Línea de consolidación de FM

La Consolidation Line ^{[ 1 ]} fue una serie de diseños de locomotoras diésel -eléctricas producidas por Fairbanks-Morse y su licenciatario canadiense , la Canadian Locomotive Company . Los aficionados al ferrocarril han apodado a estas locomotoras C-liners , pero FM se refería a los modelos colectivamente como la C-Line. ^{[ 1 ]} FM y la CLC produjeron un total combinado de 165 unidades (123 unidades A con cabina y 42 unidades B auxiliares sin cabina ) entre 1950 y 1955.

Desde 1932, Fairbanks-Morse se había especializado en la fabricación de motores diésel de pistones opuestos para buques de la Armada de los Estados Unidos . Poco después, la compañía produjo un motor de 300 hp (220 kW) de 5 x 6 pulgadas (127 mm × 152 mm) que tuvo un uso limitado en aplicaciones de vagones de ferrocarril en B&O , Milwaukee Road y algunas otras líneas. Además, dos de los motores 5 x 6 se instalaron en una locomotora de maniobras experimental con cabina central en desarrollo por Reading Railroad (locomotora n.° 87, construida en 1939 por St. Louis Car Company , o SLCC, y desguazada en 1953). Un motor 5 x 6 impulsaba la locomotora de maniobras de la planta de fabricación de FM en Beloit, Wisconsin .     

En 1939, la SLCC instaló motores FM de 800 hp (600 kW) de 8 por 10 pulgadas (203 mm × 254 mm) en seis vagones aerodinámicos , que se conocieron como FM OP800 . En 1944, FM comenzó la producción de su propia locomotora de maniobras de 1000 caballos de fuerza (0,75 MW) , la H-10-44 . La Milwaukee Road #760 (originalmente entregada como #1802), la primera locomotora Fairbanks-Morse construida en su propia planta, se conserva y se exhibe en el Museo Ferroviario de Illinois . FM aún no había producido una locomotora de ferrocarril, ni ninguna locomotora antes de la locomotora de maniobras de 1944, que se construyó varios años después de su concepción; todos los demás fabricantes de locomotoras, excepto General Motors (y algunos otros que fabricaban pequeñas locomotoras industriales), fueron obligados por el gobierno a continuar construyendo locomotoras de vapor de pistón durante gran parte de la guerra. Toda la producción nacional de locomotoras estuvo sujeta a estrictas restricciones de guerra en cuanto al número y tipo de productos ferroviarios que podían fabricar (el gobierno estadounidense, en nombre de la Armada, requisó toda la producción de FM OP hasta bien entrado 1944). Tras la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles norteamericanos comenzaron a retirar gradualmente sus antiguas locomotoras de vapor y a sustituirlas por locomotoras diésel de última generación a un ritmo cada vez mayor, debido a la desfavorable rentabilidad de la propulsión a vapor. Fairbanks-Morse, junto con sus empresas competidoras, buscó capitalizar esta nueva oportunidad de mercado.      

En diciembre de 1945, FM produjo su primera locomotora diésel aerodinámica de doble servicio con cabina y carrocería, como competencia directa de modelos como las ALCO FA y PA y las EMD FT y E-unit . ^{[ 1 ]} El ensamblaje de la unidad de 2000 caballos de fuerza (1,49 MW) , que estaba montada sobre un juego de ruedas A1A-A1A , se subcontrató a General Electric debido a la falta de espacio en la planta de FM en Wisconsin. GE construyó las locomotoras en su planta de Erie, Pensilvania , dando origen al nombre " Erie-built ". FM contrató los servicios del renombrado diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impresionante para la Erie-built. La línea tuvo un éxito moderado, ya que se vendieron un total de 82 unidades con cabina y 28 unidades auxiliares hasta 1949, cuando finalizó la producción. El programa Erie-Built enfrentó varios problemas, incluyendo una huelga de nueve meses en Beloit cerca del inicio de la producción, el costo de subcontratar gran parte del diseño y la producción del Erie-Built a GE, y varios componentes de alto costo, incluyendo dos tipos de bogies únicos y sistemas eléctricos y de refrigeración secundarios. ^{[ 1 ]} 

FM quería producir una carrocería sucesora de la Erie-Built que pudiera fabricarse internamente, y esto requirió un nuevo diseño desde cero y la ampliación del taller de locomotoras en Beloit. ^{[ 1 ]} Debido a los parámetros de diseño establecidos para las nuevas locomotoras, solo el motor OP, los motores de tracción y algunos accesorios pudieron ser reutilizados de las locomotoras con capó de FM. ^{[ 1 ]} La línea Consolidation resultante (conocida internamente como C-Line) ^{[ 1 ]} debutó en enero de 1950.

Las C-liners tomaron muchos de sus elementos de diseño de las Erie-built, utilizando una carrocería de 56 pies 3 pulgadas (17,15 m) de largo. Esto era 8 pies (2,4 m) más corto que el Erie-Built, ^{[ 1 ]} pero tenía espacio para un motor OP de 12 cilindros (a diferencia del motor de 10 cilindros del Erie-built) y un generador de vapor de 4500 libras por hora . La C-Line se ofrecía con versiones de 8 cilindros de 1600 hp (1,19 MW) , 10 cilindros de 2000 hp (1,49 MW) y 12 cilindros de 2400 hp (1800 kW) de los motores diésel primarios de pistones opuestos 38D8-1/8 de FM . Se desarrollaron nuevos bogies de dos ejes con una distintiva barra ecualizadora curva, que se convirtieron en estándar en otras locomotoras FM. ^{[ 1 ]}           

La designación del modelo seguía el formato C (de Consolidation), F o P (Passenger o Freight), A o B (cabin o cabss), dos dígitos para la potencia y un dígito para el número de ejes, de modo que CPA-24-5 era una unidad de pasajeros de 5 ejes y 2400 hp con cabina, mientras que CFB-16-4 sería un compresor de carga de 4 ejes y 1600 hp. Las unidades de cuatro ejes utilizaban una configuración de ruedas BB, mientras que una configuración de ruedas B-A1A (bogie trasero de tres ejes con eje central tensor) se utilizaba en las unidades de pasajeros donde el peso del generador de vapor y los tanques de agua de alimentación hacían que la carga por eje superara las 66 000  lb. ^{[ 2 ]}

La línea C estaba concebida para constar de siete modelos, con versiones A y B (con cabina y sin ella) de cada uno: unidades de carga de cuatro ejes con 1600, 2000 o 2400 caballos de fuerza, unidades de pasajeros de cuatro ejes con el motor de 1600 hp y unidades de pasajeros de cinco ejes con los tres motores. ^{[ 1 ]} Sin embargo, varios modelos propuestos, incluidos el CFA-24-4, CFB-24-4, CPB-20-5 y CPB-24-5, no recibieron pedidos, y las unidades de pasajeros de 1600 hp (tanto en configuraciones de 4 como de 5 ejes) solo fueron fabricadas por CLC. ^{[ 2 ]}

Los modelos CPx-16-4 tenían generadores de vapor de 1600 a 2800  lb/h de capacidad y tanques de agua de alimentación de 1000 a 1050 galones, mientras que los modelos de pasajeros de cinco ejes tenían generadores de vapor con una capacidad nominal de 1600 a 4500  lb/h y una capacidad de agua de alimentación de 1600 a 1800 galones, que podía aumentarse a 1850 galones en los modelos CPx-24-5. ^{[ 2 ]} La mayoría de los C-liners estaban equipados con generadores eléctricos principales fabricados por Westinghouse Electric . Los C-Liners también fueron construidos por CLC en Kingston, Ontario , y los últimos C-liners construidos por CLC para Canadian National Railways (CPA-16-5 #6700–6705 y CPB-16-5 #6800–6805) tenían equipo General Electric y carecían de frenos dinámicos .

Los pedidos de las C-liners fueron recibidos inicialmente por New York Central , seguidos por Long Island Rail Road , Pennsylvania Railroad , Milwaukee Road y New Haven . También se recibieron pedidos de Canadian Locomotive Company en Canadá por parte de Canadian Pacific y Canadian National . Sin embargo, pronto comenzaron a surgir informes de falta de fiabilidad mecánica y soporte técnico deficiente. Los generadores Westinghouse en las locomotoras C-Line de 2400 hp (1800 kW) eran propensos a sobrecalentarse cuando se producía deslizamiento de ruedas a altas velocidades (como en vías mojadas), ^{[ 1 ]} y los motores primarios OP inicialmente sufrieron una vida útil relativamente corta de los pistones y resultaron difíciles de mantener. Los problemas de fiabilidad y mantenimiento del motor llevaron a New York Central a remotorizar todas sus locomotoras C-Line de 2000 y 2400 hp (así como varias de sus Erie-Builts) con motores EMD 567 en 1955-56, cuando las locomotoras tenían entre 3 y 6 años de antigüedad. ^{[ 3 ]} Además, los ferrocarriles se estaban alejando rápidamente de los diseños de unidades con cabina y estandarizando los diseños de locomotoras de maniobras de carretera , como los que ofrecía la competencia en forma de EMD GP7 o Alco RS-3 e incluso Baldwin DRS-4-4-1500 .   

Robert Aldag Jr., quien eventualmente dirigiría la división de locomotoras de FM, reconoció que si bien la C-Line eliminó los altos costos de producción de la Erie-Built, fracasó en el mercado debido a su tardía entrada, que estimó que fue cinco años demasiado tarde para aprovechar el auge de ventas debido a la dieselización en los EE. UU. ^{[ 1 ]}

Para 1952, los pedidos en Estados Unidos se habían agotado, con una producción total de tan solo 99 unidades. Estas locomotoras resultaron relativamente más populares en Canadá, especialmente en la CPR, donde los pedidos continuaron hasta 1955. Varias variantes fueron fabricadas exclusivamente por la Canadian Locomotive Company, y las compañías ferroviarias canadienses recibieron un total de 66 unidades. Sin embargo, en 1953, Westinghouse anunció su retirada del mercado de equipos para locomotoras, en parte debido a los problemas de fiabilidad del generador en las unidades FM. Esta situación hizo que continuar la producción de las C-liners fuera inviable sin un rediseño, y dado que la aceptación en el mercado ya era marginal, se decidió poner fin a la producción.

Con la serie Train Master , FM continuó la producción de sus propios diseños de locomotoras de maniobras, pero estos también resultaron ser un fracaso en el mercado y Fairbanks-Morse abandonó el mercado de las locomotoras.

Louis Marx and Company produjo a mediados de la década de 1950 una línea de locomotoras de hojalata estilo Fairbanks Morse de escala 0. La Monon n.° 81 fue la primera, entre 1955 y 1959; la Seaboard n.° 4000 entre 1955 y 1962; y la clásica Kansas City Southern n.° 54 entre 1955 y 1960. La producción de láminas de hojalata litografiadas continuó hasta principios de la década de 1960. ^{[ 4 ]}

Life-Like (y posteriormente Walthers ) fabricó modelos de plástico de las locomotoras de carga de cuatro ejes C-Line, unidades A y B, en escala HO (serie Proto 1000) y escala N (serie Proto). Dado que las unidades C-Line tenían carrocerías idénticas, estos modelos son correctos para las locomotoras CFA-16-4, CFB-16-4, CFA-20-4 y CFB-20-4. Actualmente, ya no se fabrican.

Tru-Line Trains fabricó vagones C-Liner de 4 y 5 ejes en escalas HO y N. El sitio web anunció que volverían a la producción, pero no se dio ninguna fecha. ^{[ 5 ]} El 24 de agosto de 2020, Atlas anunció que había adquirido algunos moldes de Tru-Line Trains, incluido el modelo C-Line en escala HO. ^{[ 6 ]}

Atlas Model Railroad fabricó modelos de plástico del tren de pasajeros de cinco ejes C-Liner entre 1967 y aproximadamente 1969. ^{[ 7 ]}

Rivarossi produjo unidades C-Liner A y B de cuatro ejes de plástico entre 1954 y 1982. ^{[ 8 ]} Este modelo se vendió posteriormente bajo la marca AHM.

Lionel anunció versiones de calibre 0 de las unidades CPA (ex MTH Tooling) en su catálogo Volumen 2 de 2021. ^{[ 9 ]} El distribuidor Trainworld anunció versiones personalizadas para Long Island Rail Road, con libreas de LI distintas a las ofrecidas en el catálogo.

Aunque ninguno de los C Liners construidos por Fairbanks-Morse escapó al desguace, se conservan dos unidades A construidas por The Canadian Locomotive Company para Canadian Pacific Railway. La unidad A 4104 se conserva en exhibición al aire libre en Nelson, Columbia Británica , y la unidad A 4065 está a la espera de restauración en el Museo Canadiense de Ciencia y Tecnología en Ottawa. ^{[ 13 ]} Las unidades B 4455 y 4456 (convertidas en vagones receptores de control por radio de BC Rail) eran de propiedad privada en Calgary, Alberta , pero fueron desguazadas en diciembre de 2023. ^{[ 14 ]}

• Sweetland, David R. (1996). C-Liners: La línea de consolidación de locomotoras de Fairbanks-Morse . Withers Publishing, Halifax, PA. ISBN 1-881411-10-9.

• Lista de jugadores de la línea C de Fairbanks-Morse
• Unidades de cabina Morse de Fairbanks conservadas
• Locomotoras CLC de Canadian Pacific Railway