Línea de unión de la ciudad

El ferrocarril Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) y su rival, el Glasgow, Paisley y Greenock , recibieron sus leyes parlamentarias de autorización el 15 de julio de 1837. Aunque esperaban líneas separadas, se vieron obligados a construir su línea hasta Paisley conjuntamente; sus líneas divergían al oeste de ese punto. Su terminal en Glasgow era Bridge Street, en la orilla sur del río Clyde . Al principio, esto fue suficiente, pero a medida que aumentó el tráfico, la disposición se volvió insatisfactoria. El GPK&AR absorbió otro ferrocarril y pasó a llamarse Glasgow and South Western Railway (G&SWR), y operaba trenes a diversos destinos en su área de influencia.

Durante algunos años se habían hecho sugerencias para conectar las líneas al sur y al norte del Clyde: en 1846, un comité parlamentario selecto elaboró ​​un informe de 1470 páginas sobre el tema, pero ante la oposición de intereses creados, incluidos aquellos que recibían los peajes de los puentes de carretera existentes, no se hizo nada. ^{[ 2 ]}

Le siguieron otras propuestas fallidas, pero en 1863 se publicó un prospecto para un Ferrocarril de la Unión de la Ciudad de Glasgow : este "uniría todos los ferrocarriles que terminaban al norte y al sur del río Clyde" y proporcionaría una "estación central general" (en St Enoch Square) para pasajeros y una "estación de mercancías generales" separada en terrenos que serían desocupados por la Universidad de Glasgow : "Estación de mercancías del Colegio". Los promotores eran contratistas, que esperaban generar trabajo de construcción para sí mismos, y deseaban involucrar a todos los ferrocarriles en el proyecto, adquiriendo un bloque sustancial de acciones. ^{[ nota 1 ]} El G&SWR y el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) eran favorables a dicho proyecto ya que el comercio de mercancías entre sus áreas de influencia era considerable, y la ruta directa disponible era tortuosa. El otro actor principal era el Ferrocarril Caledonio (CR) que tenía terminales al norte y al sur del Clyde; Estaba desarrollando su estación de Buchanan Street y tenía instalaciones de mercancías adecuadas, pero no se oponía a la idea de una conexión y una terminal de pasajeros común. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

La línea tendría más de 6 millas (9,7 km) de longitud, desde West Street hasta Sighthill, donde la E&GR tenía un patio de mercancías; su construcción costaría 650.000 libras esterlinas. ^{[ nota 2 ]} La estación central original de St Enoch's Square fue diseñada por John Fowler y JF Blair. Era una estación de paso : un plano general ^{[ nota 3 ]} muestra una estación de ocho andenes en el sitio realmente utilizado; hay tres andenes de bahía cortos, una "División Norte" de dos frentes de andén y una división sur con cuatro vías que se extienden hacia el oeste a través de Dixon Street. No hay ninguna indicación sobre el destino de las vías; en años anteriores hubo un interés considerable en proporcionar acceso ferroviario a los muelles de Broomielaw en la orilla norte del Clyde, y este podría ser el propósito. ^{[ 4 ] [ 5 ]} En 1869-1870, cuando se planificaba el Queen's Dock en Stobcross, la G&SWR solicitó derechos de operación allí, con la intención de construir una línea hacia el oeste desde Dunlop Street, que cruzara St Enoch Square y discurriera paralela y cerca de la orilla norte del Clyde. El proyecto habría sido enormemente perjudicial y costoso, y la solicitud fue rechazada. ^{[ 6 ]} 

El requerimiento de capital pronto aumentó a 900.000 libras esterlinas, y la G&SWR y la E&GR lo apoyaron, pero la CR no estaba muy interesada (y puede haberse ofendido por la forma en que se abordó) y se opuso al plan. No obstante, elLa Ley de Ferrocarriles de la Unión de la Ciudad de Glasgow de 1864 (27 y 28 Vict.c. cclxxxvi) recibió la aprobación real el 29 de julio de 1864. A principios de 1865 se acordó que la G&SWR y la E&GR se harían cargo de la totalidad del capital de la nueva compañía, liberando así a los posibles contratistas de dicha obligación. El 1 de agosto de 1865, la E&GR fue absorbida por laNorth British Railway(NBR), una compañía más grande pero ubicada en una zona más remota.

El proyecto de la estación general de pasajeros se modificó, ya que se supo que la NBR no contemplaba darle mucho uso, aunque persistía la esperanza de que la Caledonian cambiara de opinión y se uniera al proyecto. Por el momento, se consideró suficiente una estación más pequeña en Dunlop Street. La NBR atravesaba dificultades financieras. El acceso para el tráfico de minerales a la estación de mercancías de la Terminal General en la orilla sur del Clyde era un factor importante para apoyar la CGUR, pero el enorme gasto de una gran estación terminal de pasajeros era demasiado para la junta directiva de la NBR. ^{[ 1 ] [ 7 ]}

Las obras avanzaron y en septiembre de 1870 la línea City of Glasgow Union abrió sus puertas exclusivamente al tráfico de mercancías. El 12 de diciembre de 1870 se inauguró para el servicio completo de pasajeros entre Shields Road y Dunlop Street; la estación de St Enoch no estaba lista y la estación de Dunlop Street era una terminal provisional. ^{[ nota 4 ] [ 8 ]} La estación de Dunlop Street había costado 200.000 libras esterlinas. ^{[ 4 ]}

En Shields Road había una estación de la línea Union y también de la línea conjunta Glasgow y Paisley, donde los pasajeros podían hacer transbordo para ir a Paisley, Ayr y Greenock.

La construcción había costado alrededor de un millón de libras, debido principalmente al aumento de los costes de adquisición de terrenos. La nueva línea incorporaba el primer puente ferroviario sobre el río Clyde en la ciudad; pero la terminal de St Enoch Square aún no se había comenzado.

El 1 de junio de 1871, el servicio se extendió hasta Bellgrove, con una estación intermedia en Gallowgate. Los trenes con destino a Bellgrove llegaban a la terminal de Dunlop Street y luego eran impulsados ​​de regreso a Clyde Junction para continuar su viaje. En ese momento, la NBR se estaba extendiendo hacia el oeste desde Coatbridge a través de Shettleston e inauguró la línea hasta la estación de pasajeros de College el 1 de febrero de 1871. Esto trajo flujos adicionales de carbón de Monklands a la CGUR, con destino al Clyde en General Terminus. En octubre de 1872, la estación de mercancías de College estaba en funcionamiento, aunque debido al aumento de los costos, tardó mucho tiempo en completarse. ^{[ 1 ] [ 9 ]}

La línea que llegaba hasta Sighthill Junction se abrió al tráfico de mercancías el 18 de agosto de 1875, ^{[ 2 ]} aunque no fue hasta el 1 de enero de 1881 que los servicios de pasajeros llegaron a Alexandra Parade , y el 1 de enero de 1887 a Springburn , más allá de Sighthill Junction. ^{[ 1 ]}

Más de 1300 casas fueron demolidas en la construcción, ^{[ 10 ]} y para 1874 se habían gastado 2.200.000 libras esterlinas. ^{[ 8 ]}

Las negociaciones entre la G&SWR y la English Midland Railway para la cooperación mutua o la fusión habían sido intermitentes. Finalmente, el 1 de mayo de 1876, los primeros trenes directos circularon desde St Enoch hasta la estación de St Pancras, en Londres, a través de las dos líneas. ^{[ 2 ]} Cuatro trenes circulaban diariamente, con vagones Pullman de primera clase y vagones cama en el servicio nocturno. De hecho, la estación estaba lejos de estar terminada: no fue hasta finales de 1877 que estuvo lista, y la conexión hacia el sur se inauguró el 1 de noviembre.

Debajo del techo arqueado de hierro y cristal había seis andenes, de 154 metros de largo, 24 metros de alto y una luz libre de 60 metros . El coste ascendió a 1.275.000 libras esterlinas. Había 43 trenes en cada sentido, seis días a la semana. Los vagones directos de Edimburgo a Ayr eran operados en colaboración con el Ferrocarril del Norte Británico; se desenganchaban de los trenes que llegaban a Queen Street en Bellgrove y continuaban hasta Clyde Junction, donde se acoplaban a los trenes que salían de St Enoch.   

La estación fue la primera zona pública de Escocia iluminada con electricidad, aunque se disponía de 464 lámparas de gas como reserva de emergencia. No obstante, Johnston la describe como «con mucho, la más lúgubre de las cuatro estaciones terminales de Glasgow [de la línea principal]». ^{[ 4 ]}

A finales de julio de 1876, el Ferrocarril Caledonio renovó su solicitud de uso de St Enoch para sus trenes; la G&SWR la rechazó, alegando que sería necesario un pago mínimo de 500.000 libras esterlinas para permitir el acceso. ^{[ 4 ]}

El 3 de julio de 1879 se inauguró el hotel de la estación de St Enoch: era el más grande de Escocia. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

La estación de St Enoch se había construido con cargo a una cuenta financiera independiente; el 29 de junio de 1883, dicho cargo se incorporó a la cuenta general de la G&SWR; su coste ascendió a 1.672.474 libras esterlinas. La estación y las vías de acceso inmediatas se transfirieron a la G&SWR a partir de esa fecha. ^{[ 2 ]}

Desde julio de 1883 existían servicios directos desde Greenock, Ayr y Ardrossan a Edimburgo; se requerían maniobras complejas en St Enoch para lograr un servicio directo. ^{[ 1 ]}

En 1894, se debatieron cuestiones sobre la capacidad de la Union Line. La North British Railway había inaugurado su terminal de Bridgeton, en un ramal que partía de High Street, y se propuso un pequeño ramal para permitir que los trenes con dirección este de la Union Line llegaran hasta Bridgeton.

Se propuso cuadruplicar el tramo de la Union Line entre Clyde Junction y Port Eglinton Junction, en respuesta a la creciente densidad del tráfico: se decía que la línea transportaba 9 millones de pasajeros al año y un millón de toneladas de mercancías y minerales. El tramo al este de College West Junction correspondía lógicamente a la North British, y se propuso dividir la compañía, correspondiéndole a la NBR el 40% del capital social. La G&SWR se haría cargo de la totalidad del ferrocarril al sur y al oeste del cruce. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

ElLa Ley de Partición del Ferrocarril Union de la Ciudad de Glasgow de 1896 (59 & 60 Vict.c. clxxxv), que autorizaba esta división, fue aprobada el 7 de agosto de 1896, a pesar de la oposición del Ayuntamiento de Glasgow, que calculó que perdería ingresos por impuestos municipales debido a la división.

El 18 de agosto de 1898 se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Glasgow y del Sudoeste de 1898 ( 61 y 62 Vict. c. clix), que otorgaba facultades para la ampliación de la estación de St Enoch. Esta ampliación incluía un segundo techo abovedado y seis andenes adicionales, que se fueron habilitando progresivamente a partir de 1901. La estación se completó en 1904, con un coste de 2.500.000 libras esterlinas. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

Con la separación del tramo noreste, la parte del ferrocarril Union Railway original situada al noreste de St Enoch pasó a formar parte simplemente del sistema ferroviario North British Railway.

En la década de 1960, se consideró la racionalización de las instalaciones ferroviarias en la ciudad: en ese momento había cuatro terminales principales. Se decidió concentrar los servicios de la antigua G&SWR y la Caledonian Railway en la estación Glasgow Central, y la estación St Enoch cerró al tráfico de pasajeros el 27 de junio de 1966. Los trenes de paquetería continuaron utilizando la estación hasta el 5 de junio de 1967. ^{[ 11 ]} Durante algún tiempo, el extenso terreno en el centro de la ciudad permaneció casi abandonado a las palomas y al aparcamiento de coches, pero se construyó un complejo comercial en el lugar: el St Enoch Centre. La estación College Goods cerró con el declive del transporte de mercancías por vagón.

La ruta directa desde Shields Junction hasta Bellgrove se mantuvo en uso para un servicio de mercancías ligeras y para el traslado de vagones vacíos por la ciudad. Los grandes puentes de celosía sobre Saltmarket, London Road y Gallowgate, así como los tramos de viaducto elevado en esas zonas y cerca de Cumberland Street, recuerdan un ambicioso proyecto para conectar las redes ferroviarias del norte y del sur de la ciudad.

Esa conexión podría reanudarse: se está planificando un proyecto de desarrollo que podría permitir el uso de la línea como enlace de pasajeros entre ciudades. ^{[ 1 ]}

El tramo principal del CGUR aún existe; va desde Shields Junction en la línea de Paisley a Glasgow, hasta College East Junction (más tarde High Street Junction) entre High Street y Bellgrove en la antigua línea Coatbridge de la NBR. Desde Shields Junction, la línea asciende por un viaducto y gira hacia el norte para cruzar el Clyde por el puente ferroviario Union, para luego cruzar Bridgegate, London Road y Gallowgate mediante puentes de celosía de gran envergadura.

Esta sección permanece abierta para el movimiento de mercancías y vagones vacíos.

En 1885 se inauguró la línea del canal de Paisley , y la G&SWR construyó una extensión hacia el oeste de la CGUR para permitir que sus propios trenes circularan desde la línea del canal hasta St Enoch sin utilizar la línea conjunta de Glasgow y Paisley. En este período, la configuración en Shields Road era extremadamente compleja. La vía principal discurría de norte a sur sobre un puente; había tres rutas de superficie, cada una con una estación de pasajeros. De norte a sur

• la Línea Conjunta; la estación era Pollokshields ;
• la CGUR, (que se ha bifurcado, para los trenes en dirección este, de la Línea Conjunta en Pollok Junction); la estación era Shields Road ; y
• la línea del canal G&SWR (que se unirá a la CGUR en el cruce de Eglinton Street); la estación era Shields .

Las distintas designaciones de las estaciones se mantuvieron hasta 1925.

Además, había tres líneas de nivel inferior que cruzaban de noroeste a sureste por debajo de las líneas de superficie en el puente de la carretera. Estas eran:

• una sola línea desde Scotland Street Junction (es decir, la terminal general de mercancías) hasta la CGUR;
• Línea de doble vía del ferrocarril Caledonian desde Scotland Street Junction hasta Larkhall Junction (en dirección a Rutherglen);
• un cruce doble convergente, de rutas desde Scotland Street y desde la estación de mercancías de Kinning Park, que conduce a General Terminus Junction, desde donde continúa hacia Larkhall Junction o Strathbungo Junction (para la línea de Barrhead);
• Una doble vía desde Maxwell Junction hasta General Terminus Junction, que permite la circulación directa desde Paisley hasta Rutherglen o Barrhead.

En 1893, la G&SWR inauguró un ramal ferroviario desde St Johns Junction, a poca distancia al norte de la estación de Gallowgate, hasta Gallowgate Central Junction, en la línea Bridgeton de la NBR. Esto permitió que existiera un servicio directo desde Greenock (Princes Pier) hasta Bridgeton, pasando por St Enoch.

El tramo de St Enoch formaba un triángulo de vías al oeste del tramo principal, con Clyde Junction en el vértice sur y Saltmarket Junction en el vértice noreste. Casi todo discurría sobre viaducto.

Esta sección está cerrada.

Tras un breve tramo en el que los trenes de la CGUR utilizaban la línea de la NBR, la CGUR reaparece, girando hacia el norte en el extremo este de Bellgrove y ascendiendo por un terraplén hasta Alexandra Parade, para luego adentrarse en terreno más abierto y cruzar la antigua línea del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow hasta Barnhill y Sighthill Junction. La estación de Springburn se encuentra justo después de Sighthill Junction, pero la CGUR nunca llegó hasta allí; sin embargo, los trenes de la G&SWR operaban un servicio desde la estación de St Enoch hasta Springburn.

Este tramo permanece abierto al servicio de pasajeros entre Queen Street Low Level y Springburn.

El corto tramo de Langside Junction se extendía hacia el sur desde Gorbals Junction, pasando por el emplazamiento de la antigua estación de South Side hasta Langside Junction, lo que permitía a los trenes de G&SWR acceder a la línea conjunta de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock .

Esta sección está cerrada.

Este ramal, que permitía la circulación en dirección este desde Cowlairs hacia Shettleston, iba desde Haghill Junction (cerca de Alexandra Parade) hasta Parkhead Junction.

Esta sección está cerrada.

Las ubicaciones en cursiva no son estaciones de pasajeros.

Sección principal sur

• Cruce de Shields ;
• Shields Road; se fusionó con las estaciones adyacentes el 1 de abril de 1925; cerró el 14 de febrero de 1966;
• Calle Eglinton; inaugurada el 1 de octubre de 1900; rebautizada como calle Cumberland el 2 de junio de 1924; cerrada el 14 de febrero de 1966;
• Cruce de la calle Eglinton ;
• Calle principal, Gorbals; inaugurada el 19 de diciembre de 1870; cerrada el 30 de septiembre de 1900;
• Clyde Junction ;
• Cruce de Saltmarket ;
• Gallowgate; inaugurado el 19 de diciembre de 1870; cerrado excepto para fines especiales el 1 de octubre de 1902; cerrado definitivamente en 1934;
• St Johns Junction; desvío hacia Bridgeton ;
• Colegio East Junction .

Sección de St Enoch, brazo sur:

• Clyde Junction ;
• Glasgow Dunlop Street; inaugurado el 12 de diciembre de 1870; cerrado el 17 de octubre de 1876;
• Glasgow St Enoch; inaugurado el 17 de octubre de 1876; cerrado el 27 de junio de 1966.

brazo norte:

• Estación de St Enoch; véase más arriba;
• Cruce de Saltmarket .

Sección principal norte

• Cruce de Bellgrove ;
• Calle Duke;
• Cruce de Haghill ;
• Alexandra Park; inaugurado el 1 de julio de 1881; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 2 de junio de 1919; renombrado Alexandra Parade el 9 de julio de 1923;
• Blochairn; inaugurado en 1883; renombrado Garngad en 1885; cerrado el 1 de marzo de 1910.
• Barnhill; inaugurado el 13 de diciembre de 1886; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; renombrado Barnhill el 8 de junio de 1953;
• Cruce de Sighthill .

Sección de Langside Junction

• Cruce de la calle Eglinton ;
• Gorbals; inaugurado el 1 de septiembre de 1877; cerrado el 1 de junio de 1928;
• Cruce de Langside; cruce con la línea a Kilmarnock . ^{[ 8 ] [ 12 ] [ 13 ]}

sucursal de Parkhead

• Cruce de Haghill ;
• Cruce de Parkhead .

La CGUR construyó el primer puente ferroviario sobre el río Clyde en la ciudad de Glasgow, inaugurado en 1870. Consistía en vigas paralelas de hierro de celosía doble en siete tramos; los ingenieros fueron John Fowler y JF Blair, y el contratista fue Thomas Brassey & Co. Se requirieron cimientos profundos para los pilares —de hasta 30 metros (100 pies ) — y se bajaron cajones cilíndricos hasta la roca firme mediante una excavadora de tipo cuchara que trabajaba en el interior; la cara excavada se mantuvo bajo el agua. 

En 1898, el puente fue reconstruido y ampliado para dar cabida a cuatro vías; se utilizó excavación con aire comprimido para los pilares de acero de 4,0 m (13 pies ) de diámetro. La estructura consta de dos vigas continuas de profundidad variable. Los arcos arriostrados con tímpanos visibles no son elementos estructurales principales. Presenta una cornisa y un parapeto decorativos de hierro fundido, así como torres y medias torretas de arenisca roja. La obra costó 67.970 libras esterlinas. ^{[ 14 ]} Es un edificio catalogado, categoría B. ^{[ 15 ]}