CSAV

CSAV ( Compañía Sudamericana de Vapores ) es una empresa naviera chilena que actualmente es la mayor de su tipo en Latinoamérica y también una de las más antiguas, ya que fue fundada en 1872.

Originalmente, la actividad de la empresa consistía exclusivamente en el transporte marítimo costero, pero experimentó una rápida expansión desde la costa oeste de Sudamérica hasta el Canal de Panamá cuando este se abrió al tráfico regular. Pronto, su negocio se expandió aún más para ofrecer transporte marítimo al resto del mundo. ^{[ 2 ]} Actualmente, su actividad principal es el transporte marítimo de contenedores y ofrece otros servicios como carga a granel seca, carga a granel líquida, carga refrigerada y transporte de vehículos. CSAV, al igual que sus subsidiarias Libra, Libra Uruguay y CSAV Norasia, transporta carga principalmente en contenedores.

La empresa cotiza en la Bolsa de Santiago desde 1893. Con más de 140 años de historia, CSAV ha desempeñado un papel crucial en el desarrollo del comercio exterior en América Latina. ^{[ 3 ]}

Anteriormente propiedad del Grupo Claro, CSAV está ahora controlada por el Grupo Luksic desde febrero de 2012.

Fundada en 1872 y cotizada desde 1893, CSAV (Compania Sud Americana de Vapores) es una de las navieras más antiguas. Es la mayor naviera de Latinoamérica y la número 20 del mundo, según Alphaliner .

CSAV, en los primeros años, fue el único medio de conectividad para Chile con regiones distantes en el lejano país ^{[ 4 ].}

La actividad principal de CSAV es el transporte marítimo de contenedores, que representa aproximadamente el 90 % de las ventas totales. Otras actividades incluyen el transporte de automóviles, carga refrigerada no contenerizada, carga a granel seca y carga a granel líquida. CSAV se centra en el mercado latinoamericano, que representó más del 70 % del tráfico total en 2013 ^{[ 5 ].}

En marzo de 2011, Quinenco SA tomó la decisión estratégica de ingresar al sector naviero con su inversión en CSAV, que posteriormente aumentó al 54,5% ^{[ 6 ].}

A finales de 2013, CSAV operaba 50 buques portacontenedores y 32 servicios de línea (más líneas alimentadoras) en cinco continentes, con aproximadamente 2 millones de TEU transportados durante 2013 ^{[ 7 ]} CSAV invirtió alrededor de US$1.000 millones en nuevos buques, que entraron en servicio en los últimos tres años. ^{[ 8 ]} Recientemente, la compañía ordenó la construcción de siete nuevos buques de 9.300 TEU cada uno con una inversión adicional de US$600 millones. ^{[ 9 ]} El último de estos nuevos buques se entregará en 2015. Su nueva y ampliada flota propia permitirá a CSAV reducir significativamente los costos de combustible y reemplazar los arrendamientos. ^{[ 10 ]}

En 2013, las ventas de CSAV ascendieron a aproximadamente 3200 millones de dólares estadounidenses. La compañía tiene presencia en 115 países y genera aproximadamente el 90 % de sus ingresos totales a través de sus propias agencias.

CSAV es una compañía global con una larga trayectoria: la integración en 1999 de la brasileña Libra y la uruguaya Montemar Marítima SA consolidó la fuerte presencia de CSAV en la costa este de Sudamérica. Con la integración de Norasia en junio de 2000, la compañía fortaleció sus principales rutas este-oeste. Como resultado, CSAV cuenta hoy con salidas directas desde los principales puertos de Asia, Europa, India y Oriente Medio.

Duramente golpeada por la crisis mundial del transporte marítimo, CSAV sufrió grandes pérdidas en 2011, el peor año de su historia. En este contexto, Quinenco entró como nuevo accionista y recapitalizó CSAV con grandes inversiones ^{[ 11 ].}

A partir de mayo de 2011, CSAV también emprendió una profunda reestructuración. ^{[ 8 ]}

La estrategia de recuperación se basaba en cuatro pilares: reorientar el negocio hacia Latinoamérica; ampliar la flota propia; expandir las alianzas; y reducir los costes en toda la organización.

La empresa se mantuvo operativa en el sector Roll-on/roll-off hasta abril de 2020, con 5 servicios desde y hacia Sudamérica. ^{[ 12 ]} Después de esta fecha, sus servicios se interrumpieron, centrándose principalmente en el negocio de contenedores. ^{[ 13 ]}

Si bien las condiciones del mercado se mantuvieron sin cambios, la reestructuración redujo la pérdida neta de CSAV en un 46%, hasta los 169 millones de dólares estadounidenses en el año 2013. En 2012, la empresa había perdido 313,6 millones de dólares estadounidenses.

Quiñenco ya señaló en 2011 que un siguiente paso después de la reestructuración operativa sería fusionar CSAV con un socio. ^{[ 11 ]}

CSAV, una de las compañías navieras más antiguas del mundo, fue fundada en 1872 por la fusión de la Compañía Chilena de Vapores y la Compañía Nacional de Vapores . ^{[ 14 ]} El negocio de la compañía inicialmente consistía exclusivamente en servicios de transporte marítimo costero, pero estos se extendieron rápidamente a lo largo de toda la costa oeste de Sudamérica hasta el Canal de Panamá antes de que este se abriera al tráfico regular.

En agosto de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial , eliminando al principal competidor de CSAV, la Pacific Steam Navigation Company , de propiedad británica , ^{[ 15 ]} cuyos barcos eran necesarios para el tráfico bélico más urgente en otros lugares. Ese mismo mes se inauguró el Canal de Panamá, lo que le dio a CSAV acceso directo al este de los Estados Unidos. Durante la guerra, CSAV prosperó y, tras la misma, priorizó su nuevo servicio entre Valparaíso y Nueva York . Los astilleros extranjeros tenían una gran cantidad de pedidos pendientes para reemplazar el tonelaje destruido en la guerra, por lo que en enero de 1920 CSAV compró un barco existente a Toyo Kisen Kaisha y lo rebautizó como Renaico . ^{[ 16 ]}

Sin embargo, el Renaico tenía 22 años y generaba pérdidas en la ruta de Nueva York, por lo que CSAV lo dejó fuera de servicio y en abril de 1920 encargó a Scotts Shipbuilding and Engineering Company de Greenock , Escocia, un par de nuevos transatlánticos de pasajeros y carga con turbinas de vapor para esa ruta . CSAV tenía previsto encargar un tercer buque gemelo a principios de 1921, pero para entonces la demanda, y por consiguiente las tarifas de flete, habían caído. CSAV sufrió una pérdida adicional debido a que la entrega de los dos primeros buques se retrasó por la continua acumulación de pedidos. Por esta combinación de razones, la compañía no encargó el tercer buque previsto. ^{[ 16 ]}

Scotts botó el primer barco, el Aconcagua , el 11 de febrero de 1922 ^{[ 17 ]} y lo completó en agosto. ^{[ 16 ]} Su barco gemelo, el Teno, fue botado el 5 de septiembre de 1922, ^{[ 18 ]} completado en diciembre y llegó a Chile en enero de 1923. ^{[ 16 ]} Sin embargo, el Canal de Panamá también dio a las compañías navieras del este de los Estados Unidos acceso a la costa oeste de Latinoamérica, por lo que ahora CSAV se enfrentó a una nueva competencia de Grace Line . CSAV reportó pérdidas en 1922 y 1923, pero a partir de 1922 el gobierno chileno introdujo medidas de protección para las compañías chilenas que operaban servicios de transporte marítimo a lo largo de la costa del país de 2300 millas náuticas (4300 km), y en 1923 las tarifas de transporte marítimo mundiales se estabilizaron. ^{[ 16 ]}

En 1920, la compañía estaba tan interesada en ampliar su flota que incluso compró el Itata , un buque de 47 años y 1971  toneladas de registro bruto , construido para CSAV en 1873, pero que posteriormente vendió. El 28 de agosto de 1922, el Itata , con 322 personas a bordo, naufragó frente a Coquimbo tras romperse su timón en medio de un fuerte temporal. Se lanzaron tres botes salvavidas, pero todos volcaron, y solo 13 supervivientes lograron llegar a tierra. Los otros 309 estaban muertos o desaparecidos y se les daba por muertos. ^{[ 19 ]}

El crac de Wall Street de octubre de 1929 dio inicio a la Gran Depresión , que destruyó el mercado de exportación de nitrato chileno y redujo drásticamente la demanda de cobre chileno. La pérdida de ingresos por exportaciones disminuyó significativamente la capacidad de Chile para costear importaciones, por lo que el comercio de CSAV, tanto de entrada como de salida de Chile, cayó rápidamente. En el momento del crac, CSAV tenía un nuevo buque de carga refrigerada encargado a Lithgows en Escocia, el  Toltén , de 5348 TRB , botado en julio de 1930. ^{[ 20 ]} Para cuando Lithgows lo terminó en octubre de 1930 ^{[ 21 ]} no había suficiente trabajo para la flota de CSAV, lo que dejó a la compañía sin poder pagar el nuevo buque, por lo que en 1931 Lithgows lo recuperó. ^{[ 20 ]}

La ruta Valparaíso-Nueva York de CSAV sufrió las mayores pérdidas, por lo que en junio de 1931 la compañía suspendió el servicio ^{[ 22 ]} y cedió Aconcagua y Teno a Lithgows en lugar del pago por Toltén . CSAV no había informado a sus accionistas, por lo que cuando se conoció el acuerdo hubo una protesta en los periódicos chilenos. ^{[ 17 ]} Pero CSAV continuó perdiendo dinero, y en agosto de 1932 Aconcagua , Teno y Toltén regresaron a Escocia.

A mediados de la década de 1930, el comercio comenzó a recuperarse, por lo que en junio de 1936 CSAV encargó tres nuevos buques de carga diésel a Nakskov Skibsværft en Dinamarca . Cada uno tenía poco más de 7200  TRB , una velocidad de 17 nudos (31 km/h) y bodegas refrigeradas para la exportación de fruta a Europa. Cada barco también tenía camarotes para 164 pasajeros: 32 en primera clase y 132 en clase turista. ^{[ 23 ]} En marzo de 1938, el primero del trío, el Copiapó , inició el comercio de CSAV con Europa. Nakskov completó sus buques gemelos Aconcagua en abril ^{[ 24 ]} e Imperial en junio. ^{[ 25 ]} En octubre, los barcos que regresaban de Europa comenzaron a hacer escala en Nueva York para cargar mercancías y embarcar pasajeros con destino a Chile. ^{[ 26 ]}

Los tres nuevos buques diésel fueron ofrecidos por Chile como parte de su contribución al esfuerzo aliado en la Segunda Guerra Mundial y se convirtieron en buques de transporte de tropas que operaron como los transportes del Ejército de los Estados Unidos USAT Aconcagua , USAT Copiapó y USAT Imperial . ^{[ 27 ]} La Administración de Transporte Marítimo de Guerra (WSA) compró los buques en 1943 y los asignó al Ejército para su conversión. Todos los buques fueron vendidos a Turquía después de su desmantelamiento al final de la guerra. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}

Posteriormente, CSAV amplió su ámbito de negocio al Lejano Oriente y Japón, el Sudeste Asiático/Islas del Pacífico y la costa este de Sudamérica. Actualmente, la compañía ofrece servicios de transporte de carga general y a granel, productos frescos y congelados, y vehículos, utilizando buques propios y fletados, y estableciendo conexiones permanentes entre las costas atlántica y pacífica de Sudamérica y el resto del mundo.

El crecimiento del comercio entre las distintas regiones del mundo ha sido fundamental para el desarrollo actual y futuro de todos los países, así como para otros beneficios económicos. Por ello, CSAV ha aprovechado las oportunidades que ofrece el comercio marítimo global, adaptando sus servicios a las necesidades de sus clientes y estableciendo nuevas rutas y servicios, logrando conectar Latinoamérica con los puertos más importantes del mundo de forma cómoda y eficiente.

CSAV opera en los cinco continentes, ofreciendo servicios de línea que le permiten garantizar tráfico permanente a determinados puertos, itinerarios fijos y buques diseñados para transportar grandes cantidades de contenedores y una amplia variedad de carga convencional. Por ello, la compañía dispone de buques especialmente diseñados para carga congelada, vehículos, carga a granel y productos forestales. La empresa ha introducido servicios intermodales, que combinan diferentes medios de transporte, así como servicios complementarios como almacenamiento y servicios portuarios, entre otros. Este servicio puerta a puerta, a cualquier destino, se presta habitualmente en colaboración con las filiales de CSAV.

El 22 de enero de 2014, CSAV firmó un Memorando de Entendimiento no vinculante con Hapag-Lloyd AG (HL) que establece el marco para la fusión del negocio de transporte marítimo de contenedores de CSAV con el de HL. El negocio de CSAV de transporte de automóviles, carga refrigerada no contenerizada, graneles secos y graneles líquidos queda excluido de esta transacción propuesta. La fusión propuesta convertiría a CSAV en el mayor accionista de HL con una participación inicial del 30%. CSAV firmaría un acuerdo de control con la ciudad de Hamburgo y el empresario Klaus Michael Kühne. Juntos, controlarían aproximadamente el 75,5% de la entidad resultante de la fusión, HL.

La nueva compañía se convertiría en la cuarta línea naviera de contenedores más grande del mundo, con una capacidad de carga combinada de aproximadamente 1 millón de TEU, un volumen de carga transportada de casi 7,5 millones de TEU al año y ventas combinadas de casi 12.000 millones de dólares anuales. La fusión prevista incluye dos aumentos de capital en la entidad HL combinada por un total de 740 millones de euros. Del primer aumento de capital de HL, por un monto de 370 millones de euros, 259 millones de euros (aproximadamente el 70%) serían suscritos por CSAV dentro de los 120 días posteriores a la transacción de fusión. Esto aumentaría la participación de CSAV en la HL fusionada a cerca del 34%. ^{[ 31 ]}

En preparación para la fusión prevista con HL, el consejo de administración de CSAV decidió el 13 de febrero de 2014 proceder con dos aumentos de capital en la propia CSAV. ^{[ 32 ]} El segundo aumento de capital de CSAV, de hasta 400 millones de dólares estadounidenses, se llevaría a cabo únicamente si se materializaba la fusión del negocio de contenedores de CSAV con HL. ^{[ 33 ]}

El 16 de abril de 2014, CSAV y HL firmaron un acuerdo de fusión vinculante. ^{[ 34 ]} En diciembre de 2014 se otorgaron los permisos finales y se llevó a cabo la fusión. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

• de la Pedraja, René (1998). Petróleo y café: la navegación mercante latinoamericana desde la época imperial hasta la década de 1950. Westport, CT: Greenwood Publishing Group . ISBN 031330839X.

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