frontera de 1860 (23 y 24 Vict.c. cxcv), aprobada el 13 de agosto de 1860; el capital para las líneas de la BCR se incrementó a 350.000 libras esterlinas, y la ley regularizó el uso por parte de los trenes de la BCR de la estación de Hexham del ferrocarril de Newcastle y Carlisle. La red de la BCR pasó a denominarse NBR (Border Counties Section). ^{[ 2 ]}

La construcción de la línea hasta Riccarton se completó a mediados de abril de 1862 y fue inspeccionada satisfactoriamente por el capitán Tyler de la Junta de Comercio. Dado que esa ubicación era simplemente un cruce remoto sin (en ese momento) ningún asentamiento propiamente dicho, ^{[ nota 6 ]} no tenía sentido abrir la extensión hasta que el Ferrocarril de la Unión Fronteriza abriera su línea principal allí. En consecuencia, la apertura del BCR se produjo el 24 de junio de 1862 ^{[ nota 7 ]} para trenes de mercancías y el 1 de julio de 1862 para pasajeros. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 8 ] [ 9 ]}

La línea funcionaba con un sistema de personal ferroviario y billetes.

El pobre Hutchinson había sido maltratado por la BCR y se habían aprovechado de su posición contractual. Tras la finalización de la línea, seguía en una situación de desventaja injusta y fue declarado en quiebra el 5 de diciembre de 1862. ^{[ 2 ]}

El Ferrocarril del Noreste y el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle propusieron fusionarse bajo el nombre de Ferrocarril del Noreste. El NBR y varias otras líneas competidoras se opusieron al proyecto de ley parlamentario. El NBR fue persuadido para retirar su oposición a cambio de un intercambio de derechos de operación: el NBR obtendría derechos de operación desde Hexham hasta Newcastle y desde Sprouston hasta Kelso. El NER obtuvo derechos de operación entre Berwick y Edimburgo, incluyendo todas las instalaciones en y entre esos lugares, excepto la operación de trenes locales y trenes de pescado. ^{[ 2 ] [ 8 ] [ 10 ]}

La línea Wansbeck, que conectaba Morpeth y Reedsmouth, se había planeado como una ruta de la NBR hacia Newcastle, utilizando el ferrocarril Blyth and Tyne al este de Morpeth. Este era un camino muy tortuoso para llegar a Newcastle, y la North British creía ahora tener una ruta más directa a la ciudad, que llevaba tiempo buscando. El cruce en Reedsmouth se había alineado para que mirara hacia el norte, para permitir la circulación directa desde Hawick a Morpeth, pero, dadas las nuevas circunstancias, se modificó para que mirara hacia el sur. ^{[ 4 ]}

Es evidente que la NER obtuvo una enorme ventaja de este acuerdo, operando de hecho todos los trenes expresos de la costa este hasta Edimburgo. La NBR parece haber previsto convertir la ruta BCR en una línea principal alternativa desde Edimburgo vía Hawick hasta Newcastle, pero aunque sí circulaban trenes de pasajeros directos, nunca fueron de carácter "expreso". Tres trenes de pasajeros realizaban el trayecto en cada sentido diariamente en 1862; el tiempo de viaje era de casi cinco horas. ^{[ nota 8 ]} Mucho más tarde, algunos de los trenes de Newcastle y Hexham terminaban en Hawick o Galashiels, pero algunos viajes directos se mantuvieron hasta 1922. ^{[ 2 ]}

La NBR adquirió terrenos en Newcastle en 1862 para la construcción de una estación en Tyneside Terrace y en marzo de 1863 se compraron terrenos para una estación de mercancías por 16 166 £. ^{[ 3 ]} La NBR calculó entonces que la línea de los condados fronterizos había costado 457 153 £ «después de deducir las 94 000 £ de su capital social desembolsado». ^{[ 4 ]}

El 1 de mayo de 1865 se inauguró el ferrocarril de Wansbeck , que conectaba Morpeth y Reedsmouth. Este ferrocarril había sido promovido de forma independiente, pero fue absorbido por el North British Railway en 1863. Se unía a la ruta del BCR en Reedsmouth, con dirección sur. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El 16 de octubre de 1889, un tren de pasajeros que se dirigía hacia el norte colisionó con un tren de mercancías en la estación de Wark. El tren de pasajeros llevaba solo seis personas a bordo, cinco de las cuales resultaron heridas. Un tren de mercancías que se dirigía hacia el sur había llegado a la estación de paso y, contraviniendo las normas, se le permitió ocupar la vía de enlace para recoger tres vagones del patio de mercancías, a pesar de que se esperaba la llegada del tren de pasajeros. El tren de pasajeros llegó y chocó contra la locomotora, tras haber pasado la señal de precaución y no haber reducido la velocidad lo suficiente; el maquinista esperaba entrar directamente en la estación. ^{[ 2 ]}

Si bien hubo cambios ocasionales en el horario de pasajeros a lo largo de los años, el ritmo general de la línea Border Counties varió poco. La considerable expansión del Bosque de Kielder a partir de 1946 trajo consigo algunos servicios adicionales para los trabajadores de la zona.

En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron agrupadas en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres y del Noreste (LNER). A su vez, este último fue nacionalizado en 1948.

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías disminuyeron sustancialmente, y se empezó a considerar el cierre de la línea. El puente Tyne en Hexham se había deteriorado y se encontraba en mal estado. El cierre de la línea al tráfico de pasajeros estaba programado para el 15 de octubre de 1956. ^{[ nota 9 ]} La línea permaneció abierta temporalmente para trenes de mercancías, y durante este período se realizaron algunas excursiones especiales de pasajeros. Sin embargo, pronto se consideró el cierre total, y la línea se cerró a todo el tráfico el 1 de septiembre de 1958, excepto que una excursión especial de Ramblers probablemente recorrió la línea de Newcastle a Hawick el 7 de septiembre de 1958. ^{[ 2 ] [ 9 ]}

La línea de Morpeth a Reedsmouth permaneció abierta y se mantuvo el corto tramo de la ruta BCR de Reedsmouth a Bellingham, lo que permitió operar un servicio semanal de mercancías y excursiones de pasajeros a Bellingham. Ese tramo también cerró el 11 de noviembre de 1963. ^{[ 2 ] [ 11 ]}

Dado que la línea discurría por terrenos remotos y sin urbanizar, gran parte de su trazado aún se puede seguir hoy en día. Muchas de las estaciones se han convertido en viviendas particulares.

La construcción del embalse de Kielder Water sumergió parte de la línea a principios de la década de 1980. Ninguna parte de la ruta está en uso ferroviario. Sin embargo, en 2006, se planeó reabrir una pequeña parte de la línea como atracción turística, que se llamaría Ferrocarril del Dragón Verde. La propuesta consistía en un ferrocarril de vía estrecha desde un nuevo embarcadero de transbordadores en Gowanburn hasta el Castillo de Kielder , una distancia de aproximadamente dos millas. Sería un ferrocarril de biocombustible , que utilizaría una locomotora de vapor de leña y un vagón de pasajeros calentado por una estufa de leña . ^{[ 12 ]} El vagón se construyó y se exhibió en el Parque Leaplish Waterside en Kielder Water en noviembre de 2007. El proyecto parece haberse estancado y la locomotora, 0-4-2T Saccharine ( Fowler 13355 de 1914), fue trasladada al Ferrocarril Statfold Barn en noviembre de 2008. ^{[ 13 ]}

• Butt, RVJ (octubre de 1995). Directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, apeaderos, andenes y paradas, pasadas y presentes (1.ª  ed.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC 60251199 . OL 11956311M .  
• Gammell, CJ (1993). Líneas secundarias de LNER . Sparkford: Oxford Publishing Co. ISBN 0-8609-3509-4OCLC 30030421​​ 

• Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la época anterior a la agrupación hasta la actualidad (1.ª  ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0OCLC 22311137​​ 
• Instituto de Ingenieros de Minas, Asociación Británica en Newcastle, agosto de 1863. Guía para la excursión a Canonbie, Liddesdale y el Castillo de Kielder por el Ferrocarril de los Condados Fronterizos, por el Comité, Newcastle, 1863. Este es un folleto impreso y publicado en su totalidad que forma parte de la colección (2013) del Instituto de Ingenieros de Minas y Mecánicos del Norte de Inglaterra, conservado en Tracts vol. 157. Se trata de una fuente notable, publicada un año después de la inauguración completa de la línea.