B (Metro SEPTA)

En 1916, William S. Twining, director del Departamento de Tránsito Urbano, propuso por primera vez el metro de Ridge Avenue como reemplazo del circuito de distribución del centro de la ciudad. Este reemplazo iría directamente a las calles 8th y Market a través de Ridge Avenue, evitando el trazado más largo a través de las calles Broad y Arch. Desde 8th y Market, el metro continuaría hacia el sur, luego giraría hacia el oeste bajo la calle Walnut , y luego regresaría hacia el norte bajo la calle 16, conectando con el metro también propuesto bajo la avenida Benjamin Franklin Parkway . Esta propuesta también incluía una línea ramal desde las calles Broad y Federal en el sur de Filadelfia (ubicación actual de la estación Ellsworth-Federal ) hasta Darby, siguiendo las calles Federal, Grays Ferry y Woodland. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Twining también impulsó una versión del metro de Broad Street que competía directamente con la Philadelphia Rapid Transit Company y que se construiría en caso de que la ciudad de Filadelfia y la PRTC no lograran un acuerdo operativo para el sistema principal unificado. ^{[ 13 ]} En lugar de canalizarse hacia el metro de Parkway, el metro de Ridge Avenue continuaría hacia el oeste a través del centro de la ciudad hasta West Philadelphia, siguiendo el derecho de paso del Northeast Corridor hasta Woodland Avenue antes de girar hacia el suroeste. La rama de Federal Street del metro de South Broad Street no se construiría bajo este plan. Esta versión modificada del metro de Ridge Avenue fue autorizada oficialmente por la ciudad en noviembre de 1923, con la ruta ajustada en West Philadelphia para continuar bajo las calles Chestnut y 42 para llegar a Woodland Avenue en lugar de seguir el Northeast Corridor. ^{[ 14 ]}

Los planes para la extensión del metro de West Philadelphia se modificaron aún más en 1930, y el segmento de Walnut Street se desplazó una cuadra al sur hasta Locust Street. El servicio de enlace en el metro de Ridge Avenue entre la estación Girard y Market Street comenzó el  21 de diciembre de 1932. ^{[ 15 ]} Como parte de ese proyecto, se completó en 1933 la estructura de un túnel que discurría hacia el sur bajo la 8th Street y luego hacia el oeste bajo Locust Street hasta la 18th Street, pero aún no estaba acondicionado para el servicio. El Departamento de Tránsito de la Ciudad revisó el plan, aún autorizado, en numerosas ocasiones durante los siguientes veinte años, sobre todo a principios de las décadas de 1940 y 1960, pero nunca se materializó la construcción. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Debido a la apertura del puente sobre el río Delaware y a las obras del metro de Ridge Avenue, la ciudad se apresuró a modificar los planes de 1923 para el servicio de metro entre Center City y Camden. En lugar de conectarse con el metro autorizado, pero sin financiación, que pasaba por debajo de Filbert Street y Benjamin Franklin Parkway, el servicio ferroviario sobre el puente se conectaría con la línea Ridge-8th Street justo al sur de la estación de Chinatown (entonces Race-Vine). El contrato para el metro Ridge-Woodland se modificó para adaptarse a este cambio, añadiendo un cruce elevado en las calles 8th y Race. El servicio, que finalmente se denominó Bridge Line , comenzó a operar el 7 de junio de 1936 como un enlace entre el centro de Filadelfia y Camden. ^{[ 19 ]}

A partir de junio de 1949, los trenes de Ridge Spur y Bridge Line tenían ruta directa en 8th y Market. ^{[ 20 ]} El túnel de Locust Street, parcialmente construido, se inauguró el  15 de febrero de 1953; los trenes de Bridge Line se extendieron hasta una nueva terminal en la estación de 15th–16th Street con dos paradas intermedias , mientras que los trenes de Ridge Spur volvieron a circular entre 8th & Market y Girard. ^{[ 21 ] [ 22 ]} En enero de 1954, debido a la baja afluencia de pasajeros, el servicio fuera de las horas punta y el servicio de los sábados volvieron a operar entre Girard y Camden, con un tren lanzadera que operaba entre las estaciones de Market Street y 15th–16th Street. El servicio de los domingos se suspendió en ese momento debido al mínimo uso. ^{[ 23 ]} El servicio de Ridge Spur se suspendió del  23 al 27 de agosto de 1968 mientras sus vías se cambiaban a una nueva plataforma terminal de nivel superior en la estación de la calle 8 para permitir la conversión del metro de la calle 8–Locust en la línea de alta velocidad de Lindenwold (PATCO Speedline). ^{[ 24 ]}

El Ridge Spur fue cerrado nuevamente desde febrero de 1981 hasta  el 6 de septiembre de 1983, durante la construcción de la Center City Commuter Connection . ^{[ 25 ]} La estación Spring Garden , que para entonces era solo de salida, fue cerrada el  10 de septiembre de 1989, debido a problemas de seguridad. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Nunca tuvo una alta afluencia de pasajeros, por lo que se ha propuesto el cierre del Spur en varias ocasiones. El cierre en 2014 del Gallery Mall , adyacente a la estación de la Calle 8, provocó que la afluencia de pasajeros en el Spur disminuyera en un 25%. ^{[ 28 ]}

Tanto la ciudad de Filadelfia como SEPTA han estudiado la posibilidad de extender la línea B a lo largo de Roosevelt Boulevard para dar servicio a la creciente población del noreste de la ciudad. Los archivos del gobierno municipal contienen un informe de estudio, elaborado en 1948, que analiza la necesidad de extender la línea B desde Erie Avenue hasta las inmediaciones de Pennypack Circle (véase Roosevelt Boulevard ). ^{[ 35 ]} La señalización de destino de los vagones del metro incluso incluía los nombres de las estaciones y terminales de las principales calles a lo largo de Roosevelt Boulevard, como Rhawn Street, en los vagones más nuevos de la serie "South Broad". Una expansión hacia otra parte de la ciudad podría aprovechar mejor la capacidad de la línea principal de cuatro vías. ^{[ 36 ]}

En 1964, la ciudad propuso una extensión de nueve millas (14 km) , con un costo de 94 millones de dólares, de la entonces línea de Broad Street a lo largo de Roosevelt Blvd. en conjunto con una nueva autopista Northeast Expressway que sería construida por el Departamento de Transporte de Pensilvania. El desarrollo se limitó a la construcción de una estación de metro por parte de Sears, Roebuck and Company en 1967, en su complejo en Roosevelt Boulevard con Adams Avenue, con un costo de 1 millón de dólares, en previsión de un servicio futuro. Esta estación fue destruida cuando las instalaciones fueron demolidas en octubre de 1994. ^{[ 37 ]} Finalmente, la autopista Northeast Expressway nunca se construyó, debido a la falta de fondos, y la extensión del metro se quedó en un concepto sobre el papel.   

El  10 de septiembre de 1999, SEPTA presentó ante la EPA un Aviso de Intención de preparar una Declaración de Impacto Ambiental para la Extensión Noreste. ^{[ 38 ]} En diciembre de 2001, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Filadelfia apoyó la extensión de la entonces Línea Broad Street a lo largo de Roosevelt Blvd. hasta Bustleton Avenue, donde se uniría a la entonces Línea Market-Frankford (L), extendida desde su terminal de Frankford (ahora el reconstruido Centro de Tránsito de Frankford ). El costo estimado había aumentado a $3.4  mil millones.

Actualmente, la línea B termina su recorrido en dirección sur en la estación NRG de la avenida Pattison y en tres importantes estadios. Con la remodelación del Astillero Naval de Filadelfia , ubicado justo al sur, en marzo de 2012 se publicó un informe de Evaluación de Impacto en la Salud para determinar si extender la línea hasta el Astillero Naval sería una opción viable para los usuarios del transporte público. El informe determinó que extender la línea hasta el Astillero Naval reduciría a más de la mitad el número de automóviles privados que se desplazan diariamente, y el resto utilizaría la línea de metro propuesta o un carril bici. La Evaluación de Impacto en la Salud recomienda priorizar la extensión de la línea B, y recientemente, esta extensión ha recibido un amplio apoyo. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

Un estudio de marzo de 2019, elaborado por HNTB para el Departamento de Transporte de Pensilvania y SEPTA, analizó tres posibles trazados de extensiones hacia Navy Yard, así como la mejora del servicio de autobuses. Desaconsejó solicitar financiación federal para el proyecto, ya que ninguno de los trazados del metro obtuvo la calificación necesaria para solicitar fondos de la Administración Federal de Tránsito debido al bajo potencial de afluencia de pasajeros. ^{[ 41 ]} El informe también recomendó que un mayor desarrollo en Navy Yard, incluyendo viviendas, impulsaría las proyecciones de afluencia de pasajeros. ^{[ 42 ]}