EBICAB

EBICab se presenta en dos versiones: EBICab 700 en Suecia , Noruega , Portugal y Bulgaria , y EBICab 900 instalada en el Corredor Mediterráneo Español ( v _máx = 220  km/h), y en Finlandia ( en finés : Junakulunvalvonta ) bajo el nombre ATP-VR/RHK . En Portugal se la conoce como Convel (abreviatura de Controlo de Velocidade).

El sistema EBICab 900 utiliza balizas de vía con codificadores de señal o comunicación en serie con tabla de búsqueda electrónica , y equipos a bordo del tren. La transmisión de datos se produce entre las balizas pasivas de vía (entre 2 y 4 por señal) y la antena instalada bajo el tren, que alimenta las balizas al pasar sobre ellas. El acoplamiento entre la baliza y la antena a bordo es inductivo.

En comparación con ASFA , un sistema que transmite solo una cantidad limitada de datos por frecuencia, EBICAB utiliza una tabla de consulta electrónica, lo que permite transmitir una cantidad mucho mayor de datos.

Adif / Renfe , en España , a veces utiliza el término ATP para referirse al EBICAB 900, que es el primer sistema de su red en proporcionar Protección Automática de Trenes. La Línea 3 del MRT de Manila , en Filipinas, también utiliza el término ATP para referirse al EBICAB 900. ^{[ 4 ]}

• Transpondedores que operan en la banda ISM a 27  MHz con modulación de amplitud para los pulsos de reloj y una frecuencia de impulso de 50  kHz.
• Transmisión de datos a trenes a 4,5  MHz y 50  kbit/s con paquetes de 32 bits que codifican 12 bits de información (EBICAB 700) o paquetes de 255 bits que codifican 180 bits de información (EBICAB 900), incluyendo los bits de sincronización necesarios.
• Las señales están enlazadas (concatenadas), pero los indicadores, por ejemplo, de advertencia y velocidad, no necesariamente están enlazados (concatenados); es aceptable tener el 50% de los transpondedores enlazados para garantizar la seguridad ante posibles fallos.
• El conductor puede introducir características como la identificación del tren, la longitud, el tipo de velocidad, la velocidad máxima, las características de frenado y la presión del tren.
• El conductor recibe indicaciones visuales como límite de velocidad, velocidad objetivo, exceso de velocidad, alarma ASFA, reinicio de frenado, permiso para adelantar, señales de alarma, advertencia de frenado, indicaciones rojas o alfanuméricas.

• Velocidad de la línea, en función de la capacidad de la línea y las capacidades de rendimiento del vehículo en situaciones de exceso de velocidad o imposición de una velocidad menor para algunos tipos de trenes.
• Múltiples objetivos, incluyendo la señalización de información sin necesidad de señales en la vía.
• El sistema puede imponer restricciones de velocidad permanentes, temporales y de emergencia mediante el uso de transpondedores no vinculados (concatenados).
• Punto de parada.
• Perfil de frenado dinámico.
• Estado de los detectores de pasos a nivel y deslizamientos de tierra.
• Maniobras.
• Protección contra el desgaste de las ruedas.
• Compensación por deslizamiento.
• Autorización para pasar una señal en Stop.

• Advertencia acústica a velocidades superiores a 5  km/h, frenado de servicio a velocidades superiores a 10  km/h y aplicación del freno de emergencia a velocidades superiores a 15  km/h.
• El operador podrá soltar el freno de servicio cuando la velocidad sea inferior a uno de los límites de velocidad (normalmente inferior al límite de velocidad + 10  km/h en Portugal).

La diferencia más importante con EBICab 900 es que EBICab 700 solo puede transmitir paquetes con 12 bits útiles, para un total de 32 bits, y permite hasta 5 transpondedores por señal.