Cabina sobre el motor

La carrocería tipo camión , autobús o furgoneta , también conocida como cabina sobre el motor ( COE ), cabina adelantada o frontal plana (EE. UU.), nariz plana (Canadá) o control delantero (Reino Unido), se caracteriza por tener un frontal vertical, una "cara plana" o un semi-capó , con la cabina situada encima (o delante) del eje delantero . Esto contrasta con un camión convencional , donde el motor está montado delante del conductor.

Esta configuración de camión es actualmente común entre los fabricantes europeos y asiáticos. Las regulaciones europeas establecen restricciones tanto para la longitud total como para la longitud del área de carga, lo que permite una longitud de cabina de 2,35 m (7 pies 8 pulgadas + 1/2 pulgada ) en combinación con la longitud máxima del área de carga. Esto permite una cabina dormitorio con una litera estrecha o una cabina diurna con capó. Sin embargo, ningún fabricante en Europa produce este tipo de cabinas diurnas con capó. El último fabricante de un camión convencional en Europa, Scania , cesó la producción en 2005 debido a una caída en las ventas a menos de 1000 unidades en todo el mundo, con una disminución del 50 % en las ventas europeas y del 90 % en las ventas en Sudamérica, en una década. Además, las regulaciones asiáticas suelen ser más estrictas, y las distancias de viaje relativamente más cortas permiten a los camiones prescindir de las cabinas dormitorio para ahorrar aún más longitud.   

Los camiones con cabina sobre el motor se utilizan ampliamente en Estados Unidos para la recolección de basura , como tractores de terminal y para otras aplicaciones vocacionales que requieren un radio de giro reducido o la entrada y salida frecuente del conductor. Autocar , el fabricante de vehículos motorizados más antiguo de Estados Unidos, produce principalmente camiones con cabina sobre el motor. Si bien estos camiones fueron populares entre los camioneros y las empresas de transporte pesado estadounidenses durante la década de 1970 debido a las estrictas leyes de longitud en muchos estados, cuando se derogaron dichas leyes, la mayoría de los fabricantes de camiones pesados ​​optaron por otros estilos de carrocería. Una de las razones es la Fórmula Federal de Puentes , exclusiva de Estados Unidos, que fomenta la distribución uniforme de la carga. Si las distancias entre ejes son demasiado estrechas, se reduce la carga máxima permitida. Para los camiones con cabina sobre el motor que operan con el peso máximo en Estados Unidos, esto requería un eje directamente detrás del parachoques delantero. Este diseño de cabina dificultaba el acceso del conductor, obligándolo a subir por detrás de la rueda delantera, luego moverse hacia adelante y entrar en la cabina. Los camioneros europeos, chinos o japoneses acceden a su cabina de forma recta, con pasamanos a izquierda y derecha.

Los camiones con cabina adelantada también son muy populares en el segmento de camiones ligeros y medianos de EE. UU., donde se requiere un tamaño compacto para la movilidad urbana sin sacrificar la capacidad de carga; por esta razón, es común ver modelos de Hino (una subsidiaria de Toyota), Isuzu y Mitsubishi Fuso . La empresa estadounidense Paccar (propietaria de las marcas Kenworth y Peterbilt ) todavía fabrica diseños tradicionales de cabina adelantada para los mercados australiano y sudafricano, donde las restricciones de longitud aún los hacen ventajosos.

En Australia, México, Rusia y Nueva Zelanda, son comunes tanto los camiones americanos (con cabina sobre el eje) como los europeos/chinos ( con cabina delante del eje), así como el tipo convencional . Los camiones con cabina sobre el motor predominan en entornos urbanos y de servicio ligero, mientras que los camiones convencionales se utilizan principalmente en zonas remotas y fuera de carretera. Ambos tipos son comunes en autopistas.

Al igual que los carruajes de caballos , los primeros camiones sin caballos tenían al conductor en la parte delantera y una plataforma en la parte trasera, mientras que los tractores de vapor y las máquinas de tracción del siglo XIX se construían como las locomotoras de vapor, con el conductor y el fogonero o fogonero en la parte trasera, paleando carbón. La empresa alemana Daimler Motoren Gesellschaft de la década de 1890 no solo vendía automóviles y camiones completos, fabricados a mano en cantidades muy limitadas, sino también motores de gasolina y licencias para producirlos bajo la marca Daimler en varios países, incluyendo Austria ( Austro-Daimler ), Francia ( Panhard & Levassor , Peugeot ), Gran Bretaña ( Daimler Company ) y Estados Unidos ( Daimler Manufacturing Company , American Mercedes ). De esta forma, la tecnología se extendió rápidamente por todo el mundo. En 1894 se desarrolló una gama de Daimler Motor Lastwagen. El "Orden n.º 81", entregado originalmente en Londres en 1896, se considera el camión más antiguo del mundo. Básicamente, tenía una cabina sobre el motor , pero carecía de techo, puertas y parabrisas debido a su baja velocidad máxima.

El primer camión en los Estados Unidos fue construido por Autocar en 1899 utilizando un formato entonces llamado "motor bajo el asiento" y estaba disponible con motores opcionales de 5 u 8 caballos de fuerza (3,7 o 6,0 kilovatios) . ^{[ 1 ]} Aunque los primeros camiones Autocar no eran exactamente "de cabina sobre el asiento", ya que el camión no tenía una cabina propiamente dicha, fueron los precursores de los COE (Coil Over Engine). La compañía Sternberg de Wisconsin produjo camiones de cabina sobre el asiento ya en 1907, aunque para 1914 solo su modelo de siete toneladas era de este tipo. Reintrodujeron la configuración de cabina sobre el asiento en 1933 con su modelo "Camel Back", que permitía inclinar la cabina para acceder al motor. ^{[ 2 ]}

La introducción del primer diseño moderno de cabina sobre el motor en Estados Unidos se atribuye al diseñador industrial Viktor Schreckengost , quien, junto con el ingeniero Ray Spiller, diseñó un camión con este diseño para la White Motor Company en 1932. Posteriormente, a Schreckengost se unieron otros diseñadores, como Raymond Loewy, quien diseñó la serie Metro de furgonetas y camiones para International Harvester . Las carrocerías de estos vehículos fueron producidas inicialmente por la Metropolitan Body Company (MBC). Esta empresa fabricó una amplia variedad de carrocerías para camiones y vehículos comerciales para diversos fabricantes, como Chevrolet, Ford, Dodge Bros. e International Harvester, hasta 1948, año en que fue adquirida por esta última. MBC desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de las carrocerías de reparto con cabina sobre el motor en la década de 1930. ^{[ 3 ]}

Las leyes de la época limitaban la longitud total de los camiones a 12,8 metros (42 pies ) en carretera. Al colocar la cabina sobre el motor y el eje delantero, se redujo la longitud del tractor en varios metros, que luego se podían añadir a la longitud del remolque, manteniendo así las dimensiones del camión dentro del límite permitido. Schreckengost patentó el diseño en 1934. 

Autocar reintrodujo el formato de motor bajo el asiento con su Modelo U en 1933, que se convirtió en un elemento básico de las carreteras estadounidenses y del ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial y hasta bien entrada la década de 1950. ^{[ 1 ]}

White- Freightliner introdujo su primer diseño de cabina basculante en 1958, que permitía que toda la cabina se inclinara hacia adelante para acceder al motor. ^{[ 2 ]}

En los tractores de Clase 8 (según la designación estadounidense), el diseño de cabina adelantada permite una distancia entre ejes menor que en la configuración convencional , donde el motor se ubica delante de la cabina, cubierto por un capó horizontal o inclinado que se abre para acceder a él. Esta menor distancia entre ejes permite que los semirremolques con cabina adelantada tengan una longitud total más corta, lo que posibilita el uso de remolques más largos . Para camiones ligeros y medianos de eje rígido o sólido, el diseño de cabina adelantada requiere menos longitud para la cabina y el motor, con una distancia entre ejes determinada, lo que permite una mayor longitud para la carrocería o el área de carga.

Tanto en tractores de clase 8 como en camiones vocacionales ligeros y medianos, el diseño de cabina sobre el motor (COE) le otorga al modelo COE una ventaja en maniobrabilidad sobre un modelo convencional. Y dado que los COE son generalmente más ligeros que los convencionales, a menudo pueden transportar cargas más pesadas, con la misma clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) y clasificación de peso bruto combinado (GCWR). A pesar de que los diseños COE son generalmente más pequeños, los tractores de carretera pueden equiparse completamente con camas individuales o literas. Además, la ausencia de capó proporciona mejor visibilidad al conductor y un radio de giro más cerrado, y reduce significativamente los puntos ciegos delanteros .

Una crítica es que la distancia entre ejes más corta en los semirremolques COE produce una marcha más brusca que aquellos con cabinas convencionales, ya que el asiento del conductor está sobre el eje delantero . En la década de 1970, los COE solían ser más ruidosos, porque el motor está directamente debajo. Esta era una consideración importante en aquel entonces: el ruido interior en la cabina era entre80 y 90 dB(A)  , creando un ambiente de trabajo insalubre . ^{[ 4 ]}

Debido a su diseño frontal plano, los primeros camiones semirremolques con cabina sobre el motor (COE) presentaban una aerodinámica significativamente peor que la de los tractores convencionales. Los diseños modernos con cabina sobre el motor, tanto en semirremolques como en vehículos ligeros y medianos, han mejorado notablemente la aerodinámica con respecto a los primeros modelos, pero a menudo siguen presentando coeficientes de resistencia aerodinámica superiores a los de sus homólogos modernos de diseño convencional.

Aunque la cabina basculante ofrece un acceso relativamente despejado al motor, su despliegue provoca que los objetos sueltos en la cabina y la litera (si la tiene) caigan sobre el parabrisas o debajo del panel de instrumentos . ^{[ 5 ]} Los vehículos sin cabina basculante suelen estar equipados con paneles de piso desmontables que permiten a los mecánicos acceder al motor y realizarle mantenimiento. En Europa, Mercedes-Benz fue el último fabricante en utilizar dichos paneles en lugar de una cabina basculante, y las últimas cabinas no basculantes se fabricaron hasta bien entrado 1983.

Aspectos de seguridad

La seguridad de los ocupantes de un camión depende del espacio de supervivencia dentro de la cabina, siendo el vuelco el accidente más significativo que causa víctimas mortales entre los ocupantes. ^{[ 6 ]} En la década de 1950, cuando muchas cabinas de camiones aún eran estructuras de madera, ya se conocían los accidentes más comunes, lo que llevó a la primera prueba de choque mecanizada de cabina de camión en 1959, realizada por Volvo. La prueba se convirtió en un estándar sueco y fue adoptada por la Comunidad Europea en forma simplificada como ECE R-29 en 1974. A principios de la década de 1980, el lugar más seguro para un conductor de camión era un camión europeo, generalmente un camión con cabina sobre el motor.

La ubicación del motor, antes o debajo de la cabina, no influye mucho en los resultados de los vuelcos. Después del peligro de un vuelco, las colisiones entre camiones pesados ​​son la segunda causa más importante de víctimas mortales. En un camión convencional estadounidense de la década de 1980, el resultado de un choque de este tipo era: el chasis, el eje delantero y las ruedas quedaban debajo del camión delantero, mientras que el motor era empujado hacia la cabina (que era muy pequeña en un camión convencional de la década de 1980). ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Tanto los camiones convencionales como los de cabina adelantada necesitan protección estructural contra vuelcos, así como protección especial contra objetos de gran tamaño a la altura de la carrocería de otro camión. El espacio de supervivencia debe poder desplazarse hacia atrás sobre el bastidor.

En uso militar, el diseño COE aumenta la probabilidad de lesiones o muerte de la tripulación en caso de pisar una mina terrestre . Esto se debe a que el neumático que detona la mina se encuentra directamente debajo o al lado del conductor. ^{[ 9 ]}

• Camión Kei
• Lista de camiones con cabina baja adelantada
• Tractor terminal
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