Motor Ford 335

Bloque Cleveland

Bloque 302

Todos los motores de la serie 335 compartían el mismo espaciado de cilindros de 4,38 pulgadas (111 mm) y patrón de pernos de culata que la familia Small Block V8. Existen varias diferencias significativas entre las dos familias de motores. La serie 335 tiene una extensión de aproximadamente dos pulgadas fundida en la parte delantera del bloque que forma una cubierta de tapa de distribución integrada cubierta por una pieza de acero plano, similar a un motor Oldsmobile V8 . Esto hace que el bloque del motor de la serie 335 sea más pesado que el de los motores de la serie Small Block. ^{[ 4 ]} La serie 335 utiliza un colector de admisión seco con la manguera del radiador conectada verticalmente al bloque de cilindros por encima de la tapa de la cadena de distribución del árbol de levas. Los Small Block utilizan un colector de admisión húmedo que dirige el refrigerante a través del colector de admisión mediante una manguera que sobresale horizontalmente. El 335 utiliza bujías más pequeñas, de 14 mm, y tiene una tapa de balancines cuadrada de ocho pernos, mientras que la tapa de balancines de seis pernos del Small Block es más redondeada.  

Para reducir los costos de producción, Ford eliminó uno de los conductos de aceite principales de la serie 335 del bloque fundido, dejando dos en comparación con los tres de la familia Small Block. ^{[ 6 ]} El resultado fue un sistema de aceite muy similar al de los V8 de la serie 385, adecuado para motores de calle pero insuficiente para uso en carreras de altas revoluciones sin modificaciones. ^{[ 6 ]} Los dos conductos de aceite principales en el motor de la serie 335 discurren a lo largo de los orificios de los taqués. El aceite se alimenta desde el filtro al cojinete principal número uno, seguido del cojinete del árbol de levas número uno que se encuentra arriba. Al mismo tiempo, también alimenta el conducto de aceite derecho, que abastece al banco de taqués del lado derecho. Tiene cuatro conductos que conducen a cada uno de los cojinetes principales restantes. Después de que el aceite los alimenta, alimenta cada cojinete del árbol de levas correspondiente que se encuentra arriba. En el cojinete principal más trasero, el aceite entra en el segundo conducto, que alimenta el banco de taqués izquierdo. ^{[ 1 ] [ 7 ]} Además de que el sistema de aceite no prioriza los cojinetes principales, los motores 335 tienen holguras excesivas en los orificios de los taqués. Esto provoca fugas de aceite fuera de los orificios de los taqués, lo que puede causar cavitación de aceite debido al movimiento de los taqués y puede reducir el flujo de aceite a los cojinetes principales. ^{[ 4 ]}

El diseño de la culata de los motores de la serie 335 es su característica de diseño más distintiva. Todas las variantes de culata eran de dos válvulas y utilizaban grandes conductos de flujo libre con válvulas de ángulo poligonal o "inclinadas". ^{[ 3 ]} El hecho de que las válvulas de admisión y escape estuvieran en ángulos separados permitía el uso de válvulas muy grandes, a la vez que reducía la longitud del conducto y minimizaba las curvas pronunciadas en su interior, ^{[ 8 ]} creando culatas con un flujo más libre que las de los motores V8 de bloque pequeño de Ford. ^{[ 9 ]}

Los motores de la serie 335 utilizaban diferentes culatas para carburadores de dos y cuatro cuerpos. Las culatas de puerto pequeño 2V (con dos venturis ) se usaban en los motores de dos cuerpos, mientras que las culatas de puerto grande 4V (con cuatro venturis) se usaban en los motores de cuatro cuerpos. ^{[ 4 ]} Los puertos y las válvulas de las culatas 2V eran significativamente más grandes que los de los motores de bloque pequeño ^{[ 9 ]} y tenían un flujo excelente, de hecho, ligeramente mejor que las culatas 4V a bajas elevaciones de válvula. ^{[ 4 ]} Las culatas 4V tenían puertos enormes que fluían muy bien, en particular a mayor elevación de válvula, y podían superar en flujo a las culatas Chevrolet Double Hump y a las culatas 340 de alto rendimiento de Chrysler. ^{[ 4 ]}

Además de los dos tamaños de puerto, las culatas del 335 utilizaban dos estilos de cámaras de combustión: una abierta o una cerrada. Ambas son muy poco profundas debido a los ángulos de las válvulas. Son casi hemisféricas, en lugar de tener forma de cuña. ^{[ 4 ]} Las culatas de cámara cerrada encierran las válvulas más estrechamente, reduciendo el volumen de la cámara de combustión para aumentar la relación de compresión. Sin embargo, ambos diseños tienen la misma eficiencia térmica y resistencia a la detonación. ^{[ 8 ]} La cámara de combustión cerrada favorece una mejor turbulencia de la mezcla aire-combustible, lo que proporciona una ventaja de par a bajas rpm y requiere menos mecanizado para obtener altas relaciones de compresión. ^{[ 8 ]} Sin embargo, las válvulas de las culatas de cámara abierta están menos cubiertas, lo que mejora el flujo de aire a baja elevación, ^{[ 4 ]} y presentan mejores características de emisiones. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

La mayoría de los motores de la serie 335 utilizaban balancines estampados con puntos de apoyo fundidos, lo que resultaba en un tren de válvulas no ajustable. El diseño de balancín se utilizó originalmente en los motores de la serie Ford 385. ^{[ 4 ]} Sin embargo, los motores Boss 351 y 351 HO contaban con un tren de válvulas ajustable, utilizando balancines montados sobre espárragos roscados y placas guía. ^{[ 1 ] [ 10 ]}

Antes del lanzamiento del 351C, la culata de la serie 335 se usaba en el motor Ford Boss 302. [ ^{4 ] El} Boss 302 usaba una culata de 4 válvulas con cámara cerrada y puertos grandes que requería modificaciones menores para que funcionara con el bloque del motor 302. ^{[ 1 ]} La versión del Boss 302 de las culatas usaba pequeñas cámaras de 58 cc y grandes válvulas de admisión de 2,23". Posteriormente, las válvulas se redujeron a 2,19", como se usaba en las culatas de 4 válvulas del 351C. ^{[ 4 ]}

El origen del "351 Cleveland" se debió a la incapacidad de Ford para producir suficientes motores V8 de 351 pulgadas cúbicas, basados ​​en el nuevo motor Ford small block, en su planta de motores Windsor n.° 1 en Windsor, Ontario, Canadá. Las previsiones de ventas y marketing para el año modelo 1969 requerían una segunda línea de producción, que se organizó en la fábrica de motores de Ford en Cleveland, Ohio.

En ese momento, también se decidió actualizar el diseño de los nuevos motores 351 fabricados en Cleveland para mejorar su rendimiento. ^{[ 1 ]} Se desarrollaron dos diseños de culata: uno similar al del 351W, pero con puertos y válvulas más grandes, y otro con puertos muy grandes y válvulas de admisión y escape inclinadas, similar al motor V8 Ford serie 385 de gran cilindrada . Los departamentos de ventas, marketing y planificación de producto favorecieron el diseño de válvulas inclinadas, ya que se consideraba más innovador. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

Otros cambios en el motor estaban relacionados con la facilidad de fabricación y la mejora de la fiabilidad. Esto llevó a la eliminación del flujo de refrigerante a través de un colector de admisión "seco", una fuente potencial de fugas y minimizando la transferencia de calor innecesaria. Para realizar este cambio, se extendió la parte delantera del bloque del motor para incluir disposiciones para que el refrigerante fluyera a través de un cruce en el bloque. Esta extensión también actuaba como una carcasa integrada para la cadena de distribución. La carcasa de la cadena de distribución estaba cubierta con acero plano que era más fácil de sellar que la típica cubierta grande de la cadena de distribución utilizada en otros V8 de Ford. ^{[ 1 ]} Estos cambios dieron como resultado un bloque de motor más grande y pesado que los V8 de bloque pequeño. ^{[ 4 ]} Para ayudar a reducir los costos, se revisó el sistema de aceite, como se explicó anteriormente. Aunque el 351W comenzó como la base del 351C, para cuando llegó a la producción, los cambios de diseño dieron como resultado que casi no hubiera piezas intercambiables entre los dos diseños. Sin embargo, los dos motores compartían el mismo espaciado de cilindros, soportes del motor y patrón de la campana.

El 351 Cleveland comenzó a producirse en julio de 1969 para el año modelo 1970. ^{[ 4 ]} Su cilindrada real era de 351,9 pulgadas cúbicas (5766 cc) . Se fabricaron una versión convencional de dos carburadores "2V" (dos venturis) y una versión de alto rendimiento de cuatro carburadores "4V" (cuatro venturis). El 351C-2V nunca se comercializó como un motor de alto rendimiento. Utilizaba las culatas de cilindros 2V de puerto pequeño con cámaras de combustión abiertas para producir un motor de automóvil de pasajeros más económico que estaba ajustado más para el par a bajas rpm. ^{[ 3 ]} El 351C-4V se comercializó como un motor de alto rendimiento, que presentaba las culatas 4V de puertos grandes con cámaras de combustión "quench" cerradas. Las versiones posteriores del 351C con culatas 4V continuaron utilizando los puertos y válvulas grandes, pero cambiaron a culatas de cámara abierta en un esfuerzo por reducir las emisiones del motor. Solo las versiones Q-code 351 "Cobra Jet" (1971–1974), R-code "Boss" 351 (1971) y R-code 351 "HO" (1972) tienen tapas de cojinetes principales de cuatro pernos, ^{[ 3 ]} sin embargo, todos los motores de la serie 335 podían modificarse para tener tapas de cojinetes principales de cuatro pernos. ^{[ 4 ]} 

Los motores Cleveland 351 con código H eran motores de bajo rendimiento con baja compresión y carburadores de dos cuerpos. Todos los motores con código H funcionaban con gasolina regular. La relación de compresión era de 9.5:1 en 1970 y disminuyó progresivamente cada año hasta alcanzar su punto más bajo de 8.0:1 en 1973 y 1974. ^{[ 11 ]} Los 351 con código H estaban equipados con un cigüeñal de hierro fundido, tapas de cojinetes principales de dos pernos, bielas de acero forjado, pistones de aluminio fundido, tren de válvulas no ajustable y colectores de admisión y escape de hierro fundido. ^{[ 5 ]} Todos los motores Cleveland 351 con código H utilizaban las culatas 2V de puerto pequeño con cámaras de combustión abiertas. ^{[ 1 ]} Estos motores se produjeron desde 1970 hasta 1974 y se utilizaron en una variedad de modelos Ford, desde pony-cars hasta vehículos de tamaño completo. ^{[ 5 ]} El 351W con carburador de 2V también se produjo durante este tiempo y también utilizó la designación "código H". Tanto el 351W como el 351C con código H tenían las mismas o muy similares potencias nominales y se usaban indistintamente cuando un automóvil se fabricaba con la opción de motor con código H. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

El código M era una variante de alto rendimiento y alta compresión del 351C, producida en 1970 y 1971. Los motores con código M utilizaban culatas de 4 válvulas con puertos grandes, cámara de combustión cerrada con cámara de combustión "quench" y válvulas grandes. ^{[ 5 ]} Estos motores también incluían pistones planos de aluminio fundido, muelles de válvula más rígidos, un árbol de levas hidráulico de alto rendimiento y un carburador Autolite 4300-A de boca cuadrada . ^{[ 1 ]} Los motores de 1970 tenían una relación de compresión anunciada de 11.0:1 y una potencia nominal de 300 CV (224 kW; 304 PS) a 5400 rpm. La versión de 1971 tenía una relación de compresión anunciada ligeramente inferior de 10.7:1 debido en parte a las cámaras de combustión ligeramente más grandes, y la potencia nominal se redujo a 285 CV (213 kW; 289 PS) a 5400 rpm . ^{[ 5 ] [ 11 ]} El código M 351C requería gasolina premium y estaba disponible en los Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang y Mercury Cougar de 1970-71 . ^{[ 12 ] [ 13 ]}        

El Boss 351 fue la variante de alto rendimiento más potente del 351C disponible solo en el Boss 351 Mustang de 1971. Clasificado en 330  bhp (246  kW), estaba equipado con un carburador Autolite modelo 4300-D de cuatro cuerpos , un colector de admisión de aluminio, taqués sólidos, distribuidor de doble punto, un cárter de aceite de seis cuartos y tapas de válvulas de aluminio fundido. ^{[ 1 ] [ 14 ]} Los pistones forjados abovedados daban una relación de compresión anunciada de 11.1:1 que hacía necesario combustible premium. ^{[ 13 ] [ 15 ]} Tenía tapas de cojinetes principales de cuatro pernos seleccionadas por dureza y un cigüeñal de hierro fundido premium seleccionado por dureza (90% de nodularidad ). ^{[ 1 ]} La culata fue modificada para un mejor flujo de aire, usó espárragos roscados con balancines ajustables y, excepto por los conductos de agua y las cámaras de combustión más grandes, era muy similar a las culatas utilizadas en el Boss 302. ^{[ 5 ]} El tren de válvulas usó varillas de empuje endurecidas y rectificadas con placas guía y seguros de válvula divididos endurecidos de una sola ranura. ^{[ 1 ]} Las bielas forjadas fueron granalladas y sometidas a magnaflux para mayor resistencia, y usaron tuercas y pernos de 3/8 de pulgada de mayor durabilidad. ^{[ 1 ]} El Boss 351 con código R solo se instaló en el Boss 351 Mustang de 1971 y venía equipado con inducción Ram Air. Ford fabricó 1806 Boss 351 Mustang en 1971, 591 de los cuales están registrados y contabilizados en el sitio del Registro Boss 351. ^{[ 16 ]}

El número de enero de 2010 de Hot Rod informó sobre un proyecto en el que se ensambló un Boss 351 con las especificaciones internas exactas de un motor original, pero equipado con colectores Hooker abiertos de tubo largo de 1-3/4 pulgadas (en lugar de los colectores de hierro fundido de serie), una bomba de agua de fábrica, un carburador Holley Street HP-series de 750 (en lugar de la unidad Autolite de serie de 715 CFM), y sin el conjunto de filtro de aire de fábrica , accesorios del motor ni sistema de escape de fábrica . En ese estado modificado externamente, produjo 383 hp (286 kW) SAE brutos a 6100 rpm y 391 lb⋅ft (530 N⋅m) de torque (bruto) a 4000 rpm. ^{[ 17 ]} Una medición de la potencia neta SAE sería significativamente menor y representa una configuración más realista tal como se instaló con todos los accesorios del motor, el conjunto del filtro de aire y el sistema de escape del automóvil.      

El 351C HO "código R" tenía una serie de cambios para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones de 1972 en comparación con el Boss 351 "código R" de 1971. El árbol de levas tenía menor duración, pero mayor elevación de válvula, mientras que los taqués mecánicos permanecieron sin cambios. ^{[ 1 ]} Los pistones forjados se cambiaron a estilo de cabeza plana y las culatas a culatas de cámara abierta, pero conservaron los mismos puertos grandes, válvulas y tren de válvulas ajustable utilizado en 1971. ^{[ 5 ]} Esto resultó en una relación de compresión disminuida a 9.2:1 mientras que las culatas de cámara abierta de combustión más limpia ayudaron a cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones. ^{[ 1 ]} La opción Ram Air ya no estaba disponible. El motor por lo demás permaneció sin cambios desde 1971. Este motor producía 275  hp (205  kW) utilizando el sistema de red SAE más realista y solo estaba disponible en el Ford Mustang de 1972. ^{[ 5 ]} Sin embargo, ahora estaba disponible en cualquier estilo de carrocería o modelo del Mustang, a diferencia del Boss 351. El diferencial trasero Traction Lok 3.91 y la transmisión de cuatro velocidades seguían siendo el único sistema de transmisión disponible.

El motor Q-code 351 "Cobra-Jet" (también llamado 351-CJ, 351-4V) se produjo desde mayo de 1971 hasta el año modelo 1974. Era un diseño de menor compresión que utilizaba culatas 4V de cámara abierta. ^{[ 5 ]} Las culatas de cámara abierta exhibieron características de emisiones superiores y se utilizaron para cumplir con los estándares de emisiones más estrictos para 1972 y posteriores. ^{[ 1 ]} El motor de alto rendimiento "351 CJ" incluía un colector de admisión diferente, un árbol de levas de gran elevación y larga duración con taqués hidráulicos, resortes de válvula de mayor tasa con amortiguadores, un carburador Motorcraft 4300-D de 715 CFM de boca extendida y un distribuidor de doble punto (solo con transmisiones manuales de cuatro velocidades; no se vendía en California). El bloque se actualizó a tapas de cojinetes principales de cuatro pernos y se instaló un equilibrador armónico más grande. Estos motores también presentaban asientos de escape endurecidos por inducción para su uso con gasolina con bajo contenido de plomo y sin plomo. ^{[ 5 ]} Este motor era diferente del M-code 351C de 1970-71, ya que tenía un árbol de levas más agresivo, un carburador de boca extendida, un bloque de cuatro pernos ^{[ 15 ]} y la compresión más baja permitía el uso de combustible regular. ^{[ 18 ]} Su potencia nominal era de 280 bhp (209 kW; 284 PS) para todas las aplicaciones de 1971. Para el año modelo 1972, el único cambio en el motor fue un retraso de los eventos del árbol de levas de 4°. ^{[ 1 ]} El motor tenía una potencia nominal de 266 hp (198 kW) (SAE neto) para 1972 cuando se instaló en el Mustang, y de 248 hp (185 kW) en el Torino y el Montego. ^{[ 5 ]} En 1973 se produjo un aumento en el tamaño de la cámara de combustión y el uso de válvulas más pequeñas, ^{[ 1 ]} lo que redujo la potencia a 246 hp (183 kW) para el motor de cuatro carburadores de los Ford intermedios, aunque aún conservaba la potencia nominal más alta de 266 hp (198 kW) en el Mustang. ^{[ 5 ]} El 351 CJ (ahora conocido como "351 4V") tenía una potencia nominal de 255 hp (190 kW) en 1974 y solo se instaló en el Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego y Mercury Cougar. ^{[ 14 ]}             

La producción del motor 351C cesó a finales del año modelo 1974. El motor fue reemplazado por el 351M para el año modelo 1975. Esta nueva variante mantenía las mismas dimensiones de diámetro y carrera que el 351C, pero utilizaba el bloque de bloque alto del motor V8 de 400 pulgadas cúbicas y solo estaba disponible con un carburador de dos cuerpos.

Para 1970, el motor V8 FE 390 se estaba quedando obsoleto. Con los requisitos de emisiones que se avecinaban, se necesitaba un reemplazo más moderno. Aunque la familia de motores V8 385 de gran cilindrada se utilizó para reemplazar al motor V8 FE 428 de mayor cilindrada , esta familia de motores no tenía nada comparable en tamaño al V8 390. Para el año modelo 1971, Ford introdujo el motor V8 400 como reemplazo del V8 390. ^{[ 5 ] [ 19 ]} Ford presentó el 400 como el hermano mayor del 351C. Fue diseñado para proporcionar una aceleración rápida en vehículos de peso medio a pesado en un paquete de motor más pequeño y ligero que los motores V8 FE y los V8 Ford de la serie 385. ^{[ 20 ]}

El motor Ford 400 se basaba en el 351 Cleveland, pero tenía una carrera media pulgada más larga que el 351 Cleveland. El 400 tenía proporciones " cuadradas  ", con un diámetro y carrera de 4.0 pulgadas (102  mm). Ford lo llamó "400", pero en realidad tenía una cilindrada de 402.1 pulgadas cúbicas (6.6 L; 6,590 cc) . Para acomodar la carrera más larga, los ingenieros de Ford aumentaron la altura del bloque a 10.297 pulgadas en comparación con las 9.206 pulgadas del 351C . ^{[ 5 ] [ 11 ]} Como resultado, el 400 usaba bielas más largas (6.580 pulgadas) que el 351C (5.778 pulgadas), pero mantenía la misma relación biela-carrera (1.65:1) que el 351C. ^{[ 1 ]} El 400 presentaba muñones de cojinete principal más grandes de 3,00 pulgadas, del mismo tamaño que los utilizados en el 351 Windsor, pero los muñones de biela eran del mismo tamaño que los del 351C. ^{[ 5 ]} Las culatas para el 400 eran las mismas que las utilizadas en el 351C-2V, con la cámara de combustión abierta con puertos y válvulas más pequeños del tamaño del 2V. Todos los 400 eran motores de bajo rendimiento que funcionaban con gasolina regular y todos usaban un carburador de 2 cuerpos, un colector de admisión de hierro fundido y culatas de 2V con puertos pequeños. Una opción del 400 disponible solo durante un año, en 1971, tenía pistones de cabeza plana. ^{[ 5 ] [ 11 ] [ 21 ]}       

El 400 fue diseñado como un motor de alto par y bajas RPM que era una alternativa más pequeña, más eficiente y más ligera para los grandes motores Ford 385 , el 429 y el 460, para su uso en los automóviles Ford de tamaño mediano y grande. Pesando solo el 80% de un big-block similar, ^{[ 22 ]} originalmente estaba disponible en las líneas Ford Custom , Galaxie y LTD , y en Mercury Monterey , Marquis y Brougham para el año modelo 1971. Para 1972, también estuvo disponible en el Ford Torino , Mercury Montego y sus variaciones hasta 1979. A finales de la década de 1970 también estaba disponible en el Ford Thunderbird , las camionetas Ford F-series, el Lincoln Continental y Mark V.

A diferencia del 351C, casi todos los bloques 400 usaban el patrón de pernos de la campana grande usado por la familia de bloques grandes 385 y normalmente estaban equipados con la transmisión C6 de mayor capacidad de torque . Hubo una pequeña cantidad de fundiciones de bloques 400 producidas en 1973 con patrones de campana dobles. Tenía la campana grande y la campana pequeña patrón de pernos de la campana usada por la familia de bloques pequeños V8 y el 351C, aunque no necesariamente estaba perforado para ambos. Estos bloques particulares han sido denominados "400 FMX" por los entusiastas, aunque Ford nunca se refirió oficialmente como tal. ^{[ 23 ]} La mayoría de los 400 también tenían un patrón de pernos de soporte de motor único, pero estos bloques 400 FMX tenían provisiones para soportes de motor estilo 351C y 400/351M. ^{[ 24 ]} Para 1972, la relación de compresión se redujo mediante el uso de pistones cóncavos. La compresión se redujo nuevamente para 1973 y un nuevo juego de sincronización retrasó la sincronización del árbol de levas 6° para ayudar a reducir las emisiones. ^{[ 21 ]} Los cambios en las culatas para 1975 para agregar el sistema de emisiones Thermactor hicieron que el puerto de escape fuera más restrictivo que las culatas anteriores de 1971-74. ^{[ 21 ]} El 400 fue reajustado por Ford en 1975 para usar gasolina sin plomo con la adición de convertidores catalíticos al sistema de escape. Se agregó una camisa de agua adicional a las culatas, junto con un mayor aumento de la cámara de combustión a 80 cc.

El desarrollo del motor V8 de 400 cc dio lugar a un importante defecto de diseño que persistió durante toda su producción. Con una carrera más larga, la relación de compresión se volvió excesivamente alta con las culatas 351-2V y los pistones de cabeza plana. Los ingenieros de Ford redujeron la relación de compresión utilizando un pistón con una altura de compresión demasiado corta, lo que provocó una holgura excesiva en la culata de 0,067" a 0,080" en comparación con un 351-2V de 0,035". ^{[ 20 ] [ 25 ]} En 1971, este método de reducción de la compresión fue suficiente debido a los combustibles con plomo de mayor octanaje. Sin embargo, una vez que se empezaron a usar combustibles sin plomo de menor octanaje, la holgura excesiva en la culata provocó problemas de detonación. Para 1975, Ford abordó este problema disminuyendo aún más la relación de compresión con una cavidad de pistón más grande de 15 cc y reduciendo el avance del encendido . Sin embargo, el motor V8 de 400 cc se ganó la reputación de ser propenso a la detonación. ^{[ 20 ]}

Actualmente, existe una mayor disponibilidad de piezas de alto rendimiento para los motores "M", lo que ha propiciado un resurgimiento de su popularidad en el mercado de camiones clásicos.

Cuando el 351 Cleveland se descontinuó después del año modelo 1974, Ford necesitó otro motor en ese rango de tamaño, ya que la producción del 351 Windsor no era suficiente. Ford tomó el bloque de cubierta alta del motor 400 e instaló un cigüeñal con una carrera más corta de 3.5 pulgadas (89 mm) para producir un motor de 351 pulgadas cúbicas (5.8 L) . Este cigüeñal no era el mismo que el de un 351C, ya que usaba los muñones de cojinete principal más grandes de 3.0 pulgadas (76 mm) del V8 400. ^{[ 5 ]} Para compensar la carrera más corta, los pistones para el 351M tienen una altura de compresión más alta, de modo que pudiera usar las mismas bielas que el 400. El resultado de que el 351M usara la biela más larga del 400 fue una relación biela-carrera más alta de 1.88:1 que la del 351C y 400 de 1.65:1. ^{[ 1 ]} Aparte de los pistones y el cigüeñal, el 351M compartía todos sus componentes principales con el 400, y también utilizaba la campana de embrague grande estilo Serie 385. El 351M solo se equipó con un carburador de 2 bocas y culatas de cilindros de 2V de puerto pequeño de cámara abierta. ^{[ 21 ]}     

La producción del 351M comenzó para el año modelo 1975 y los bloques se fundían en el Michigan Casting Center o en la Cleveland Foundry. El 351M fue el último bloque V8 de varillas de empuje diseñado por Ford ^{[ 26 ]} hasta la introducción del motor "Godzilla" de 7.3 litros para las camionetas Super Duty en el año modelo 2020. ^{[ 27 ]}

Para el año modelo 1977, Ford reemplazó sus motores FE big-block 360 y 390 en su línea de camionetas ligeras con los nuevos motores 351M y 400. Para su uso en camionetas ligeras, por primera vez se podía solicitar una transmisión manual con estos motores. Como resultado, el bloque se reforzó en los soportes de los cojinetes principales, en particular el soporte n.° 3, para soportar mejor las cargas transmitidas por el embrague. Los motores de las camionetas tenían piezas únicas, incluyendo pistones con relaciones de compresión diferentes a las de los motores de automóviles, colectores de admisión y escape específicos para camionetas, un árbol de levas con mayor alzada y un kit de distribución que no retrasaba la sincronización del árbol de levas. El bloque de motor reforzado se introdujo en los automóviles Ford para el año modelo 1978. ^{[ 20 ]}

Los V8 de 400 para los años modelo 1971–72 fueron fundidos en la Dearborn Iron Foundry o en la Cleveland Foundry. Los construidos para los años modelo 1973–79 fueron fundidos en la Cleveland Foundry o en el Michigan Casting Center. ^{[ 21 ]} El 351M introducido en 1975 compartía el mismo bloque que el 400. Los bloques 351M y 400 fundidos en el Michigan Casting Center antes del 2 de marzo de 1977, experimentaron problemas de agrietamiento de la camisa de agua por encima de los orificios de los taqués. El agrietamiento fue (potencialmente) causado por un problema de núcleo interno cuando los bloques fueron fundidos, aunque otros lo consideraron como agrietamiento por congelación normal. El resultado fueron grietas horizontales aproximadamente 1" por encima del orificio del taqué. ^{[ 25 ]} Después del 2 de marzo de 1977, los bloques fundidos en el Michigan Casting Center no tuvieron problemas de agrietamiento.

Existe debate sobre qué quiso decir Ford con la designación "M" del 351M. Algunos afirman que la "M" significa "Modificado" (modificado a partir de un 400-V8 con una carrera acortada), aunque otros afirman que la "M" se refiere al Centro de Fundición de Michigan, donde comenzó la producción del 351M. Algunos dicen que la designación "M" no tiene un significado oficial y que simplemente era la forma que tenía Ford de distinguir el 351M del 351C y el 351W. ^{[ 28 ]} Los catálogos maestros de piezas de Ford hacen referencia al motor como un Modificado.

Asimismo, el uso que hizo Ford del bloque 400 en la creación del motor 351M ha provocado que, erróneamente, se le denomine "400M" o "400 Modificado". Esto ocurre a pesar de que el 400 fue la base de diseño a partir de la cual se derivó el 351M "modificado" y de que estuvo en producción varios años antes de que Ford utilizara la designación "M". La confusión se agrava cuando Ford imprime "351M/400" en las etiquetas de emisiones del motor. "351M/400" hace referencia a la familia de motores, y algunos lo confunden con el nombre del motor. Esta etiqueta también indica la cilindrada del motor debajo de la familia de motores. El nombre oficial de Ford para el V8 400 no contiene designaciones adicionales; la nomenclatura correcta es simplemente "400". A principios de la década de 1970, antes del debut del 351M, Ford se refería al 400 como el "400 Cleveland".

Los motores 351M y 400 se ofrecieron por última vez en un automóvil de pasajeros Ford en 1979. Siguieron estando disponibles en camionetas ligeras Ford hasta 1982. La menor demanda de motores más grandes debido a las regulaciones CAFE más estrictas llevó al abandono del 351M/400 y de la línea de producción de Cleveland. Para 1980, los V8 de tamaño mediano habían desaparecido de la lista de opciones para casi todos los automóviles Ford. Solo los Ford de plataforma Panther de tamaño completo tenían disponible algo más grande que 302 ci, y esta necesidad se cubrió con el 351W. Con la baja demanda de motores en el rango de tamaño del 351M/400, los V8 de la serie 335 ya no tenían necesidad de producirse.

Además, hubo dificultades para adaptar el bloque M a la segunda generación de controles de emisiones. A diferencia de los motores Ford anteriores, las características de Thermactor y recirculación de gases de escape ya estaban integradas en los motores 351M y 400, lo que dificultó la adaptación a los sistemas electrónicos de retroalimentación de combustible/aire. ^{[ 29 ]} Un requisito del equipo de segunda generación era un sensor de oxígeno (O ₂ ) en el escape, que debía colocarse antes de agregar el aire del Thermactor. Dado que el aire del Thermactor se inyectaba directamente en los puertos de escape del bloque en el bloque M, no había dónde colocar el sensor de O _{2 .}

Durante el año modelo 1969, Ford de Australia importó aproximadamente 17.000 motores V8 Windsor 302 y 351. Sin embargo, el 351 Windsor se dejó de fabricar en 1970 en favor del más nuevo 351 Cleveland. Los motores 351 Cleveland continuaron importándose de EE. UU. junto con el V8 302. Se importaron tanto el 351C-2V de bajo rendimiento como el 351C-4V de alto rendimiento, siendo la gran mayoría de los motores 351C-2V. Al igual que los motores estadounidenses, las versiones 4V utilizaban culatas con cámara de combustión cerrada y puertos más grandes en las culatas. ^{[ 1 ]}

En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar localmente el motor V8 de la serie 335 en la planta de motores de Geelong. Produjeron tanto el motor 351C-2V como el 351C-4V, además de una versión de carrera corta con una cilindrada de 302 pulgadas cúbicas. Estos nuevos motores de fabricación local reemplazaron a los 302 y 351C que se importaban anteriormente de Estados Unidos. Inicialmente, los bloques de cilindros se importaban de EE. UU., mientras que las demás piezas se fabricaban en Australia, en la fundición de Ford en Geelong. En 1973, Ford de Australia recibió la noticia de que Ford de EE. UU. dejaría de producir el motor 351 Cleveland después del año modelo 1974. Como resultado, Ford de Australia realizó un pedido de aproximadamente 60 000 bloques de motor para abastecerse hasta que Geelong pudiera comenzar a producir sus propios bloques. En 1975, Geelong comenzó a fundir sus propios bloques de motor, actividad que continuó hasta diciembre de 1981. Todos los bloques de motor producidos en Australia eran de plataforma corta, de 234 mm (9,206 pulgadas) de altura. El último Ford australiano en recibir un motor V8 Cleveland fue un Ford XE Fairmont Ghia ESP sedán, con número de identificación vehicular JG32AR33633K, fabricado el 25 de noviembre de 1982. ^{[ 1 ]} Ford Australia continuó produciendo el 351C, poniéndolo a disposición en vehículos Bronco y de la serie F ensamblados localmente hasta el 1 de agosto de 1985. ^{[ 30 ]} El último motor V8 Cleveland 351 fabricado en Australia se instaló en un Ford Bronco 4x4. En total, se fabricaron más de 250 000 motores V8 Cleveland en Geelong, de los cuales 12 020 se instalaron en vehículos comerciales. ^{[ 30 ]}  

Los motores 351 de fabricación australiana también fueron utilizados por De Tomaso en Italia para los automóviles Pantera , Longchamp y Deauville después de que se agotaran los suministros estadounidenses. Estos motores fueron ajustados en Suiza y estaban disponibles con una gama de potencias de hasta 360 CV (265 kW; 355 hp) . ^{[ 31 ]}   

En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar el motor Cleveland de 301,6 pulgadas cúbicas (4,9 litros; 4942 cc) en la planta de motores de Geelong, junto con el 351C. Este motor se mantuvo en producción hasta 1982 y solo se fabricó en Australia. El 302C se consideraba un V8 económico y se estima que solo el diez por ciento de la producción australiana de motores Cleveland V8 correspondía al 302C. ^{[ 1 ]} El 302C se creó utilizando el bloque 351C con un cigüeñal que tenía una carrera de 3.0 in (76 mm) mientras que compartía el tamaño del muñón principal de 2.75" del 351C. El 302C tenía una biela de 6.020 in (152.91 mm) para permitirle compartir el mismo pistón que el 351C. Esto resultó en una relación biela-carrera de 2.01:1, lo que la convierte en la relación más alta de los V8 de la serie 335. ^{[ 1 ]} El 302C utilizó una culata única en comparación con el 351C australiano para asegurar una relación de compresión adecuada. El 302C había utilizado la cámara de combustión cerrada "quench" con un volumen de 56.4–59.4 cc, la más pequeña de cualquier culata de motor de la serie 335. Esta culata utilizó los pequeños puertos y válvulas 2V, lo que la convierte en la única culata de la serie 335 con cámaras cerradas. y pequeños puertos de 2V. ^{[ 3 ]}        

La combinación de las culatas de cámara cerrada con los pequeños puertos 2V ha hecho que la culata 302C sea una mejora de rendimiento de fácil instalación para otros V8 de la serie 335. Al tener la cámara de combustión más pequeña de los V8 de la serie 335, estas culatas aumentarán fácilmente la relación de compresión estática de cualquier otro V8 de la serie 335. Además, los pequeños puertos utilizados en estas culatas son más eficientes para un motor de alto rendimiento en carretera que las culatas 4V de puertos grandes, que tienden a favorecer el rendimiento solo a altas revoluciones. ^{[ 32 ]}

Inicialmente, el motor 351C se importaba a Australia desde Estados Unidos. Tanto el 351-2V como el 351-4V se importaban y eran idénticos a sus homólogos del mercado estadounidense. En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a producir sus propios motores 351C, poniendo fin a la importación de motores estadounidenses. Al principio, Australia solo producía el motor 351-2V, pero en marzo de 1972 Ford de Australia comenzó a ofrecer un nuevo motor 351-4V con un carburador de cuatro cuerpos. Australia solo producía un tipo de culata para los motores 351: una culata de dos válvulas con puertos pequeños y cámaras de combustión abiertas. Por consiguiente, los motores australianos 351-4V utilizaban la culata de dos válvulas. Esto requería un colector de admisión único para el motor de cuatro válvulas con los puertos más pequeños del motor de dos válvulas, a diferencia del colector de admisión del motor estadounidense 351-4V, que utilizaba los puertos grandes. ^{[ 1 ]} Ningún 351C fabricado en Australia utilizaba las culatas de cilindros de puerto grande o las cámaras de combustión de cámara cerrada como los motores 351C-4V fabricados en EE. UU.

Ford Australia fabricó una cantidad de motores de 5.8 litros y 4 pernos —similares a los que se usaban en NASCAR en ese momento— para carreras en Australia. Cuando la carrera del motor en las carreras locales terminó a finales de 1984, el excedente se envió a Italia para su uso en el De Tomaso Pantera , ya que Detroit ya no ofrecía el motor 351 Cleveland. ^{[ 33 ]}