Concesión de Chester

La concesión de Chester , aprobada por el parlamento de la recién fundada República de Turquía el 10 de abril de 1923, habría permitido a Estados Unidos el desarrollo de la industria petrolera y ferroviaria. El Senado estadounidense se negó a ratificar el tratado y, en consecuencia, Turquía anuló la concesión. ^{[ 1 ]}

Fue un premio de gran importancia y marcó la primera entrada a gran escala de capital estadounidense en el Cercano Oriente . El mismo tipo de acuerdo ( el del Ferrocarril de Bagdad ) fue una de las principales causas de la ansiedad que llevó al Imperio Otomano a la Primera Guerra Mundial . Alemania había obtenido concesiones del Imperio Otomano que permitieron a las empresas alemanas construir ferrocarriles .

La corporación estadounidense tendría los derechos sobre todos los recursos minerales , incluidos los yacimientos petrolíferos , ubicados dentro de una zona de 20 kilómetros a cada lado de las vías férreas, así como el privilegio de realizar actividades subsidiarias como la construcción de oleoductos , el aprovechamiento de la energía hidráulica para la construcción y la edificación de instalaciones portuarias y terminales en el Mar Negro y el Golfo de Alejandría . La corporación podría utilizar los recursos de las tierras públicas, incluidas las canteras de arena , grava , madera y otros recursos , sin compensación alguna y se le concedió exención de impuestos . El contralmirante retirado Colby Mitchell Chester dirigió el consorcio estadounidense , por lo que se empleó el nombre de concesión Chester , aunque el nombre oficial del consorcio era Compañía de Desarrollo Otomano-Estadounidense . ^{[ 2 ]}

A pesar del deseo del gobierno turco de estar libre de la influencia económica extranjera (que había causado a sus predecesores otomanos una gran pérdida de autonomía), la concesión fue aprobada porque garantizaría el apoyo de Estados Unidos en el Tratado de Lausana , donde se estaban llevando a cabo negociaciones sobre la relación entre el nuevo estado turco y las potencias europeas. ^{[ 3 ]} También fue un factor la necesidad pragmática del gobierno turco de desarrollarse, que superó los temores al imperialismo. La concesión del ferrocarril se aplicó a una extensión del antiguo Ferrocarril de Anatolia desde Ankara hasta Sivas , con un ramal al puerto de Samsun en el Mar Negro; una línea desde Sivas hasta Erzurum y de allí a las fronteras persas y rusas , con ramales a los puertos del Mar Negro de Tirebolu y Trebisonda (ahora Trabzon ); una línea desde Ulukışla en el Ferrocarril de Bagdad hasta Sivas vía Kayseri ; un ferrocarril desde Sivas hasta Harput y de allí a Mosul con ramales a Bitlis y Van ; y un ferrocarril desde Harput hasta Yumurtalık , un puerto en el golfo de Iskenderun .

Se estimó que se necesitarían 300 millones de dólares para llevar a cabo el plan. El acuerdo fracasó en parte debido a problemas de financiación por parte de Estados Unidos y, en parte, porque contemplaba el desarrollo del ferrocarril hacia la provincia de Basora , que no quedó bajo control turco (Basora pasó a formar parte del mandato británico) ^{[ 4 ]} , y la Turkish Petroleum Company, controlada por los británicos . El Ministerio de Asuntos Exteriores francés , en nombre de los ciudadanos con cuyas reivindicaciones entraba en conflicto la concesión de Chester, envió una nota al gobierno de Ankara en la que calificaba todo el procedimiento de deliberadamente hostil. ^{[ 2 ]} En 1923, la Asamblea de Ankara declaró abruptamente que la concesión había caducado, debido a que los concesionarios no habían cumplido en el plazo estipulado ciertas condiciones de la concesión; pero Kenneth Edgar Clayton-Kennedy, como representante del sindicato, viajó personalmente a Ankara y, según se informó en 1924, logró reabrir la cuestión. ^{[ 5 ]}

Los funcionarios turcos utilizaron la concesión para mejorar la imagen negativa de Turquía derivada del reciente genocidio armenio . En 1922, Chester publicó un artículo en el que argumentaba que los cristianos de Anatolia no habían sido asesinados. ^{[ 6 ]}