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Para garantizar que las vías del transbordador ferroviario o de la plataforma de embarque y la pasarela se alineen con precisión, es necesario que el barco cuente con una repisa en su popa sobre la que se apoye la pasarela. Para asegurar que las vías no presenten un desnivel en la unión entre el barco y la pasarela, esta repisa debe tener la misma profundidad que el extremo de la pasarela. Además, está equipada con un pasador de posicionamiento que garantiza que la pasarela se encuentre exactamente en la posición transversal (lateral) del barco.

Para proteger el puente de embarque del impacto durante la aproximación final del barco, se colocan defensas de popa delante del mismo. Estas absorben la energía del impacto, guían su popa y evitan que se desplace lateralmente una vez atracado. Estas defensas guía también impiden que se transfieran cargas excesivas al pasador de posicionamiento.

A medida que los trenes suben o bajan del barco, su francobordo y asiento cambian significativamente. La pasarela, al moverse con el barco, proporciona pendientes aceptables que, para el tráfico ferroviario, no deben superar el 1:25 (4%). Esta pendiente relativamente suave limitaba las zonas donde podían operar los transbordadores ferroviarios. Por ejemplo, cuando la marea es de tan solo 2 metros (6,56 pies), la pasarela debe tener una longitud mínima de 50 metros (164 pies) . Para mareas mayores, la pasarela debe ser muy larga; además, surgen otros problemas cuya solución puede resultar muy costosa.  

Los tramos de enlace ferroviario suelen estar apoyados en su extremo exterior mediante contrapesos. Esto significa que, al bajar el tramo de enlace sobre la cornisa del barco, solo una pequeña parte de su peso recae sobre ella. Sin embargo, la mitad del peso del tren sobre el tramo de enlace se transfiere a la cornisa. Cuando es necesario alargar los tramos de enlace para adaptarse a una mayor amplitud de marea, las cargas del tren aumentan proporcionalmente hasta alcanzar una reacción crítica. Antes de llegar a este punto, se suele crear un segundo tramo, cuyo extremo exterior se ajusta mediante una bisagra al tramo exterior. Los transbordadores ferroviarios no solo deben tener la alineación correcta de las vías, sino que su configuración de popa y su manga deben ajustarse con precisión al muelle que van a utilizar.

Esos puentes de enlace diseñados originalmente para transbordadores ferroviarios resultaban, por lo tanto, muy restrictivos para los nuevos transbordadores de uso general. Dover , uno de los primeros puertos con transbordadores ferroviarios de marea , continuó adoptando el enfoque de "ajuste preciso", de modo que los transbordadores para vehículos de carretera debían tener la manga exacta para encajar en un muelle. Su configuración de proa y popa también debía ajustarse a las defensas guía para permitir que la embarcación se "encajara" en ellas. En la proa era necesario instalar un "bigote", una estructura de acero que sobresalía de la roda. Estos barcos no tienen ni repisa de apoyo ni rampas de puente levadizo: el enlace a través del espacio entre el barco y el puente de enlace se salva mediante solapas de unos 2 a 2,5 m (6,6 a 8,2 pies) de longitud. Cuando están estibadas, estas solapas se guardan verticalmente hasta el final del puente de enlace y, al hacerlo, impiden que una embarcación con rampa baje su rampa. La mayoría de los demás puertos con servicio de ferry ferroviario con mareas adoptaron inicialmente este sistema en las rutas del Canal de la Mancha , el Mar del Norte y el Mar de Irlanda , pero ahora han optado por el sistema más flexible que se describe a continuación. La ruta Dover/ Calais , una de las más transitadas del mundo, todavía exige que los buques que utilizan estos puertos estén configurados para adaptarse a las limitaciones de cada muelle, lo que restringe su uso en otros destinos.  

A principios de la década de 1970, Marine Development, una empresa de diseño especializada, patentó un nuevo tipo de pasarela de enlace para transbordadores de uso general. Esta pasarela podía girar lateralmente en su extremo exterior, alineando así el eje central del buque con la pasarela. De esta forma, los buques ya no estaban limitados por su manga al utilizar el muelle. La pasarela estaba diseñada para absorber el impacto de atraque de los buques mediante su bisagra. Esto permitía que el extremo exterior quedara libre de defensas guía o de tope, facilitando el descenso de la rampa del buque sin obstrucciones. El extremo exterior de este tipo de pasarela está soportado por un tanque sumergido conectado a la cubierta del puente mediante patas flotantes. Este tanque sumergido actúa como contrapeso , de modo que cuando la pasarela se baja sobre la cornisa del buque, genera una pequeña resistencia, pero se mueve libremente siguiendo los movimientos del buque. Este diseño demostró ser especialmente eficiente con pequeños transbordadores en muelles expuestos, ya que podía soportar movimientos verticales en la popa del barco (de hasta dos metros) sin dejar de poder cargar o descargar vehículos.

La principal limitación de este diseño es que, si el barco no dispone de una repisa de apoyo, esta debe fijarse al barco mediante otro método. El método principal consiste en el uso de cables colgantes que cuelgan del barco, pero aunque esto requiere la adición de dos soportes, se trata de una modificación menor. Para visitas ocasionales o de un solo viaje, se proporcionan eslingas sintéticas que se fijan a través de las guías de cabo a las bitas del barco. También se adopta una alternativa a la repisa mediante un gancho central en el puente de amarre que se sujeta a una barra del barco. Todas estas alternativas deben garantizar que las cargas se distribuyan entre ambos cables de apoyo.

Inicialmente, cuando las rampas de los barcos no superaban los 8 metros de ancho (doble carril), eran muy pocos los buques que no podían utilizar un muelle con la pasarela de acceso para tanques sumergidos. Incluso los transbordadores sin rampa procedentes de las rutas de transbordador ferroviario podían atracar utilizando las compuertas del extremo exterior de la pasarela, que quedaban a ras de la cubierta. Como resultado, puertos como Ostende, Boulogne y Rosslare pudieron, por primera vez, recibir una gran variedad de buques en sus muelles.

Se han construido alrededor de cincuenta pasarelas de este tipo. El diseño ofreció flexibilidad a los armadores y puertos durante la transición desde el antiguo sistema, que era muy restrictivo. Con el desarrollo de rampas de acceso más anchas (hasta 28 m o 92 pies ), accesos a la cubierta inferior de tres carriles y a la cubierta superior de dos carriles, el tipo de tanque sumergido ha quedado obsoleto. Sin embargo, sigue siendo útil para los transbordadores ferroviarios que cuentan con soporte de cornisa. La instalación más reciente de este tipo se encuentra en Poti (Georgia), donde una pasarela de cinco vías con tanque sumergido proporciona una conexión ferroviaria vital entre Azerbaiyán y Georgia a través del Mar Negro hacia Europa, como parte del proyecto Tacis de la UE. También se sigue utilizando en pequeños muelles dedicados a transbordadores, que a menudo operan hacia muelles sin puertos protegidos. El ahorro de peso muerto al no tener que transportar rampas de acceso y la capacidad de adaptarse a los movimientos de corto período del buque debido a las olas, el rápido asiento y los cambios de calado durante la carga y descarga garantizan la continuidad de este diseño. Dos de ellas se instalaron recientemente (en 2007) en el oeste de Escocia, en un corto tramo de estuario, y otras dos en una nueva ruta a través del golfo de Spencer, en el sur de Australia.  

Los puentes ferroviarios originales también se diseñaron para transbordadores de uso general, con mayor flexibilidad que la ruta Dover/Calais. El extremo exterior quedó reforzado de dos maneras.

1. Mediante un sistema de contrapeso con cabrestantes para elevar, descender y mantener la carga de tráfico. En algunos casos, el sistema de cabrestantes solo tiene la fuerza suficiente para compensar el desequilibrio del contrapeso. Tras posicionarse al nivel adecuado para el buque, el extremo exterior se fija a la estructura adyacente a través de la cual se transfieren las cargas de tráfico.
2. Mediante cabrestantes y cables, cilindros hidráulicos y mecanismos de elevación y bloqueo. En todos estos casos, el peso del extremo exterior del puente lo mantiene siempre bajo carga, incluso cuando no está en uso. La carga aumenta aún más cuando el tráfico pasa sobre él.

En el extremo exterior, para soportar estos sistemas de elevación, es necesario construir obras civiles con capacidad suficiente para soportar las cargas verticales que se transmiten a través de los sistemas de soporte descritos anteriormente. Estas obras también sirven de soporte para las defensas de tope que impiden que el buque atraque impacte contra el puente de amarre. Una vez amarrado, el buque puede bajar su rampa sobre el extremo exterior del puente de amarre para salvar el espacio. Esta rampa, articulada en el umbral del buque, permite entonces cualquier movimiento debido a las olas, el oleaje y el paso del tráfico marítimo.

Los topes deben estar lo suficientemente separados para que la rampa del barco quepa entre ellos, y esto también debe tener en cuenta la variación de manga de los buques que utilizan el muelle, así como la excentricidad de la rampa. Si están demasiado separados, solo ofrecen protección efectiva para los buques más anchos con popas cuadradas. Esta limitación implica que los buques con popas redondeadas o cónicas y aquellos que atracan de proa tienen probabilidades de golpear el extremo del tramo de enlace, con los consiguientes daños. Los desarrollos posteriores permiten que la energía del atraque se absorba a través del tramo de enlace en la bisagra, pero esto no protege contra el vuelco del buque ni contra el levantamiento de la proa bulbosa . Las cargas de impacto transmitidas de esta manera pueden ejercer fuerzas mayores sobre el mecanismo de soporte que las cargas de tráfico, con consecuencias a veces desastrosas.