Ruta Estatal 37 de California

A finales de 1926, Golden Gate Ferries , propietaria de Sears Point Toll Road Co., comenzó a planificar la construcción de la autopista de peaje de Sears Point, ^{[ 18 ]} con un contrato adjudicado a Hutchinson Company, con sede en Oakland, en octubre de 1927. ^{[ 21 ]} La autopista de peaje pavimentada se construiría sobre un antiguo sendero nativo americano ^{[ 4 ]} a lo largo de la costa de la bahía de San Pablo entre la autopista de Sacramento y el desvío de Black Point (LRN 8) cerca de Sears Point. Se esperaba que costara 775.000 USD , con un peaje que no superara los 0,35 USD. Los responsables de la autopista de peaje explicaron el propósito de la carretera: estimular el uso de vehículos motorizados reduciendo los tiempos y gastos de viaje de los automovilistas que viajaban desde las áreas de East Bay y Sacramento, ofreciendo una ruta más directa hacia Marin, Sonoma y la autopista Redwood. ^{[ 21 ]} La carretera se abrió al tráfico en 1928. ^{[ 4 ]}

El 29 de noviembre de 1932, la Comisión Estatal de Carreteras de California recibió una recomendación para comprar la carretera ^{[ 22 ]} y pudo invertir $418,000 USD para 1936. Sin embargo, la Marina de los EE. UU. poseía derechos sobre el derecho de paso de parte de la ruta y se opuso a la compra. Esto dio lugar a acciones del Congreso para establecer un título de propiedad claro para la ruta. ^{[ 23 ] [ 24 ]} El representante de la Cámara Richard J. Welch fue uno de los primeros funcionarios gubernamentales en presionar al Estado de California para que adquiriera la carretera de peaje con el fin de convertirla en una autopista gratuita. Argumentó que tener una sola carretera de peaje para viajar para llegar al Puente Golden Gate beneficiaría a los viajeros; también citó la diferencia de diez y siete décimas de milla en la distancia entre la carretera de peaje y una ruta a través de Napa. ^{[ 25 ]} El 26 de octubre de 1938, el Fiscal General otorgó una escritura del Departamento de la Marina que permitía al Estado comprar la carretera. ^{[ 26 ]} La carretera pasó a estar señalizada como Ruta Estatal 48 hasta la renumeración de 1964. ^{[ 17 ]}

En 1955, comenzaron las conversaciones sobre la mejora de la autopista. ^{[ 4 ]} Tras el fracaso de una propuesta para convertir gran parte de la ruta en una carretera de peaje, se decidió que una autopista de cuatro carriles sería la mejor opción. Sin embargo, la oposición de los residentes de los barrios aledaños, así como un embargo petrolero federal, solo permitieron la ampliación del acceso entre Fairgrounds Drive e I-80. En 1977, un dique se rompió e inundó una parte del terreno urbanizado, convirtiéndolo en un humedal protegido que alberga especies en peligro de extinción. Debido a su nuevo estatus, se requirieron estudios ambientales para poder continuar con el proyecto. ^{[ 8 ]}

Poco después, el proyecto se dividió en diferentes fases ^{[ 6 ]} para abordar problemas en áreas específicas. Primero se dividió entre los humedales recién creados y el tramo entre la SR 29 (Sonoma Boulevard) y la I-80. Con la reubicación de Marine World, la ciudad pudo ampliar este último tramo y construir un paso elevado sobre Fairgrounds Drive en 1992. ^{[ 8 ]}

Mientras se modernizaba el tramo de Vallejo de la SR 37, otro problema en la ruta obstaculizaba su progreso. El tramo entre Sears Point y Mare Island sufría numerosos accidentes mortales, lo que le valió el apodo de "Callejón Sangriento". Entre 1966 y 1970, 27 personas perdieron la vida en él. En un intento preliminar por reducir la mortalidad, las autoridades establecieron un tramo de prueba diurno, que obligaba a todos los vehículos a mantener las luces encendidas durante el día, y carriles de adelantamiento. Sin embargo, estos esfuerzos resultaron ineficaces. ^{[ 27 ]}

En 1993, el residente local Jim Poulos hizo campaña para que se erigiera una barrera tras la muerte de su hijo de 18 años, Frankie, en el "Callejón Sangriento". En ese momento, la situación en este tramo no hizo más que empeorar, ya que el número de muertos entre 1990 y 1996 ascendió a treinta y uno. Al principio, Caltrans pensó que la barrera empeoraría las cosas, ya que dificultaría el acceso de los vehículos de emergencia a los accidentes; también se citaron problemas ambientales. Caltrans estaba esperando la posibilidad de construir una calzada que cruzara la zona. Poulos continuó su campaña a pesar de la oposición y se le concedió la barrera en 1995. La construcción de la barrera no estuvo exenta de polémica, ya que también eliminó los carriles de adelantamiento. Sin embargo, desde que se construyeron las barreras, no se han producido más accidentes por cruce de carriles desde 2005. ^{[ 4 ]}

Si bien se construyó la mediana, fue necesario resolver algunos problemas para que la carretera funcionara de manera segura y respetuosa con el medio ambiente. El personal de emergencia debía acceder rápidamente a los accidentes y facilitar el traslado a los hospitales cercanos. Para mitigar este problema, Caltrans implementó tecnología de puertas eléctricas, que permitiría a los vehículos de emergencia atravesar ciertas partes de la mediana. El otro problema era proteger tanto la vegetación como los ratones de marisma que habitaban en los alrededores de la carretera. Por ello, se colocaron tablones y lonas para proteger el follaje y se hicieron agujeros en la barrera de la mediana para permitir el paso de los ratones. ^{[ 28 ]}

Para proteger White Slough y, al mismo tiempo, permitir la ampliación de la SR 37, se aprobó la Ley de Protección y Desarrollo de White Slough en 1990. ^{[ 29 ]} Esta ley permitía rellenar hasta 13 acres de humedales, pero exigía al menos cuatro veces más restauración de humedales en otras zonas del Área de la Bahía. ^{[ 29 ]}

Tras realizar estudios ambientales en White Slough, Caltrans amplió y elevó ese tramo de la carretera y lo convirtió en autopista. Para facilitar el tránsito de ciclistas y peatones, se construyó un carril bici a lo largo del lado este de la autopista. Finalmente, Caltrans completó el paso elevado que cruzaba la SR 29, Broadway y Mini Drive (evitando Marine World Parkway, tres intersecciones con semáforos y un cruce ferroviario a nivel). El proyecto se completó en el verano de 2005 ^{[ 8 ]} y se abrió completamente al tráfico el 20 de agosto ^{[ 30 ].}

La carretera está cada vez más expuesta a inundaciones, ya que la ruta de 21 millas (34 km) se encuentra cerca del nivel del mar. ^{[ 31 ] [ 32 ]} La carretera estuvo cerrada durante un total de 28 días durante el invierno de 2016-17 . ^{[ 32 ]} 

En la mañana del viernes 15 de febrero de 2019, la parte más occidental de la autopista en dirección oeste (entre Atherton Ave. y la Ruta 101 de EE. UU .) fue cerrada debido a las inundaciones causadas por la rotura de un dique. ^{[ 33 ]} El condado de Marin declaró el estado de emergencia y los equipos de obras públicas trabajaron las 24 horas del día bombeando agua y reparando el dique. ^{[ 34 ]} Se esperaba que permaneciera cerrada durante al menos una semana, ^{[ 35 ]} sin embargo, la autopista reabrió completamente en la mañana del miércoles 20 de febrero de 2019. ^{[ 36 ]}

En 2017, se estimó que costaría 4 mil millones de dólares solucionar todos los problemas de inundaciones, tráfico y otros inconvenientes a lo largo del corredor, y según los niveles de financiación del transporte, se tardaría hasta 2088 en reunir esa cantidad de dinero. ^{[ 37 ] [ 32 ]}

En 2022, el senador estatal de California, Bill Dodd, presentó una nueva legislación que convertiría la ruta en una carretera de peaje nuevamente entre Sears Point y al menos Mare Island. La ley propuesta utilizaría los ingresos del peaje para ayudar a pagar las mejoras de tráfico y contra las inundaciones. ^{[ 38 ]} Ha sido rechazada por varios viajeros, en particular residentes del condado de Solano que se desplazan al oeste para trabajar en los condados de Sonoma o Marin. ^{[ 39 ]} En mayo de 2023, la Comisión de Transporte de California aprobó por unanimidad un plan para cobrar peaje en ambas direcciones, así como para ampliar la autopista de dos carriles a una con carriles para vehículos compartidos mediante la conversión de los arcenes existentes. El peaje propuesto en cada dirección sería la mitad del peaje de los siete puentes estatales del Área de la Bahía operados por la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía . El cobro del peaje no comenzaría hasta que se completen los nuevos carriles para vehículos compartidos, se establezca un servicio regular de autobuses a lo largo del corredor de la autopista y se establezca un programa de descuento de peaje para usuarios de bajos ingresos. ^{[ 40 ]}