Citroën Tipo B10

El Citroën B10 es un automóvil producido por Citroën en la fábrica de André Citroën en el centro de París entre 1924 y 1925.

El B10 se fabricó utilizando tecnologías modernas de producción en masa que fueron aplicadas por Citroën y, hasta ese momento, por ningún otro fabricante de automóviles francés ; aunque por entonces, al otro lado del río Rin , Opel también estaba copiando el enfoque de la cadena de montaje (y también copiando uno de los modelos de Citroën).

El Citroën B10 era, en muchos aspectos, similar al modelo B2 del fabricante. Lo que lo distingue es el uso de una carrocería totalmente de acero. El B10 fue el primer fabricante de automóviles europeo en aplicar las tecnologías de acero prensado, desarrolladas por Ambi -Budd , que durante los siguientes quince años transformarían la economía de la producción automovilística en toda Europa.

El Citroën B10 compartía chasis y motor con el B2, y se produjo en paralelo con este último. Ambos modelos fueron reemplazados por el Citroën Tipo B12 , que hizo su primera aparición pública en el XIX Salón del Automóvil de París en octubre de 1924. ^{[ 1 ]}

El tamaño del motor de 4 cilindros se mantuvo en 1452 cc, y al igual que el modelo anterior, el B10 a veces se conocía como Citroën 10CV (o 10HP), ^{[ 1 ]} el HP en el sufijo era una referencia a su potencia fiscal , un número calculado según los diámetros de los cilindros y utilizado para definir su clase impositiva. Desde octubre de 1924, todos los Citroën venían con "neumáticos de confort" ("pneus confort") incluidos en el precio. ^{[ 1 ]}

El «Tipo B10» exhibido en la feria de octubre de 1924 utilizaba una carrocería «Conduite Intérieure» (berlina/sedán de dos volúmenes) totalmente de acero y el fabricante lo ponía a la venta por 25.000 francos. ^{[ 1 ]} La versión con carrocería «Torpedo» del modelo 10HP de Citroën seguía teniendo una carrocería tradicional de bastidor de madera y, por consiguiente, se denominó «Tipo B2»: este coche tenía un precio de 18.000 francos. El precio del coche con carrocería «Torpedo» subió a 19.000 francos y se convirtió en un «Tipo B10» en la primavera de 1925, cuando también recibió una carrocería «totalmente de acero». ^{[ 1 ]}

A modo de comparación, Peugeot ofrecía en la misma categoría su modelo de 10 CV " Tipo 177BH " por 16.900 francos en su versión de chasis desnudo, pero añadir una carrocería cerrada "Conduite Intérieure" probablemente habría elevado el precio del Peugeot aproximadamente al mismo rango de precios que el "Tipo B10" con carrocería de acero "Conduite Intérieure". ^{[ 2 ]} La mayoría de los demás fabricantes de automóviles en este sector ofrecían precios significativamente más altos para un modelo de 10 CV, aunque el Amilcar "Tipo E" de 10 CV con carrocería "Torpedo" no se alejaba demasiado del mismo rango de precios, con solo 27.900 francos, incluso en su versión de batalla extendida recientemente anunciada. ^{[ 2 ]}

Hasta 1924, las carrocerías de los automóviles, incluso las de los Citroën de producción en serie, se fabricaban según métodos derivados directamente de la industria del automóvil, utilizando un armazón de madera. Cada pieza del armazón se moldeaba individualmente, normalmente con madera de fresno o haya , utilizando herramientas de carpintería tradicionales. Se colocaban láminas de acero (o, en algunos casos, de tela) en el exterior del armazón de madera para cubrir y proteger tanto el armazón como el interior del automóvil de la intemperie, pero las láminas de acero no añadían una resistencia estructural significativa a la que ya proporcionaba el armazón de madera. De hecho, los primeros automóviles "Tipo B10" con carrocería de acero sufrieron una flexión y deformación considerables que dañaron la reputación de la empresa, pero estos problemas se superaron mediante la adición de refuerzos de acero: cualquier daño a la reputación fue efímero, y para 1928 las ventas del Citroën "Serie B" de 10 CV, que ya se encontraba en su versión "Tipo B12", eran más altas que nunca.

En 1923, Citroën regresó a Estados Unidos, donde esta vez inició una relación comercial con el ingeniero estadounidense Edward Gowen Budd . ^{[ 3 ]} Desde 1899, Budd había trabajado en el desarrollo de carrocerías de acero inoxidable para vagones de ferrocarril, en particular para el Pullman . Budd pasó a fabricar carrocerías de acero para muchos fabricantes de automóviles, siendo Dodge su primer gran cliente. En Europa, el Citroën B10 fue el primer automóvil en utilizar una carrocería "totalmente de acero" ("tout-acier") . ^{[ 1 ]} Si bien las láminas planas individuales de acero eran estructuralmente débiles y propensas a deformarse bajo presión, una vez que una lámina de acero se estampaba en una forma tridimensional, se volvía mucho más rígida, y al soldar varias de estas láminas tridimensionales, era posible crear una carrocería más resistente que una carrocería tradicional de madera, pero mucho más ligera, de modo que los automóviles que utilizaban carrocerías totalmente de acero podían ser impulsados ​​por motores más pequeños y económicos, o bien proporcionar mayor velocidad y mejor economía de combustible.

Las carrocerías de acero transformaron el aspecto, el ruido y el olor de las fábricas de automóviles. También transformaron la economía de la fabricación de coches. Las pesadas prensas necesarias para fabricar los paneles de acero eran caras, lo que llevó a que en Alemania muchos fabricantes de automóviles pronto compraran sus carrocerías a una única fábrica de Ambi-Budd en Berlín. En Francia, los grandes fabricantes de automóviles, empezando por Citroën, y seguidos poco después por Peugeot y Renault (que se vieron envueltos en un litigio con Ambi-Budd por supuestas infracciones de patentes), invirtieron para establecer sus propios talleres de prensado. Independientemente de si las carrocerías provenían de una fábrica de Ambi-Budd en Berlín o se estampaban utilizando prensas en las propias instalaciones del fabricante, se requería una importante inversión adicional en los troqueles para fabricar los paneles individuales, que a menudo eran diferentes para cada modelo de coche. Sin embargo, una vez realizada esa inversión en equipos de prensado, la producción de las carrocerías individuales era mucho más rápida y económica que la de los antiguos carruajes sin caballos con estructura de madera. En 1928, el sucesor del B10, el B12, con carrocería totalmente de acero, se producía a un ritmo de 400 coches al día y representaba el 30% de los coches fabricados en Francia en aquel momento. El reto, no solo para los fabricantes de automóviles, sino también para sus contables, banqueros y otros inversores, consistía en la creación de registros y el pago para amortizar el coste de capital inicial a lo largo de una serie de coches que podían estar en producción durante cinco años o más. Siempre que la carga de financiar la inversión inicial pudiera sostenerse hasta que se hubiera amortizado mediante la producción y venta de suficientes coches, la producción de coches con carrocería totalmente de acero podía ser muy rentable, con la ventaja añadida de que los fabricantes de automóviles franceses de segunda categoría nunca podrían plantearse la inversión de capital necesaria, de modo que durante finales de la década de 1920 y la de 1930, los principales fabricantes de automóviles del sector de gran volumen ganaron implacablemente cuota de mercado, mientras que los competidores más pequeños quedaron relegados. La precaria situación financiera de Citroën durante los diez años previos a su quiebra en 1935, y la relativa escasez de cambios importantes en los modelos que implicaran nuevas carrocerías, sugieren que Citroën y sus banqueros tuvieron dificultades para controlar las implicaciones económicas de ser el primer fabricante de automóviles en Europa en construir coches con carrocerías totalmente de acero. Sin embargo, la supervivencia de Citroën, tras su quiebra, bajo la propiedad de Michelin , como uno de los principales fabricantes de automóviles franceses entre 1935 y 1974, solo fue posible porque fue uno de los pocos fabricantes de automóviles franceses que adoptaron la tecnología de carrocería "totalmente de acero" al lanzar el Citroën Traction Avant monocasco sin chasis .

El coche, al igual que sus dos predecesores, tenía una potencia de 10 CV (10 CV).

• Jacques Wolgensinger, André Citroën , Lupetti, ISBN 88-85838-69-3
• JP Foucault, Le 90 ans de Citroën , Éditions Michel Lafon, ISBN 978-2-7499-1088-8
• AA.VV., Citroën 1919-2006 - La storia ei modelli , Editoriale Domus