CMA CGM Benjamin Franklin

Este motor incorpora activación electrohidráulica para optimizar la flexibilidad en la inyección de combustible y el funcionamiento de las válvulas de escape. Estos dos factores se ajustan según las condiciones de operación del buque. El control electrónico de todo el proceso de combustión, de principio a fin, se denomina Sistema de Control del Motor. La inyección de combustible regula la velocidad de funcionamiento del motor, mientras que las válvulas de escape gestionan la expulsión de los gases de combustión del cilindro. Los actuadores tanto de la inyección de combustible como de las válvulas de escape están controlados electrónicamente por el Sistema de Control del Motor.

Para la inyección de combustible, un émbolo accionado por un pistón hidráulico se inicia mediante la presión del aceite. Esta presión se regula mediante una válvula controlada electrónicamente a través del Sistema de Control del Motor. Las válvulas de escape se abren mediante un actuador de dos etapas, activado por el aceite suministrado por una válvula controlada electrónicamente. Mediante la gestión electrónica de estas válvulas, el Sistema de Control del Motor regula completamente el proceso de combustión. ^{[ 8 ]}

• Gracias a la inyección electrónica de combustible con el sistema de control del motor de MAN B&W, el consumo de combustible se ha reducido en un 3 % y el de aceite en un 25 % de media. ^{[ 9 ]}
• A bajas cargas, el motor principal utiliza un sistema de derivación de escape que mejora la eficiencia energética mediante la generación de vapor a baja velocidad. Cuando se utiliza a bajas velocidades, el consumo de combustible se reduce en un promedio del 1,5 % ^{[ 9 ].}
• La hidrodinámica de Benjamin Franklin, o flujo de agua, mejora con la adición de una forma bulbosa al timón. Esta variación del timón, conocida como timón de borde de ataque retorcido , optimiza el rendimiento energético en un 4 %. ^{[ 9 ]}

• El agua de lastre a bordo del CMA CGM Benjamin Franklin se trata directamente al ser bombeada a bordo y nuevamente durante las operaciones de lastre. El agua de lastre se filtra y se somete a lámparas UV para que el agua vertida al mar esté completamente libre de organismos vivos, evitando así que invadan los hábitats naturales. El sistema de lastre del Benjamin Franklin no utiliza productos químicos. ^{[ 9 ]}
• Para un tratamiento adicional de las aguas de sentina , aguas grises y agua del motor, el Benjamin Franklin está equipado con un tanque decantador adicional . Este tanque separa el agua de los líquidos indeseables, permitiendo que todos los líquidos se sedimenten. Los productos de desecho presentes en los líquidos se eliminan y el líquido restante se envía para su posterior filtrado. ^{[ 9 ]}
• El Benjamin Franklin está equipado con el sistema de recuperación rápida de petróleo de CMA CGM, que se utiliza para gestionar la contaminación a bordo del buque. ^{[ 9 ]}

El despliegue inicial de grandes buques portacontenedores se observó en la ruta Asia-Europa. En la segunda mitad de 2010, los buques en servicio en la ruta Asia-Europa de Maersk Line eran de 8.500 TEU. Para 2013, los buques en servicio para esta ruta aumentaron a 18.000 TEU. Hasta que el CMA CGM Benjamin Franklin atracó en el puerto de Los Ángeles a finales de 2015, casi todos los buques portacontenedores más grandes del mundo (de más de 18.000 TEU) operaban en la ruta Asia-Europa. Sin embargo, los buques de más de 10.000 TEU representan solo el 10% de la flota mundial total. En comparación, los buques de Maersk para la ruta Asia-Pacífico aumentaron de 8.600 TEU a 9.400 TEU en agosto de 2013. ^{[ 10 ]}

El tamaño promedio de los buques que hacen escala en los puertos estadounidenses en 2015 es inferior a 6000 TEU. Sin embargo, recientemente, en 2016, buques portacontenedores de entre 12 000 y 14 000 TEU han estado haciendo escala en puertos estadounidenses de California. Cabe destacar que el CMA CGM Benjamin Franklin es el buque más grande que jamás haya atracado en un puerto estadounidense. La Comisión Marítima Federal ha reconocido la tendencia al aumento del tamaño de los buques y los puertos estadounidenses han comenzado a prepararse en previsión de la llegada de buques de mayor tamaño. Los principales puertos de Estados Unidos han comenzado a dragar para lograr profundidades de muelle/canal de 50  pies y a elevar sus flotas de grúas para dar cabida a la llegada de buques de mayor tamaño ^{[ 10 ].}