Tren británico Clase 143

Los trenes de pasajeros diésel de unidades múltiples British Rail Class 143 Pacer se introdujeron entre 1985 y 1986.

Durante la década de 1980, British Rail (BR) estaba interesada en reemplazar sus unidades diésel múltiples de primera generación, especialmente en el uso de autobuses ferroviarios para dar servicio a sus ramales de baja afluencia. Se decidió desarrollar un vehículo con un alto grado de compatibilidad con el autobús Leyland National , ampliamente utilizado , lo que llevó a que su diseño modular sirviera de base para el diseño. Se construyeron y evaluaron varios prototipos de uno y dos vagones, lo que dio lugar a una primera serie de producción por parte de British Leyland , denominadas unidades Clase 141. BR, buscando adquirir versiones mejoradas, realizó un pedido a los fabricantes Hunslet-Barclay y Walter Alexander para la construcción de su propia variante, la Clase 143.

La Clase 143, que entró en servicio a mediados de la década de 1980, incorporó varias mejoras con respecto al modelo original en cuanto a comodidad y fiabilidad. Durante su vida útil, este tipo de tren prestó servicio en diversas rutas de pasajeros en todo el Reino Unido; inicialmente operó en el noreste de Inglaterra, pero posteriormente todas las unidades fueron transferidas a otras regiones, como Gales y el suroeste de Inglaterra.

Debido a su incumplimiento del Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (Sistema Ferroviario Interoperable) de 2008, los trenes Pacer comenzaron a retirarse a finales de la década de 2010, antes de la fecha límite del 1 de enero de 2020. Algunas flotas recibieron una autorización especial para operar hasta el 31 de diciembre de 2020. Si bien las empresas de material rodante propusieron modificaciones para cumplir con la normativa, ningún operador ferroviario optó por esta opción. Great Western Railway retiró su flota de la Clase 143 en diciembre de 2020, mientras que Transport for Wales obtuvo una prórroga y operó sus trenes hasta el 29 de mayo de 2021.

A principios de la década de 1980, BR operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. ^{[ 10 ]} Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuado de estas unidades múltiples envejecidas; esto se debía particularmente a la necesidad de manipular y retirar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos que implicaba el mantenimiento, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU que sucediera a la primera generación. ^{[ 7 ]}

En la fase conceptual, se idearon dos enfoques distintos: uno que implicaba un llamado "autobús ferroviario" que priorizaba la minimización de los costes iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podía ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. ^{[ 7 ]} Si bien este último requisito, más ambicioso, conduciría finalmente al desarrollo de la Clase 150 y del grupo más amplio de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más económica para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento inferiores o una configuración de alta densidad. Por lo tanto, el departamento de investigación de BR emprendió el trabajo para avanzar en ambos enfoques a principios de la década de 1980. ^{[ 7 ]}

Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de autobús ferroviario. Uno de estos vehículos fue una unidad única de dos vagones, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. ^{[ 11 ]} Este prototipo se presentó con gran fanfarria durante junio de 1981. ^{[ 11 ]} Las pruebas iniciales con la Clase 140 revelaron varios problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de los circuitos de vía ; esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las zapatas de freno de un compuesto a hierro . ^{[ 7 ]} Dos inconvenientes más difíciles de solucionar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era consecuencia de la conexión directa del autobús ferroviario entre el bastidor inferior y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de elementos de refuerzo en la carrocería del autobús de producción en masa aumentaba significativamente el costo total de producción, lo que eliminaba gran parte de la ventaja de costo que era el objetivo principal del tipo. ^{[ 7 ]}

La Clase 140 fue considerada un éxito general, por lo que BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, designado Clase 141, a British Leyland durante 1984, comenzando la producción posteriormente. ^{[ 7 ]} Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de la marcha; el trabajo realizado directamente por BR resultó en el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de ordenar más automotores ferroviarios, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos posteriores de más Clase 141, sería más conveniente adquirir derivados mejorados. ^{[ 7 ]} En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos Pacer : la Clase 142 y la Clase 143. ^{[ 7 ]}

La Clase 143 compartía un alto grado de similitud con el diseño de la Clase 141. Sin embargo, un cambio importante radicaba en que tanto la Clase 142 como la Clase 143 presentaban una carrocería notablemente más ancha, en lugar de ajustarse al ancho del autobús estándar como en la Clase 141; específicamente, el ancho se amplió hasta el máximo permitido para mantenerse dentro del gálibo . ^{[ 7 ]} Esto resultó en un mayor espacio interior para acomodar a los pasajeros, lo que permitió instalar una disposición de asientos de tres por dos para una capacidad total de 121 asientos. El aumento de asientos fue particularmente útil ya que, además de su uso en servicios alimentadores rurales, los planificadores de BR habían previsto el uso de la Clase 143 en servicios urbanos de corto alcance. ^{[ 7 ]}

Tanto las carrocerías como los bastidores inferiores fueron diseñados para ser intercambiables, tal como lo había especificado BR. Para lograr esto, se fabricaron en plantillas . ^{[ 7 ]} Se diseñaron de manera que la carrocería completa pudiera reemplazarse durante una renovación/reconstrucción a mitad de su vida útil, y que la carrocería de reemplazo no estuviera limitada a las mismas dimensiones exactas. El área del bastidor inferior, además de su función estructural, albergaba todo el aparato de propulsión junto con la mayor parte del equipo eléctrico. ^{[ 7 ]} Como medida de ahorro de costos, los fabricantes debían utilizar directamente equipo estándar de autobús de carretera en varias áreas, incluyendo los accesorios para pasajeros y la disposición general de la cabina, junto con otras áreas siempre que fuera posible. ^{[ 7 ]} A diferencia de la Clase 141, que presentaba cableado estándar automotriz para el equipo de tracción con el consiguiente rendimiento deficiente, BR exigió cableado de grado ferroviario para los circuitos de tracción y frenado tanto para la Clase 142 como para la Clase 143 para lograr una mayor confiabilidad. ^{[ 7 ]}

En su diseño original, el sistema de tracción de la Clase 143 consistía en un  motor Leyland TL11 de 200 CV, una caja de cambios automática mecánica de cambio automático y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón, que impulsaba un solo eje. ^{[ 11 ]} Este sistema de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y también se compartió con la anterior Clase 141. ^{[ 7 ]} A diferencia de la Clase 141, se utilizó desde el principio un controlador basado en microprocesador para la transmisión automática, lo que permitió evitar por completo los problemas de fiabilidad derivados de la lógica de relés defectuosa y la mala conexión a tierra presentes en el modelo anterior. Otra mejora fue la instalación de acopladores y conectores automáticos que permitieron a la Clase 143 operar en conjunto con las DMU Sprinter Clase 150. ^{[ 7 ]}

Ambos ejes (uno motriz por vagón en el extremo interior) estaban instalados directamente en el chasis en lugar de estar montados sobre bogies , a diferencia de las DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común la bajada de las unidades Clase 141, especialmente al circular por vías con juntas o desvíos. Se ha dicho que su mala calidad de marcha es un factor importante en la impopularidad general de este tipo de tren entre los pasajeros. Como resultado positivo de la experiencia de BR con la Clase 141, la Clase 143 incorporó un sistema de suspensión mejorado para aumentar la comodidad de los pasajeros. Este consistía en una base de muelle más ancha y la instalación de amortiguadores dobles ; BR consideró que estas características eran necesarias para proporcionar niveles de rendimiento suficientes y también se habían instalado en todas las unidades Clase 141 más antiguas. ^{[ 7 ]}

Durante sus primeros años, los trenes de la Clase 143 operaron originalmente en el noreste de Inglaterra. Posteriormente, toda la flota fue transferida a Gales y al suroeste de Inglaterra. ^{[ 12 ]}

El Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (Sistema Ferroviario Interoperable) de 2008 ^{[ 13 ]} y la posterior Especificación Técnica para la Interoperabilidad de Personas con Movilidad Reducida (PRM-TSI) exigen que todos los trenes de pasajeros públicos sean accesibles antes del 1 de enero de 2020. En su configuración original, la Clase 143 no cumple con este requisito y tuvo que ser retirada sin modificaciones para adaptarse a él. Durante la década de 2010, la empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook propuso una renovación integral de las unidades de las Clases 143 y 144 con el fin de satisfacer las diversas necesidades de este requisito; se señaló que las modificaciones previstas requerirían una reducción significativa en el número de asientos disponibles. ^{[ 14 ]}

Great Western Railway (GWR) fue uno de los operadores de la Clase 143. Sus unidades se utilizaban principalmente en servicios de corta distancia alrededor de Exeter , pero anteriormente también habían sido comunes en varios servicios en el área de Bristol. En un momento dado, como parte de los planes de la franquicia para modernizar su flota, GWR planeó retirar sus ocho unidades restantes para diciembre de 2019 a través de un programa en cascada que implicaría la sustitución completa de este tipo por trenes de la Clase 150. ^{[ 15 ]} El 11 de diciembre de 2019, el Departamento de Transporte emitió una dispensa que permitía a GWR continuar operando su flota de la Clase 143 hasta el 31 de diciembre de 2020. ^{[ 16 ]} Su flota fue retirada en diciembre de 2020. ^{[ 17 ]}

Transport for Wales obtuvo una prórroga hasta mayo de 2021, ^{[ 18 ]} debido a retrasos en la introducción de los trenes de la Clase 769 y sus últimos trenes de esa clase circularon el 29 de mayo de 2021. ^{[ 19 ]}

El último servicio de pasajeros de línea principal con una unidad Pacer en su formación fue el de las 22:02 de Rhymney a Cardiff Central, operado por la locomotora 143601 acoplada a una unidad Clase 150/2; este tren puso fin a la operación de los trenes Pacer después de más de 35 años. A partir de entonces, el uso de trenes Pacer se limita a líneas históricas .

El 17 de octubre de 2004, la unidad 143613 de Wessex Trains , que formaba parte de un servicio entre Bristol Temple Meads y Weston-super-Mare junto con la unidad 143621, se incendió entre el emplazamiento de la antigua estación de Flax Bourton y Nailsea y Backwell . Los bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio. De los 23 pasajeros y tripulantes, tres fueron atendidos en el lugar por los efectos de la inhalación de humo . Un vagón quedó completamente calcinado y el otro sufrió graves daños, lo que provocó que el tren fuera declarado pérdida total. ^{[ 20 ]} La línea que pasaba por Nailsea permaneció cerrada hasta las 03:30 de la mañana siguiente, cuando el tren fue remolcado al depósito de St Philip's Marsh para su examen. ^{[ 21 ]} Posteriormente, la unidad fue llevada a Crewe Works, donde fue almacenada, ^{[ 21 ] [ 22 ]} y más tarde a Cardiff Canton TMD, donde fue desguazada. ^{[ 23 ]} La Junta de Seguridad y Normas Ferroviarias emitió un informe sobre el incidente, concluyendo que el incendio fue causado por un arco eléctrico entre el cable del motor de arranque con corriente (que tenía el aislamiento dañado ) y el bastidor inferior de la unidad, lo que provocó la ignición de los residuos aceitosos acumulados. ^{[ 24 ]}

El 16 de enero de 2020, el vehículo 143603 sufrió la rotura de varias ventanas por las olas y los escombros marinos mientras circulaba a lo largo del malecón en Dawlish durante una tormenta, causando heridas leves a un pasajero. ^{[ 25 ]}

Los rangos de números de vehículos fueron los siguientes: ^{[ 1 ]}

• DMS: 55642–55666
• DMSL: 55667–55691

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  Ferrocarriles Regionales BR azul (Carlisle, sin fecha)
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  Librea sectorial de BR Regional Railways (Seaham, 1991)
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  Librea de Tyne & Wear PTE con la marca TW Pacer (Seaham, 1991)
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  Trenes Wessex 'Visita Bristol' (Bristol Temple Meads, 2005)
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  Líneas del Valle de Gales y Fronteras con la posterior marca Arriva (Gloucester, 2005)
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  Trenes Arriva Gales (Cardiff Central, 2009)
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  First Great Western (Bristol Temple Meads, 2008)
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  First Great Western (Bristol Temple Meads, 2009)
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  Trenes Arriva Gales 'Ejecutivo' (Cardiff Central, 2016)
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  Great Western Railway (Exeter, 2017)

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  Trenes Arriva Gales Cab
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  Trenes Wessex
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  Gales y las líneas del valle occidental
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  Trenes Arriva Gales
• 
  First Great Western
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  Ferrocarril del Gran Oeste

• Marsden, Colin J. (2011). Reconocimiento de la tracción (2.ª  ed.). Ian Allan. págs. 106–107 . ISBN  9780711034945OCLC 751525080​​