Rack CSAR 4-6-4RT

Los cilindros exteriores impulsaban las ruedas acopladas y los cilindros interiores impulsaban un par de ruedas de cremallera acopladas. Las ruedas de cremallera estaban montadas sobre un bastidor suspendido de los ejes de las ruedas acopladas, tanto la delantera como la motriz, que estaban muy separados y tenían una distancia entre ejes de 2515 milímetros ( 8 pies y 3 pulgadas) . ^{[ 1 ] [ 2 ]}  

En lugar del bastidor de barras especificado, se utilizó un bastidor de placas exterior para alojar los cilindros interiores. Las bielas del motor interior no estaban conectadas directamente a los muñones del cigüeñal, sino a proyecciones en las bielas de acoplamiento que accionaban el engranaje de cremallera. Este método de acoplamiento fue inevitable debido al ancho limitado de solo 3 pies 3 pulgadas (991 milímetros) entre las ruedas. ^{[ 1 ] [ 2 ]}  

Para compensar el desgaste de los neumáticos en las ruedas motrices acopladas, los cojinetes del eje de la cremallera podían ajustarse verticalmente, mientras que los dientes de las ruedas de la cremallera tenían forma de evolvente para asegurar un funcionamiento correcto entre ajustes. Las bielas interiores eran de tipo disco, con ranuras circunferenciales triangulares para alojar las zapatas de freno de hierro fundido del freno de mano del motor de cremallera. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El mecanismo de distribución de los conjuntos de movimiento exterior e interior podía invertirse de forma independiente mediante su propio mecanismo de tornillo, y cada conjunto también contaba con sus propios reguladores, inyectores y bombas de alimentación independientes. La locomotora disponía de frenos de vapor en todas las ruedas acopladas, así como en ambos bogies, siendo la primera y única locomotora de vapor sudafricana equipada con bogies con freno. Las ruedas acopladas y los discos de la manivela del motor de cremallera tenían frenos de mano independientes, y los pares de pistones interior y exterior contaban con frenos de aire de contrapresión independientes. Además, la locomotora disponía de un eyector combinado para accionar los frenos de vacío del tren. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El sistema de freno neumático de contrapresión de Le Chatelier utilizaba lo siguiente:

• Una válvula en la base del tubo de escape aislaba los cilindros de la caja de humos para evitar la entrada de gases calientes y cenizas cuando se invertía el movimiento.
• El aire se extraía del exterior de la caja de humos a través de un par de válvulas antirretorno hacia los orificios de escape, desde donde se comprimía en las cámaras de vapor.
• El aire comprimido podía escapar a la atmósfera a través de una válvula de descarga graduada y un silenciador, montados detrás de la chimenea.
• Para absorber el calor de la compresión y evitar el sobrecalentamiento de los cilindros, un pequeño chorro de agua suministraba un rocío frío a los conductos de escape. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Para proteger a la tripulación del humo y los gases del túnel, la gran cabina estaba totalmente cerrada y tenía puertas y ventanas laterales. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

A pesar de sus avanzadas características, la locomotora de cremallera CSAR fue un fracaso y superada por su predecesora, la locomotora de cremallera Clase G , más antigua y mucho más pequeña . Como resultado, los mecanismos de cremallera de ambas locomotoras fueron retirados al cabo de un año de su entrada en servicio, convirtiéndolas en locomotoras tanque de dos cilindros convencionales. Debido a su fracaso, las antiguas locomotoras de 32 toneladas permanecieron en servicio hasta 1908, cuando se construyó un nuevo trazado con pendientes más suaves, incluyendo un nuevo túnel, y se pudo abandonar la sección de cremallera. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

Su fallo puede atribuirse directamente al hecho de que los constructores introdujeron dos cilindros adicionales mientras que la capacidad de la caldera se mantuvo igual, lo que resultó en una locomotora con una capacidad de vapor insuficiente. Además, el complejo mecanismo de cremallera provocó constantes problemas de mantenimiento. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Cuando se estableció la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , Ferrocarriles del Gobierno de Natal y CSAR) se unificaron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Si bien los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910, la clasificación y renumeración efectivas de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes no se implementaron hasta el 1 de enero de 1912. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En 1912, las locomotoras se consideraron obsoletas y no se clasificaron ni se renumeraron, sino que simplemente se les añadió el prefijo "0" a sus números existentes. Ambas locomotoras fueron retiradas del servicio en 1915, apenas diez años después de su construcción. ^{[ 6 ] [ 7 ]}