Carga en vagón

En Francia, el transporte de carga en vagones ( en francés : wagon isolé ), aunque no rentable, continuó siendo operado por SNCF (2010), ^{[ 5 ]} el transporte de carga en vagones fue responsable de importantes pérdidas operativas en el grupo SNCF en la primera década del siglo XXI, con bajos niveles de productividad, incluyendo terminales de carga que permanecieron inactivas durante períodos de meses. ^{[ 6 ]} Como resultado, SNCF comenzó a buscar soluciones para las opciones de rentabilidad, incluyendo considerar el uso de operadores de "líneas cortas" al estilo estadounidense en redes de ramales. ^{[ 7 ]} En 2009, aproximadamente el 50% de la carga ferroviaria de SNCF era de carga en vagones. ^{[ 7 ]} En 2010 se introdujo un sistema de contratación de "lotes múltiples, clientes múltiples" en un intento de avanzar hacia un trabajo de carga más rentable, ^{[ 8 ]} y reducir los servicios de carga en vagones bajo demanda en rutas poco utilizadas. ^{[ 9 ]}

En Alemania, el tráfico de vagones de carga disminuyó un 10% entre 1994 y 2010, pero aún representaba el 30% del transporte ferroviario de mercancías en Alemania. ^{[ 10 ]}

En el Reino Unido, el sistema de transporte de carga por vagón se vio afectado por la implementación del informe «La reestructuración de los ferrocarriles británicos» . Los recortes incluyeron el cierre de estaciones de clasificación (reducidas en más de un tercio para 1965) y el 60 % de las estaciones de carga, aunque los recortes iniciales no tuvieron efecto en el volumen de mercancías transportadas. El transporte de carga por vagón seguía siendo deficitario en 1965 a pesar de los cierres, con una pérdida de 40 millones de libras (frente a una pérdida de 54 millones de libras en 1961). Para 1966 no se había logrado ninguna mejora en la rentabilidad, a pesar de las medidas de ahorro, situación que se vio agravada en parte por los recortes. ^{[ 11 ]}

En 1967, el transporte de mercancías en vagones completos generó dos tercios de los ingresos por transporte de mercancías de British Rail . Se realizaron nuevas reducciones en los sistemas, y se cerraron 4000 millas de línea entre 1965 y 1973. Para 1972, el número de estaciones de clasificación se había reducido a 124 desde más de 600 una década antes. Estos recortes tuvieron un efecto limitado en el tráfico de mercancías, reduciéndolo solo en un 13%. La introducción de servicios de trenes unitarios tipo carrusel y servicios intermodales Freightliner introducidos a partir de la década de 1960 también desvió el transporte ferroviario de mercancías de los servicios de vagones completos, pero no pudo reemplazarlo por completo; el futuro económico de los servicios de vagones completos siguió siendo incierto en la década de 1970, a pesar de la introducción de un nuevo servicio de alta velocidad con frenos de aire llamado Speedlink (probado en 1972, introducido formalmente en 1977). En 1976, el transporte de mercancías en vagones completos seguía generando pérdidas de 30 millones de libras esterlinas anuales. ^{[ 11 ]} Las operaciones deficitarias de Speedlink cesaron en 1991. ^{[ 12 ] [ 13 ]} En 1992, el tráfico de vagones cargados transportado por BR en el Reino Unido fue de 15,2 millones de toneladas, aproximadamente el 10% del tráfico de mercancías. ^{[ 14 ]} Algunas operaciones residuales de vagones cargados, incluido el trabajo de mercancías internacionales, continuaron siendo operadas por Railfreight Distribution (RfD), en particular como parte de su servicio Connectrail ; RfD también era deficitaria, y cuando se privatizó en 1997, el adquirente, EWS, recibió importantes subvenciones (más de 200 millones de libras esterlinas durante 8 años). ^{[ 15 ]} Se operaron servicios menores de vagones cargados en el período posterior a la privatización, incluido el servicio 'Enterprise' de EWS, que transportó 3 millones de toneladas de mercancías en 1999. ^{[ 14 ]}

En 2010, el transporte de carga en vagones completos representaba una parte significativa del negocio del transporte ferroviario de mercancías en Suiza (38%), Italia (35%), Polonia (34%) y España (30%) (en toneladas-kilómetro) . ^{[ 16 ]} En Rumanía (2010), el tráfico de carga en vagones individuales representaba menos del 10% del transporte ferroviario de mercancías. ^{[ 17 ]}