Construir, operar y transferir

El modelo de construcción, operación y transferencia ( BOT ) o construcción, propiedad, operación y transferencia ( BOOT ) es una modalidad de ejecución de proyectos , generalmente para proyectos de infraestructura a gran escala, en la que una entidad privada recibe una concesión del sector público (o, en raras ocasiones, del sector privado) para financiar, diseñar, construir, poseer y operar una instalación, según lo estipulado en el contrato de concesión. La entidad privada tendrá derecho a operarla durante un período determinado. Esto permite al promotor del proyecto recuperar su inversión y los gastos de operación y mantenimiento.

El modelo BOT (Construcción, Operación y Transferencia) se utiliza habitualmente en asociaciones público-privadas . Debido a la naturaleza a largo plazo del acuerdo, las tarifas suelen incrementarse durante el período de concesión. El índice de incremento suele estar vinculado a una combinación de variables internas y externas, lo que permite al promotor alcanzar una tasa interna de retorno satisfactoria para su inversión.

Entre los países donde prevalece el modelo BOT se incluyen Tailandia , Turquía , Taiwán , Baréin , Pakistán , Arabia Saudita , ^{[ 1 ]} Israel , India , Irán , Croacia , Japón , China , Vietnam , Malasia , Filipinas , Egipto , Myanmar y algunos estados de EE. UU. ( California , Florida , Indiana , Texas y Virginia ). Sin embargo, en algunos países, como Canadá , Australia , Nueva Zelanda y Nepal , ^{[ 2 ]} el término utilizado es construir-poseer-operar-transferir (BOOT). El primer modelo BOT fue para el Hotel China , construido en 1979 por el conglomerado Hopewell Holdings Ltd , que cotiza en la bolsa de Hong Kong (controlado por Sir Gordon Wu ).

El modelo BOT tiene una amplia aplicación en proyectos de infraestructura y asociaciones público-privadas . En el marco del modelo BOT, un tercero, por ejemplo la administración pública, delega en una entidad del sector privado el diseño y la construcción de infraestructura, así como su operación y mantenimiento durante un período determinado. Durante este período, la entidad privada es responsable de obtener la financiación del proyecto, tiene derecho a retener todos los ingresos generados y es propietaria de las instalaciones. Al finalizar el contrato de concesión , la entidad privada se transfiere a la administración pública ^{[ 3 ]} sin remuneración alguna. En cualquier proyecto BOT pueden participar algunas o incluso todas las siguientes partes:

• El gobierno anfitrión: Normalmente, el gobierno es el promotor del proyecto de infraestructura y decide si el modelo BOT es adecuado para satisfacer sus necesidades. Además, las circunstancias políticas y económicas son factores clave para esta decisión. El gobierno suele brindar apoyo al proyecto de alguna forma (cesión de terrenos/modificación de leyes ).
• El concesionario: Los promotores del proyecto que actúan como concesionarios crean una entidad con fines específicos que se capitaliza mediante sus aportaciones financieras.
• Bancos prestamistas: La mayoría de los proyectos BOT se financian en gran medida con deuda comercial. Se espera que el banco financie el proyecto sin recurso, lo que significa que solo podrá recurrir a la entidad de propósito especial y a todos sus activos para el reembolso de la deuda.
• Otros prestamistas: La entidad de propósito especial podría tener otros prestamistas, como bancos de desarrollo nacionales o regionales.
• Partes contratantes del proyecto: Dado que la entidad creada para tal fin cuenta con una plantilla limitada, subcontratará a un tercero para que cumpla con sus obligaciones conforme al contrato de concesión. Además, debe asegurarse de contar con contratos de suministro adecuados para el abastecimiento de materias primas y demás recursos necesarios para el proyecto.

Un proyecto BOT se utiliza normalmente para desarrollar un activo específico en lugar de una red completa y, por lo general, es de nueva construcción (aunque puede incluir reformas). En un proyecto BOT, la empresa o el operador del proyecto generalmente obtiene sus ingresos mediante una tasa que se cobra a la empresa de servicios públicos o al gobierno, en lugar de tarifas que se cobran a los consumidores. Algunos proyectos se denominan concesiones, como los proyectos de autopistas de peaje, que son de nueva construcción y presentan varias similitudes con los proyectos BOT. ^{[ 3 ]}

En general, un proyecto es financieramente viable para la entidad privada si los ingresos generados cubren sus costos y proporcionan un retorno de la inversión suficiente . Por otro lado, la viabilidad del proyecto para el gobierno anfitrión depende de su eficiencia en comparación con la rentabilidad de financiarlo con fondos públicos. Incluso si el gobierno anfitrión pudiera obtener préstamos en mejores condiciones que una empresa privada, otros factores podrían contrarrestar esta ventaja. Por ejemplo, la experiencia y la eficiencia que se espera que aporte la entidad privada, así como la transferencia de riesgos . Por lo tanto, la entidad privada asume una parte sustancial del riesgo. Estos son algunos de los riesgos más comunes:

• Riesgo político : especialmente en los países en desarrollo, debido a la posibilidad de un cambio político drástico de la noche a la mañana.
• Riesgo técnico: dificultades en la construcción, por ejemplo, condiciones imprevistas del suelo, avería de los equipos.
• Riesgo de financiación: riesgo de tipo de cambio y fluctuación de los tipos de interés, riesgo de mercado (cambio en el precio de las materias primas), riesgo de ingresos (previsiones de flujo de caja demasiado optimistas), riesgo de sobrecoste ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

La magnitud de la inversión del sector privado y el tipo de acuerdo implican que, por lo general, no existe un incentivo fuerte para la finalización anticipada de un proyecto ni para la entrega de un producto a un precio razonable. Este tipo de participación del sector privado también se conoce como diseño y construcción.

Existen versiones modificadas de los modelos de contratación llave en mano y de construcción, operación y transferencia (BOT) para distintos tipos de proyectos de colaboración público-privada (PPP), en los que el contratista principal se encarga del diseño y la construcción de las obras. Esto contrasta con el modelo de contratación tradicional (el modelo de diseño y construcción), en el que el cliente primero contrata a consultores para diseñar el proyecto y, posteriormente, a un contratista para la construcción.

El contratista privado diseña y construye una instalación por un precio fijo, una tarifa fija o un costo total, lo cual es uno de los criterios clave para seleccionar la oferta ganadora. El contratista asume los riesgos inherentes a las fases de diseño y construcción.

La contratación llave en mano mediante un contrato de diseño y construcción implica que el equipo de diseño y construcción actuará como representante del propietario para determinar las necesidades específicas de los grupos de usuarios; reunirse con los proveedores para seleccionar las mejores opciones y precios; asesorar al propietario sobre las opciones más lógicas; planificar y construir los espacios para dar cabida a la función del proyecto; coordinar las compras y los plazos; instalar la infraestructura; facilitar la capacitación del personal en el uso del equipo; y definir el cuidado y el mantenimiento. Además de ser responsable del diseño y la construcción de la obra según los requisitos del empleador, el contratista también es responsable de la operación y el mantenimiento de la instalación terminada. El período de operación y mantenimiento se extenderá durante décadas, tiempo durante el cual se dice que el contratista tiene la "concesión", es responsable de la operación de la instalación y se beneficia de los ingresos operativos. Sin embargo, la instalación en sí sigue siendo propiedad del empleador. ^{[ 7 ]}

Un contrato DBO (diseño, construcción y operación) es un modelo de entrega de proyectos en el que se designa a un único contratista para diseñar y construir un proyecto y luego operarlo durante un período de tiempo.

La forma más común de este tipo de contrato es la APP (asociación público-privada), en la que un cliente público (por ejemplo, un gobierno o una agencia pública) celebra un contrato con un contratista privado para diseñar, construir y luego operar el proyecto, mientras que el cliente financia el proyecto y conserva la propiedad.

DBFO son las siglas de diseño-construcción-financiación-operación, que asignan a una organización privada la responsabilidad de diseñar, construir, financiar y operar un proyecto. La financiación suele ser más sencilla para proyectos con una alta demanda inmediata, como la apertura de un nuevo aeropuerto en una ciudad concurrida.

BLT son las siglas de build-lease-transfer (construir-arrendar-transferir), en las que el socio del sector público arrienda el proyecto al contratista y también asume la responsabilidad de su funcionamiento.

ROT (renovar-operar-transferir) es un método de adquisición para infraestructuras que ya existen pero cuyo rendimiento está por debajo de los estándares.

Cuando los servicios esenciales dejan de funcionar de manera eficiente o efectiva, las reparaciones pueden resultar costosas. Si una instalación o servicio público obsoleto (como las líneas telefónicas, etc.) queda desactualizado y requiere reparaciones costosas, estas pueden financiarse mediante alianzas público-privadas entre entidades públicas y contratistas privados que puedan brindar servicios de renovación y gestionar el proyecto una vez finalizadas las reparaciones.

En la teoría de contratos , varios autores han estudiado las ventajas y desventajas de agrupar las etapas de construcción y operación de proyectos de infraestructura. En particular, Oliver Hart (2003) utilizó el enfoque de contratación incompleta para investigar si los incentivos para realizar inversiones no contractuales son menores o mayores cuando las diferentes etapas del proyecto se combinan bajo un contratista privado. ^{[ 8 ]} Hart (2003) argumenta que, bajo la agrupación, los incentivos para realizar inversiones que reduzcan costos son mayores que bajo la desagregación. Sin embargo, a veces los incentivos para realizar inversiones que reduzcan costos pueden ser excesivos porque conducen a reducciones de calidad demasiado grandes, por lo que depende de los detalles del proyecto si la agrupación o la desagregación es óptima. El trabajo de Hart (2003) se ha extendido en muchas direcciones. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Por ejemplo, Bennett e Iossa (2006) y Martimort y Pouyet (2008) investigan la interacción entre la agrupación y los derechos de propiedad, ^{[ 11 ] [ 12 ]} mientras que Hoppe y Schmitz (2013, 2021) exploran las implicaciones de la agrupación para la creación de innovaciones. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

• Ferrocarril Adelaida-Darwin
• Sistema de autopistas de peaje del centro de Texas
• Puente de la Confederación
• Pago por producción
• Iniciativa de financiación privada
• Privatización
• Financiación de proyectos
• Peaje en la sombra